[waga a prędkość] - moje badania :)

[Toosh]

gdzie i za ile mozna taka dostac? ;]

[evo]

Grabo, ale niektóre testy sa robione bez mojej pomocy, np: zjazdy

 

Także wpływ wiatru ma niewiele wspołnego z formą, bo jezeli w dni które wieje robie 10-10,5 min, a w przerwach kiedy nie wieje w okolicach 9 min, to juz coś znaczy

 

Myśle, że wpływ cięzaru na podjazd też był neutralny, bo wjazdy były naprzemienne. To wszystko zresztą będe jeszcze badał za kilka dni ukoncze swoja prace i będe miał więcej czasu na bika.

 

Choć faktycznie, te ostatnie zmiany (10 g na oponie - ale tej samej, Sch RR) to już bardziej z nudów niż dla wniosków, których nawet nie wyciągałem.

 

Co do okleiny, miałem też zwykłą tasme izolacyjną ale ta jest bardziej estetyczna

więc czemu nie

Zostało mi jej troszke, bo w bagazniku użyłem tego do zatarcia pewnych śladów po poprzednim właścicielu. I jeszcze ma tego, może więc dam na rame na napis Krossa buhahaha

 

chyba tak zrobie na kilka dni i dam temat pod głosowanie, zostawić czarną ramę no name czy zostawić czerwonego Krossa

[evo]

Co do oporów na róznych kierach, zbadałem te sprawe dziś dosyć dokładnie.

Na zjeździe 450 m bez kręcenia od 0 km/h - potem wjazd na wypłaszczenie, wyszło następująco:

(max zanotowana prędkośc na zjeździe)

 

1) na prostej kierze, mostek minus, szerokośc kiery 56 cm, ramiona proste = średnia prędkośc max z 2 przejazdów - 40,2 km/h

 

2) na kierze giętej, 5 cm wyżej chwyt i 6 cm szerszy (szerokośc 62 cm), ramiona proste = śr. max prędkośc z 2 przejazdów - 39,8 km/h

 

3) zjazdy w pozycji aerodynamicznej, łokcie na kierze na samym środku, pozycja prawie leżąca, skulony - 42,0 km/h

 

 

Wnioski?

Różnice między giętą a prostą jeśli idzie o opory są symboliczne.

To tylko 0,4 km/h, podczas gdy między pozycją aero a pozostałymi to około 2 km/h (5x więcej).

Pozycję aero można uzyskac i na giętej i na prostej.

 

Te "łapanie wiatru z całej okolicy" na giętej to raczej mit.

Przy chwycie bardzo szerokim, nasz tułów nawet ciut się obniża. A wg mnie decydujący wpływ na opory aero ma właśnie kąt tułowia.

Ramiona też łapią opory, ale tak się składa, że i na giętej (np: 63 cm) i na prostej (54-58 cm) wystają one poza obrys sylwetki - więc to jest właściwie bez znaczenia.

Dopiero schowanie ramion w obrys - zmienia diametralnie opory. A obniżenie sylwetki poprawia to jeszcze bardziej.

ps. kolarki maję kiery o szerokości około 44 cm, więc tam ramiona są już w obrysie sylwetki.

[verul]

Ciekawe A wiatr caly czas byl taki sam?

0,4km/h to moze niewiele, ale na trasie 100km to moze byc decydujace. Na to tez bym spojrzal.

[Blitzer]

verul wg mnie lepiej miec wygodniejsza pozycje niz pare sekund zysku...

[Blue]

Zależy czy mowa o zawodach czy o zwykłej przejażdżce .

[verul]

Mysle ze to moze byc wiecej niz pare sekund. Poza tym mi jest wygodniej wlasnie tak (prosta kiera, mostek minus, podkladki poprzekladane). Wole miec nizej kierownice niz sie schylac, bo to dla mnie wlasnie wygodniejsze, wiec aerodynamika nie musi stac w sprzecznosci z wygoda

[evo]

Opory powietrza grają rolę przy V wyższych niż 25-30 km/h. Przy niższych nie są istotne.

A w MTB z v=30-50 km/h to raczej tylko na zjazdach, a tam gięta kiera ma swoje zalety

 

Dziś to raz jeszcze sprawdze, na mniej stromym stoku.

 

Wpływ wiatru raczej zerowy, bo wyniki niezależnie od przejazdu rózniły się nie więcej niż o 0,2 km/h.

 

Np: gięta pierwszy przejazda 39,7 a drugi 39,9.

Na prostej 40,2 i 40,2

Na aero 42,1 i 41,9

[sebekfireman]

evo możesz przy okazji też sprawdzić jak zmienia się uzyskiwana prędkość od temperatury powietrza, bo ja u siebie zauważyłem że im wyższa temperatura powietrza tym większa prędkość przy zjeździe z górki. Np przy temperaturze powyżej 25*C rower rozpędzał się samoczynnie do 40 km/h, a przy 15*C rozpędza się do 35,7 km/h.

[evo]

opór opon?

Cieplejsze opony pewno są szybsze. Tzn. byle by się nie kleiły do podłoża

 

Choć czy ja wiem? W F1 ciepłe opony to zaleta, ale tam idzie chyba o przyczepność? Bo mi się wydaje, ze twardsza opona (zimna) jest chyba szybsza?

 

I prawie 5 km/h róznicy? Hymm, trzeba to zbadać

Może miałeś inne ułożenie ciała?

Jak będzie +10 to pojade tam i sprawdze

 

A może, byłes cieplej ubrany przy tych +15 i łapałeś opory?

[bzdecikk]

Im wyższa temperatura, tym mniejsze ciśnienie(gdy jest ciepło mamy niż), czyli mniejsza gęstość powietrza. Mniej powietrza - mniejsze opory

[evo]

tiaaaaaa

 

A obserwujesz prognozy pogody? Zarówno zimą jak i latem jest w okolicach 1000 hPa na niżu.

 

Wolniejsza jazda w chłodne półrocze to wg. mnie juz prędzej: słabsza kondycja (mniej km wyjeżdzone), większe opory przez ciuchy i tym samym ciut cięższy zestaw no i wydajnośc - ponoć najlepsza jest w okolicy +20*c,

 

więc jazda w +10 czy +30 to nie ideał do bicia rekordów

[evo]

Dziś w ramach zabijania nudy na biku (5456646 raz ta sama trasa) i nabijania sobie podjazdów, zaliczyłem ze 30 razy ten sam podjazd (20 m), razem wyszło pewno z 600 m przewyższenia na stosunkowo stromej drodze - co na moich nizinach jest już WOW - porobiłem troszkę "badań".

 

A że miałem przy okazji kartkę, długopis, licznik, stoper i 5 kg plecak (tiaaa przy okazji ) to uzbierało się ze 100 pomiarów chyba

 

I tak, wracając do giętej i prostej kiery.

Dziś to powtórzyłem, wyniki następujące.

 

Zjazdy

trasa 360 m - róznica poziomów około 18-20 m

 

- gięta + 5 kg obciązenia = 39,9 km/h

- gięta - bez obciązenia = 39,3 km/h

- prosta + 5 kg obciazenia = 40,3 km/h

- prosta - bez obciązenia = 39,6 km/h

- pozcyja AERO + 5 kg = 42,2 km/h

- pozycja AERO - bez obciązenia = 41,5 km/h

 

Wnioski:

- z 5 kg na plecach zjazdy są o około 0,6-0,7 km/h szybsze

- pozycja na giętej kierze (szersza i wyższa) to "tylko" 0,3-0,4 km/h wolniej od prostej, w MAXie

 

Zjazdy na giętej i prostej w pozycji "pół aero" (tym razem aero rozumiane jako obnizony tułów TYLKO!)

- gięta "pół AERO" + 5 kg = 40,2 km/h

- prosta "p. AERO" + 5 kg = 41,2 km/h

 

to samo na innym stoku (dłuższy ale mniej stromy = 500 m i około 18 m)

- gięta "p. AERO"= 34,0 km/h - czas 1:13 (24,7 km/h - średnia)

- prosta "p. AERO" = 34,5 km/h - czas 1:09 (26 km/h - średnia)

 

Wnioski:

- przy prawie prostych ramionach róznica między giętą a prostą była w okolicy 0,3-0,4, to samo ale z obniżoną sylwetką wypada jeszcze ciut korzystniej dla prostej (o około 0,5-1 km/h). Da się to tym wytłumaczyć, że w pozycji z obniżoną sylwetką coraz bardziej istotne sa wystające szerzej ramiona;

 

Porównania - wszystko z dodatkowymi 5 kg:

- idealnie AERO sylwetka = 42,2 km/h

- prosta pół AERO = 41,2 (wystające ramiona hamują nas o 1 km/h)

- gięta pół AERO = 40,2 (wystające ramiona hamują nas o 2 km/h - bo tylko one wystają i to szeroko)

- prosta ramiona prawie proste = 40,3

- gięta ramiona prawie proste = 39,9

 

Nieco bardziej wyprostowany tułów spowalnia nas o około 0,5 km/h - chyba tylko ....

 

========

==========

 

A teraz POZDJAZY

 

Długość to 385 m i około 19-20 m róznicy.

Wjeżdzałem raz z 5 kg raz bez, przeplatając to x-razy.

 

Pierwsze wjazdy:

- z + 5 kg = średnio 1:09

- bez cięzaru = śr. 1:04

(5 sek szybciej)

 

Połowa treningu:

- z +5 kg = 1:12

- bez cięzaru = 1:07

(5 sek szybciej)

 

Koniec:

- z + 5 kg = 1:16

- bez cięzaru = 1:10

(6 sek szybciej)

 

Wnioski:

- 1 kg zbędnego cięzaru, to około 1 sek wolniej na 1 min podjazdu.

 

====

====

 

Gdyby wnioski sprowadzić na przykładową trasę MTB gdzie (1 kółko 24 km):

- 1/3 to podjazdy (8 km)

- 1/3 płastko (8 km)

- 1/3 to zjazdy (8 km)

- róznica między bikerami to 5 kg (zbędnego cięzaru: rower lub tłuszczyk )

 

To biker A (lżejszy zestaw o 5 kg) będzie miał:

- na podjazdach = około 105 sek korzyści

- na płaskim = symboliczne 5 sek korzyści (trudno wychwycić różnice w czasie na płaskim)

- na zjazdach = straci około 16 sek

 

Ogólnie, 5kg lżejszy ma około 95 sek "korzyści grawitacyjnych" na około 25 km trasy w stylu MTB.

[karolyfer]

Evo mam zastrzeżenia co do twojej pozycji aero Ja zjeżdżając normalnie z testowej górki mam około 39 km/h, a w pozycji aero/skulonej zjeżdżam nawet 3-5 km/h szybciej więc nie wiem czemu u Ciebie jest taka mała róznica.

[evo]

Aha, moje stary do zjazdów wyglądają tak, że tylko odpycham się nogą i na siodło.

Robiłem tez starty lotne, gdzie na szczycie miałem 18-20 km/h.

 

I różnice w V-maxie były nastepujące (kiera prosta, pozycja pół aero mniej więcej).

 

Na stromym zjeździe prędkości:

- w okolicy 42 km/h z lotnego (z 20 na 42)

- i około 39,5 z odepchnięcia. (z 7 km/h na 39,5)

 

Na nieco mniej stromej trasie:

- z lotnego - 39 km/h (z 20 na 39)

- z odepchnięcia 34 km/h (z 7 na 34)

 

Im bardziej stromy stok, tym prędkośc początkowa mniej ważna, bo bik sam szybko nabiera prędkości.

Jak widać, większe prędkości V-max są z lotnego (około 20 km/h), ale większe przyspieszenie (róznica) z odepchnięcia (około 7 km/h) - to przez to, że potem hamuje nas opór i lotny start nie może nas rozpędzić więcej niźli stok pozwala.

 

 

 

a w pozycji aero/skulonej zjeżdżam nawet 3-5 km/h szybciej

 

No u mnie jest to tylko 2-2,5 km/h mniej i więcej wyjśc nie chce

Może dlatego, że ja normalna pozycję "NIE AERO" mam juz w miare opływową.

A przejawia się to w tym, że:

- mostek minus

- kiera prosta (niższa)

- obrócona dodatkowo na dół ostatnio (nawet prosta jest ciut wygięta)

- przy zjeździe amorek ma większy SAG

- jestem wyciągnięty na ramie (rama + mostek + oddalenie siodła) praiwe na maxa (ciut wiesza rama i zaczynaja sie u mnie problemy)

 

Więc to chyba przez to ....

bo mojej pozycji aero nie mogę nic zarzucić łokcie mam prawie przy mostku, ręce są przed kierą w pozycji jak bym skakał do wody, kolana przybliżone do ramy

Ewnetualnie mógłbym jeszcze położyć się klatką na kierze, ale nie chciałem przeginac do testów

 

Kiedyś próbowałem zjeżdzać tam prawie siedząc pionowo i wychodziło około 38 km/h jesli dobrze pamiętam

i to mając kolana szeroko

 

Może na kolarce da się jeszcze lepsza aero zrobić, bo tam możesz się chcycić jeszcze niżej, ja mam chwyty w okolicy 94 cm nad ziemią.

Aha, zjazd na "kierze giętej" oznaczał że:

- podnosiłem rogi na pion (jak wieśniaki) i trzymałem się ich na końcu. To tak jak bym miał kiere giętą na jakies 62 cm, a chwytając na prostej to tak jak bym miał z 54 cm (nie licząc rogów).

No i pozycja była o jakieś 6-8 cm wyższa, bo tyle podnosiły mi chwyt rogi.

Ale bardzo szeroki chwyt, to także malutkie obniżenie tułowia, co zresztą też wyszło w wynikach!

 

Na prostej kierze ręce hamowały o 1 km/h i tułów o 1 km/h - w porównaniu z idealną aero.

Na "giętej" ręce hamowały o 2 km/h a tułów tylko o 0,4 km/h jesli dobrze pamiętam.

[evo]

cd. moich zapisków, ku pamięci (mojej).

W końcu jechałem z pulsometrem (naprawiony już)

 

trasa krótka - 8:53 (tętno początek 168-170, koniec 170-173)

tr. średnia 12:15 (tętno 168-170, koniec 170-176)

 

wiatr = powyżej średniej

Niedługo maraton, liczyłem że uda sie przygotować czasy po 30 sek lepsze, ale mało czasu na jazdy było

Mam nadzieje, że za 2 tyg. przy spokojnym wietrze, zejde na 8:40 i 11:50 chociaż, wtedy będe spokojniejszy na maratonie.

 

Aha a`propos podjazdów i zjazdów.

 

Podjazdy (około 385 m) z cięzarem 5 kg - średnia prędkość to 20,1 km/h

bez cięzaru (5 sek wolniej) - 21,6 km/h

(róznica 1,5 km/h - 4-5 sek straty na podjaździe)

 

Zjazdy 365 m - końcowa prędkośc to około 0,6-0,7 km/h a średnia prawie taka sama

(róznica 0,5 km/h - 0,5-1 sek zysku ze zjazdu)

[evo]

cd. bloga.

Kondycja zimowa

 

trasa krótka - 10:15

(śr. tętno 160-168)

[wielkibrodacz]

Ok, koniec z kabaretem . Na stronie Bontragera kiedyś była taka ciekawa analiza wpływu masy na prędkość pokonywania podjazdu. Teraz już jest chyba zdjęta, ale na szczęście sobie zapisałem na dysku. Opiera się ona wyłącznie na obliczeniach z fizyki i nie bierze pod uwagę warunków atmosferycznych, czynnika ludzkiego itp. Jedyną zmienną jest masa roweru. Mam nadzieję, że się załaduje.

[Ecia]

Niestety, chyba się nie załadowała. Spróbuj jeszcze raz.

Pozdrówko bez rezultatu

[wielkibrodacz]

Tak, straciłem cierpliwość. Nie da się załadować strony html z dsyku ani wkleić kodu. Wklejam po prostu tekst, a tabelkę załączam.

 

If you haven't heard (you must have been living on Mars to have missed it) reducing the weight of your bike by spending most of your paycheck on trick little bits every now and then is a raging trend. Manufacturers were quick to spot this, and, clever folks that they are, started making parts lighter and lighter(and even lighter yet in some cases). Whether or not this was a good thing to do depends on a delicate balance between how much faster you can go after you put the trick parts on, how long the trick parts last, the costs in medical bills if the trick parts snap off rudely dumping you on your nose, and how much cred and envy you get from your cycling mates for merely owning the things. The question remains, how much good is taking weight off your bike likely to do for you out on the trail?

 

I've figured out what should happen when you shave weight off of your bike. There are quite a few ways reducing the weight of a bike can actually help you, though most are tediously small contributions. The big potential advantage of weight reduction is its effect when you are climbing hills. When you climb you increase your potential energy. The amount of work you do against gravity depends on how high you climb and how much you weigh. The rate at which you do this work is the power you put out. The more time it takes to climb the hill, all else being equal, the less power you put out. It's useful to predict the changes in your performance at a constant power output. Saving weight doesn't make the motor put out more horsepower! This means that the comparison we want to make involves a given rider, climbing a hill at a constant effort, and riding two identical bikes except one is heavier than the other. What differences would we expect in speed up the hill, the time saved due to the weight reduction, or the distance gap the lighter bike and rider would have if they were racing each other.

 

It may surprise you to learn that anyone as involved in the technical side of cycling as I am would bother with this. After all, everyone knows that it works right? My tendency is not to buy into this sort of common knowledge easily. I need to prove it, even if I spend hours and hours pondering the obvious for no apparent benefit. True science is like that.

 

I am deeply indebted to R&D machinist, Jensen, for pointing out an error in an early calculation that would have completely changed the conclusion of this article and made me look pretty foolish. True science is like that.

 

So I will make a simple prediction of the benefits of the weight saving efforts that are driving much of the innovation in the sport today. This effort is humble in its scope, so I'd prefer to not be reminded too many times of all the things I'm sweeping under the rug. For example, I know, and everyone else that has taken an interest in elementary physics knows, that it is the mass of the thing we are really reducing. Grams are a unit of mass; pounds are a unit of weight and the whole thing is a jumbled up mess. But "low mass" hasn't the marketing ring to it that "light weight" has, and I get tired of getting blank stares when I talk about mass, so I'll contribute to the extension of the confusion.

 

First of all I'd like to go on record as saying - shaving off weight is not much good really. You knew I was going to say that though, didn't you? Think about it. If you aren't trying to make a living at racing, the benefits are fairly intangible, just for fun, and frequently only for your ego. Set aside everything but the actual, measurable performance advantages of light weight parts which I might get to if I don't run out of space lecturing. If you're able to (choose one):

 

1) hammer your cycling mates at will

 

2) keep up easily with your cycling mates

 

3) barely keep up with your cycling mates

 

4) barely keep sight of your cycling mates

 

5) none of the above (you don't have any mates)

 

by going faster up hills, it's not doing you that much good (like food, water, warmth, shelter, and beer do for you). It actually may be contributing to making you a snob! (If you selected #5 above you might want to consider spending the money on more directly social activities).

 

Secondly, if you are serious, I mean really serious, about all of this you'll rid yourself of excess weight first. Then, and only then (unless you are as old and desperate as I am) will you shell out for the trick parts (I have it all over you here - I test them - it's my job). Everybody knows deep down that there is much more personal benefit in doing this than in laying out the cash for the new parts. Well, maybe the magazines haven't figured it out yet, at least they're holding back if they have.

 

Now let's get on with the prediction. You want to rip past the folks you ride with even though you are hopelessly off the back on the climbs now. You don't have the time or the patience for any more training than the hour a week you already put in. How much do you have to spend on light weight parts to make this happen?

 

I've included the following handy scientific table to give you an idea. If you look at the table closely you will see that there is some funny business in the column labeled "distance gap". The distance advantage is the same in all cases independent of the speed you are traveling or the slope of the hill. Trust me when I say that it all works out in the end; its part of what happens when you assume a constant power output.

 

But here's the good news. Let's say that you are lucky enough to only weigh 150 pounds, and that you are wealthy enough to own a 25 pound bike. You're doing okay really; you sure you want to mess around with the lightweight stuff? We'll also assume that you are staring at a steep 1 mile climb from the back of the group. Suppose you are capable of making enough power to propel yourself up this hill at 5mph. It will take you 12 minutes to make it to the top.

 

Now, let's say you went out and got some light weight parts, enough to shave off 795 grams. This saves you a whopping 1% of the combined mass of you and your bike and costs enough to buy a lot of premium beer. Assume you are at that familiar position in the back of the group again, hoping for the best. After the investment you will be able to make the climb at 5.05 mph, expending the same power as before. It will take you 11.88 minutes to finish the effort, and you'll have stayed over 52 feet closer to your mates at the top!

 

52 feet! It may not put you out of sight off the front, but it is a lot. And how much did it cost? Well, taking 795 grams off of a 25 pound bike is not easy or cheap. Think of 8 parts you can shave down 100 grams, starting with decent stuff in the first place. Now think of how much that sort of thing can cost! Maybe the extra training isn't such a bad idea. 795 grams is a little less than 2 pounds. Who doesn't have this much to spare somewhere other than their quads, heart, and lungs?

 

Come to think of it, maybe you should spend the money on the parts if it keeps you away from the beer?

 

Jakoś dziwnie działa to forum. Ale się nauczę

[Xellon]

Może niektórych też zainteresuje "EKSPERYMENT JUSTYNIAŃSKI" bikeBoardu :-)

http://www.bikeboard.pl/index.php?d=tematy...=2&fun=pwaa

Ciekawy artykuł.