[gwinty] kierunki odkręcania oraz siła dokręcania

[M333]

Każdy kto miał kiedykolwiek problemy z połączeniami, gwintowanymi niekoniecznie w rowerze, potwierdzi, że jest to temat ważny. Kto nie miał (szczęśliwcy) musi uwierzyć na słowo.

 

Właściwe rozróżnienie rodzaju gwintu (prawy albo lewy) to sprawa kluczowa. Pomyłka w najlepszym przypadku oznacza niemożność odkręcenia, a w najgorszym zniszczenie śruby, gniazda wewnętrznego, czy mocowania klucza- łba śruby i związane z tym niedogodności.

 

Rozróżnić można dwa rodzaje gwintów (ze względu na kierunek uzwojenia):

Gwinty prawe (typowe): odkręcane w lewo (przeciwnie do ruchu wskazówek zegara).

Gwinty lewe: odkręcane w prawo, zgodnie z ruchem wskazówek zegara

Określenia w anglojęzycznych instrukcjach:(clockwise (w prawo) counterclockwise (CCW)(w lewo)

 

Zasada jest taka, że gwinty z rowerze są prawoskrętne (czyli standardowe, odkręcane w lewo).

 

Od tej zasady są WYJĄTKI. Miejsca gdzie występują gwinty lewe:

1. Prawa (od strony napędu) miska suportowa w typie angielskim (BSA, 1.37x24T)- LEWY gwint -> odkręcamy w prawo (suport angielski to mufa 68 bądź 73mm, dla odmiany włoski-ITAL, 36x24T- obie miski prawoskrętne -to z reguły 70mm)

2. Lewy pedał wkręcany w ramię mechanizmu korbowego- LEWY GWINT

3. Bieżnia w tylnej piaście shimano (nie śruba z imbusowym łbem odkręcająca sam bębenek a cała bieżnia montowana na klucz z charakterystycznymi dwiema wypustkami)- LEWY GWINT

 

Siłę DOKRĘCANIA podaną w Nm znajdziemy na wielu stronach, w instrukcjach rowerowych, warto się ich trzymać. Klucz dynamometryczny to przydatne narzędzie, aczkolwiek moim zdaniem nie niezbędne.

Zasada jest taka, że wszystkie śruby przykręcamy mocno: tzn. do momentu pojawienia się oporu plus powiedzmy ćwierć oboru, ale bez wykorzystania całej siły czy zbyt długiego ramienia.

Podobnie jak powyżej są wyjątki:

 

1. Bardzo mocno (mocniej niż mocno): stalowe miski suportowe (bez h2), pedały, śruby mostka, bęben (sprzęgło, orzech) w tylnej piaście, pierścień kasety, jarzmo sztycy

2. Mniej niż mocno (ja powiedziałbym, że delikatnie, do pierwszego wyczuwalnego oporu): manetki, klamki, śruby w amortyzatorze, śruby montujące linki do przerzutek, mocowanie hamulca tarczowego IS, uchwyt na bidon, korki amortyzatora.

 

Warto dodać, że śruby lubią się zapiekać (szczególnie połączenia mieszane aluminium/stal, aluminium/tytan czy stal/tytan). Aby temu zapobiec należy wszystkie połączenia śrubowe wkręcać na smar (najlepszy do tego celu jest smar miedziowy/miedziany).

 

Śrubkujących użytkowników proszę o zweryfikowanie i ewentualne poprawienie tych informacji (wszystko pisałem z głowy, po intensywnym dniu, mogą być jakieś byki), a moderatora/ów o przyklejenie tematu.

[Killer206]

Aby temu zapobiec należy wszystkie połączenia śrubowe wkręcać na smar (najlepszy do tego celu jest smar miedziowy/miedziany).

Jedynie z tym się zgodzić nie mogę. Są miejsca gdzie bez oczyszczenia gwintu i stałego smaru nawet nie podchodź po przykręcania (pedały, suporty) ale są też takie które wręcz zaleca się montować na loctite śruby regulacyjne w Vkach śruby w piwotach, śruby do tarcz etc.

 

Z bardzo mocno przykręcanych śrub wykluczyłbym również jarzmo sztycy, gdyż często gęsto (mówię o wylightowanych częściach np.carbonowych) trzeba je przykręcać dość delikatnie ze względu na jego budowę/pręty siodełka

 

Generalnie dobry poradnik dla raczkujących w serwisie, można przykleić

[descanting]

wszystko w pierwszym poście gra. dorzuciłbym jako "bardzo mocno" też zaciski kół do ramy/widelca/amorka i kierownica/mostek

[Fenthin]

Nie do końca. W przypadku samozamykaczy oczywiste jest, że mamy jakąś określoną siłę w mięśniach i tego nie przekroczymy. I tego samego należy trzymać się w przypadku zacisków na imbus. Nie można przykręcać ich zbyt mocno.

 

Jeszcze jedna ważna zasada - w przypadku bardzo lekkich części, bez klucza dynamometrycznego nie ma co podchodzić. Ale to chyba ludzie, którzy mają takie części, wiedzą.

[Schwefel]

Śruby mostka w życiu się nie przykręca bardzo mocno. Tam jest krótki aluminiowy gwint i można bardzo łatwo go przekręcić. Z resztą połączenie mostek->kiera i mostek->rura sterowa nie przenosi tak wielkich obciążeń żeby przekręcać na chama.

 

Dla mojego mostka max. to 6Nm czyli bardzo mało.

[M333]

Z tym mostkiem rzeczywiście przesadziłem. Ostatnio rozkręcałem w jednym ze swoich rowerów stery nakręcane oraz mostek w systemie fajka- "śruba rozporowa". Tam konieczna jest duża siła, w mostku a-head wystarczy "mocno".

 

Pisząc o jarzmie sztycy miałem na myśli stare rozwiązanie (u mnie obecne w większości rowerów), czyli jedna śruba i regulacja w formie pochylanej "łódeczki". Tam potrzeba dużej siły. W wersji sztycy 2 śrubowej wystarczy zwykła siła, zbyt mocne dokręcenie to częsta przyczyna trzasków.

 

Co do klejów do gwintów- nie wypowiadam się, u mnie nie było takiej konieczności (nie liczę prawej strony suportu klasycznego w systemie włoskim, bez kleju notorycznie się odkręca).

 

Połączenia z elementami karbonowymi- rzeczywiście warto dodać, że podchodzenie osoby niedoświadczonej bez klucza dynamometrycznego może skończyć się źle.

 

 

Do grupy "bardzo mocno" dołączyłbym jeszcze mocowania klocków w hamulcach v-brake.

 

Zasadniczo podrzuciłem temat do dyskusji, wymiany doświadczeń. Wszelkie uwagi, własne przemyślenia mile widziane.

[descanting]

kiera/mostek średnio? samobójcza koncepcja, zdarzało mi się kilka razy że dokręcona "mocno" na 2 lub 4 śruby potrafiła w kluczowym momencie parcia na kierownice bądź trzymania się jej wisząc za rowerem, minimalnie przekręcić. Można sobie wyobrazić co się dzieje na stromej ścianie gdzie kluczowe znaczenie ma trzymanie przodu do podłoża a poprzez balans, pochylenie i grawitacje akurat wtedy kierownica ruszy się o kilka stopni.

 

Dziękuje bardzo... Od tamtej pory uważam, że w celu ochrony swych zębów, głowy i życia połączenie kierownicy z kołem sterowym musi być na 120% pewne a nie na 60% Zgadza się można przekręcić gwinty, jest ryzyko fakt

[Sandacz]

Chyba mogę się z powyższym zgodzić. Sam zaliczyłem wtopę, gdy składałem rower. Po kilku kilometrach jazdy testowej poczułem, że kierownica zaczyna obracać się wokół osi. Byłem pewien, że przykręciłem ją do mostka solidnie (4 śruby), a jednak okazało się, że zbyt słabo...

Zresztą to chyba ogólna uwaga: dokręcenie niektórych podzespołów ( np. cały przód, korby, pedały), zwłaszcza po składaniu czy wymianie, warto skontrolować profilaktycznie po krótkiej, lajtowej jeździe, by uniknąć niespodzianek ze zbyt słabo dokręconymi śrubami...

[descanting]

wiesz, w tym wypadku chodzi chyba o połączenie alu+alu więc miękkie. Niezależnie czy średnica 31,8 czy 25,4 czy śruby 2 czy 4. Tak jak piszesz - po pierwszych jazdach bezwzględnie dociągnąć bo można sie przeliczyć i z przykrymi skutkami

[Amarek]

... Byłem pewien, że przykręciłem ją do mostka solidnie (4 śruby), a jednak okazało się, że zbyt słabo...

 

 

może i solidnie, ale czy równomiernie? moim zdaniem bardziej niż mocne liczy się równomierne dociąganie wszystkich czterech śrub. chyba jeszcze dokładniej trzeba to zrobić, niż prze dokręcaniu koła w aucie. sam przy zmianie kierownicy miałem wrażenie że będzie za słabo dokręcona, ale wyszło na to że wystarczy 5Nm.

Pzdr.

[beardman]

Z mostkiem rzeczywiście trzeba uważać. Ja miałem wręcz przeciwne problemy z firmą FSA. Nie wiem czemu ale w mostku tej firmy ktoś zaprojektował śruby M4 (w poprzednich mostkach miałem M8 i M6).

Po dokręceniu (mocno ale z wyczuciem) i przejechaniu 50 metrów po asfalcie usłyszałem tylko trzask puszczającego gwintu...

Być może trafiłem na felerny egzemplarz ale wydaje mi się, że w aluminium powinny być większe gwinty. Także z dokręcaniem na siłę byłbym ostrożny.

[Hetman]

Stanowczo przykleić.

 

O momentach dokręcających się nie wypowiem, po prostu trzeba mieć wyczucie. A wyczucia nabiera się robiąc, więc zamknięte koło...

 

Tanim rozwiązaniem jest klucz wychyłowy, może pomóc nabrać wprawy jako zwykła pokrętka. Na pewno bezpieczniejszy niż chiński nastawny i czegoś nauczy.

 

"Kleje" do gwintów, które ja nazywam blokerami (żeby ktoś nie kupił czasem super attack, skoro to też loctite ), są ogólnie przydatne w technice, mają swoje miejsce. Pozwalają też na mniejszy moment dokręcający.

 

Przede wszystkim, naczelna rada: trzeba myśleć.

[Koen]

Kierunek dokręcania/odkręcania suportu i pedałów łatwo zapamiętać w następujący sposób: zarówno jedne jak i drugie odkręca się w takim kierunku, w jakim kręcą się w czasie jazdy. Czyli w przypadku jakiejś awarii łożyska w czasie jazdy i suport i pedały poluzują się zamiast zniszczyć gwint w ramie/korbach.

[Hetman]

Właśnie znalazłem, uczulam na słowo "optymalne", to nie znaczy to samo co maksymalne, no i nie wiem w/g czego jest opracowana ta tabela. Mimo to, może być przydatna: http://www.srub-met.pl/6.pdf

[verul]

A orientuje sie moze ktos z jaka sila dokrecac na karbonowej kieronicy (bez aluminiowego rdzenia) takie rzeczy jak manetki i klamki hamulca? Dysponuje kluczem dynamometrycznym wiec mile widziane wartosci w NM. Obecnie dokrecilem na jakies 2,5 - 3 NM.

 

Co do dyskusji to w mojej smice momenty dokrecania sa nastepujace: przy kierownicy (4 sruby) 4,5 - 5,4NM a przy sterowce 8 - 10 NM. Rogi 7 - 9 NM. Szczerze moiac caly czas jezdzilem z za slabo dokreconym mostkiem do sterowki bo 8 NM to tam nie bylo.

 

@Koen - jestes pewien ze pedaly odkreca sie w strne pedalowania? Woczas odkrecalyby sie podczas jazdy...

[descanting]

- jestes pewien ze pedaly odkreca sie w strne pedalowania? Woczas odkrecalyby sie podczas jazdy...

 

tak właśnie chyba jest, pedały w korbach i miski mają ten sam alogiczny patent. Zawsze się musze pozastanawiac jak się za to biorę, kiedyś pamiętam zgodnie z normą prawego gwintu pozaciskałem wszystko na maxa chcąc odkręcić.

 

Ktoś powyżej niby już tłumaczył po co tak jest ale mnie to w ogóle nie przekonuje. Lewy gwint na misce suportu jest dokładnie po tej stronie,po której jest narażony na odkręcanie czyli prawej. Jak już to powinni poodobnie jak w aucie sworznie i drażki kierownicze robić: przewiercony gwint i zawleczka

[M333]

Nie ma chyba powodu, żeby brać to na rozumienie, bo "zdrowy rozsądek" w tym przypadku zawodzi (tzn. odkręca się inaczej niż mogłoby się wydawać).

Tak jak pisałem w pierwszej wypowiedzi, wystarczy zapamiętać trzy wyjątki, gdzie występuje lewy gwint. Wszystkie inne to prawe.

 

1.lewy pedał- lewy gwint (odkręca się w prawo)

2.bieżnia w bębenku w piastach shimano- lewy gwint

3.prawa miska suportowa (jeżeli, anglik- bsa)- lewy gwint

 

W jakimś amortyzatorze (rst first?) spotkałem się ostatnio ze śrubą trzymającą dolne golenie, gdzie był zastosowany lewy gwint. Może ktoś sprostuje. Warto to odnotować. Jestem natomiast zdania, że demontaż jakiekolwiek amortyzatora poprzedzać powinna procedura zapoznania się z manualem.

[Koen]

Jak ktoś bierze się za usuwanie luzów w pedałach spd shimano to nakrętka blokująca oś w korpusie prawego pedała ma również lewy gwint.

[M333]

Koen: zgadza się, tuleja "dystansowa" w prawym pedale shimano (prawdopodobnie wszystkie modele, m. in. pd-m520- plastikowa pod klucz tl-pd40 czy pd-m540 aluminiowa pod klucz płaski 17mm) ma gwint lewy, czyli odkręcamy w prawo

 

Oprócz tego gwint lewy posiada również tuleja wewnątrz suportu shimano (pakietowy, ale rozbieralny i serwisowalny, od strony "napędowej"), czyli konstrukcje pokroju shimano BB-LP28.