[opony] Przyczepność opon - fizyka zjawiska

[marvelo]

Na czym polega i od czego zależy przyczepność opon?

Myślałem, żeby to zamieścić w temacie motoryzacyjnym, ale ta wiedza jest uniwersalna i rowerów przecież też dotyczy, więc zakładam taki ogólny temat o oponach.

Na początek taki bardzo edukacyjny film:

 

[Brombosz]

Przyczepność opon zależy od skilla... tak samo w eksploatacji, montażu, ustawieniu, jak i we wcześniejszym ich wyborze. Reszta to jedynie preferencje i zapotrzebowanie.

Edytowane 30 Października 2022 przez Brombosz

[RabbitHood]

No sporo zależy od skilla, ale zdecydowanie nie wszystko. Wystarczy sobie w google wpisać "tour de france big crash". A tam amatory bez umiejętności chyba nie jeżdżą?

[Brombosz]

Gleby też zależą od skilla. Tak samo jak wiedza, na ile sobie można pozwolić, żależy od skilla.

[abdesign]

Proponuję ostrożniej przywoływać argument skilla zwłaszcza protourowych "kolegów". 99% ludzi nie podejmuje takiego ryzyka (w zasadzie żadnego ryzyka) i śmiem twierdzić, że przejechałaby te odcinki na których leżał peleton bez najmniejszego nawet stresu... bo jechaliby jak ostatnie dvpy

[sznib]

Godzinę temu, Brombosz napisał:

Gleby też zależą od skilla.

To nie jest takie jednoznaczne. Wiadomo, że jak każesz jakiemuś nowicjuszowi skoczyć 1,5 metrową hopę to prawie na pewno wyglebi, bo nie będzie wiedział jak się wybić czy jak wylądować, ale jest pewien poziom trudności powyżej którego nawet prosi często głębia. Weźmy na przykład Dannego Macaskilla czy Fabio Webnera. Oglądasz ich filmiki i normalnie magia, co wyczyniają. Ale na końcu jak masz raport z kręcenia okazuje się ze to wcale nie byłe jeden płynny przejazd pełny efektownych trików, ale połączone sekwencje, a w wielu trikach przed udana próba było sporo zakończonych glebami.

Odnośnie zwykłych bikerów to też może być gleba kwestią przypadku. Najlepszy przykład, jak oglądałem niedawno kompilację gleb, to jeden gościu po wyglebieniu "Ale jak? Milion razy tędy jeździłem".

[Brombosz]

No dobrze, tylko zauważ co porównujesz. Taki Wibmer na sto prób raz sklei fajny trick, a komuś innemu sto tysięcy prób będzie mało. 

Od czego zależy różnica? Jak dla mnie to od skilla...

PS. Oczywiście są sytuacje losowe, gdzie skill nie ma większego znaczenia... ale wtedy nazywajmy wypadki wypadkami.  Gleby po błędzie zależą od skilla, gzie nie tylko chodzi o jazdę. Zła ocena np. sytuacji, warunków, potrzeb, sprzętu i jego stanu zużycia... to też błędy zależne od skilla, przy czym skill to nie tylko umiejętność jeżdżenia.

Edytowane 30 Października 2022 przez Brombosz

[marvelo]

18 godzin temu, Brombosz napisał:

Przyczepność opon zależy od skilla... tak samo w eksploatacji, montażu, ustawieniu, jak i we wcześniejszym ich wyborze. Reszta to jedynie preferencje i zapotrzebowanie.

Przyczepność opon to pewna wielkość fizyczna, zależna od wielu czynników (rodzaju nawierzchni, obciążenia, ciśnienia, temperatury), ale jednak mająca swoje granice. Skill polega na maksymalnym wykorzystaniu tego, co mamy pod kołami. I dlatego warto znać pewne zjawiska, które mają wpływ na przyczepność opon.

Dla przykładu warto być świadomym zasady tzw. friction circle, czyli że oponę możemy wykorzystać do hamowania, napędzania lub skręcania oraz łączenia tego w różnych proporcjach, ale jednak wypadkowa tych sił nigdy nie może przekroczyć granicznej wartości, a także tego, że przyczepność zależy od obciążenia opony, ale nie wzrasta liniowo (bo współczynnik tarcia gumowej opony spada wraz ze wzrostem obciążenia). Dlatego każdy transfer masy pomiędzy kołami (osiami lub stronami) zawsze obniża dostępną przyczepność całkowitą, bo mniej zyskamy na dociążeniu jednego koła (osi, strony) niż stracimy na odciążeniu drugiego koła (osi, strony).

 

 

 

 

 

 

  

Edytowane 30 Października 2022 przez marvelo

[marvelo]

Ponieważ opona jest z elastycznej gumy, sprawy dotyczące tarcia (tarcie statyczne i kinetyczne) znacznie się komplikują. Wcale nie jest tak, że opona ma największą przyczepność przy zerowym poślizgu (bo wtedy występuje tarcie statyczne, które jest większe od kinetycznego). Aby wydobyć maksymalną przyczepność z opony, zarówno wzdłużną jak i poprzeczną, musi ona mieć pewien stopień poślizgu (slip ratio - poślizg wzdłużny, czyli hamowanie i napędzanie,  slip angle - poślizg poprzeczny, czyli zakręty). 

Powiem szczerze, że nie sądziłem, że fizyka działania opony jest aż tak skomplikowana, że trzeba tworzyć modele matematyczne (tzw. tire brush model), aby to opisać, a inżynierowie i fizycy potrafią dawać na ten temat wielogodzinne wykłady, z mnóstwem wzorów i wykresów.

Pierwszy film jest dla początkujących:

To dla średniozaawansowanych (bardzo fajnie gość gada, cały kanał ma ciekawy):

 A to dla zaawansowanych (może jakiś inżynier z forum to dla nas przetrawi i uprzystępni?):

 

[marvelo]

 

[zekker]

W dniu 30.10.2022 o 21:10, marvelo napisał:

Dlatego każdy transfer masy pomiędzy kołami (osiami lub stronami) zawsze obniża dostępną przyczepność całkowitą, bo mniej zyskamy na dociążeniu jednego koła (osi, strony) niż stracimy na odciążeniu drugiego koła (osi, strony).

Nie jest to prawdą.

Sytuacja A, mamy przyczepność X. Sytuacja B, przenosimy ciężar ciała na tył i mamy przyczepność Y. Sytuacja C, wracamy do początkowej pozycji i mamy przyczepność Z.
Według tej teorii X > Y > Z co prawdą nie jest, bo Z=X.

Ten drugi film nie jest o balansie masy, a o całkowitej masie pojazdu. Sprawdzana była teza, że cięższy samochód lepiej skręca, bo opony są lepiej dociążone i mają lepsza przyczepność.
Pomijając nawet nieliniowość przyczepności względem nacisku, to większa masa potrzebuje większej siły, co samo w sobie niweluje korzyści z docisku opon.
Z drugiej strony, jeżeli zwiększamy siłę docisku, bez zwiększenia masy (docisk aerodynamiczny), to zawsze zyskamy na przyczepności.

W dniu 30.10.2022 o 21:10, marvelo napisał:

Dla przykładu warto być świadomym zasady tzw. friction circle, czyli że oponę możemy wykorzystać do hamowania, napędzania lub skręcania oraz łączenia tego w różnych proporcjach, ale jednak wypadkowa tych sił nigdy nie może przekroczyć granicznej wartości

Film bardzo mocno upraszcza sprawę i posługuje się jakąś bezwymiarową wartością przyczepności. Jeżeli przeniesiemy na siły, to 100% przyczepności opony w jednym kierunku nie jest 100% przyczepności w innym kierunku.
W zależności od kierunku siły, opona będzie inaczej trzymać i jest to zależne od sposobu odkształcania się jej w różnych kierunkach. Dodatkowo w rowerze dochodzi duża zależność od kształtu i bieżnika. Jeżeli opona ma kształt "ostrej" części elipsy, to będzie gorzej się kleić przy przyśpieszaniu i hamowaniu niż przy położeniu się w skręt. I odwrotnie, mocno spłaszczona czy z dużymi, wystającymi klockami bieżnika będzie gorzej trzymać przy szybkich asfaltowych zakrętach.
Bieżnik z rowkami wzdłuż obwodu będzie miał lepsze trzymanie boczne ale będzie gorzej trzymał przy przyśpieszaniu i hamowaniu. Bieżnik z poprzecznymi rowkami zachowa się odwrotnie.

 

Temat ciekawy ale nie wiem czy teorię z samochodów, a zwłaszcza z torów wyścigowych, można w jakikolwiek sposób przenieść na rowery.
Na asfalcie część zjawisk będzie podobna ale w terenie to już zupełnie inna bajka i inne zjawiska fizyczne.

Przede wszystkim rower nie jest pojazdem samostabilnym, co już na starcie zmienia sposób jazdy.
Rowery są zbyt lekkie, a opony zbyt wytrzymałe, żeby czerpać dodatkowe korzyści z lepkości i ścierania się.
Kształt opon rowerowych jest zupełnie inny niż samochodowych, wektory sił inaczej się rozkładają.

No i na koniec, nikt nie ma telemetrii opon, więc te wszystkie modele fizyczne można sobie poczytać w długie zimowe wieczory ale nie przełoży się tego na praktykę. To nie F1, gdzie ma się masę informacji i jeździ po tej samej trasie, więc można bawić się w dopracowywanie perfekcyjnego przejazdu.

[marvelo]

Z tym transferem masy obniżającym ogólną przyczepność chodziło mi głównie o zakręty. W samochodzie jest on praktycznie zawsze w okolicach 50%/50% pomiędzy stronami (pomijając masę kierowcy, pasażerów, niewielkie różnice wynikające z rozmieszczenia silnika, zbiornika paliwa itp.) w stanie statycznym. W zakręcie ta równowaga zawsze będzie zaburzona i dlatego całkowita potencjalna przyczepność spadnie. Wynika to wprost z wrażliwości opon na obciążenie (tire load sesnitivity), a konkretnie z nieliniowego wzrostu przyczepności, wynikającego ze zmniejszania się współczynnika tarcia wraz ze wzrostem obciążenia).

W sytuacji hamowania bądź przyspieszania transfer masy może pomóc. Np. w samochodzie tylnonapędowym który ma rozkład masy 50%/50% podczas przyspieszania tylne koła są dociążane, a przednie odciążane, co zwiększy przyczepność tyłu kosztem zmniejszenia przyczepności przodu. Dla samego faktu rozpędzania to akurat plus, bo tylne opony będą zdolne do przeniesienia większej siły napędowej. W trakcie jazdy po prostej to zmniejszenie przyczepności przodu nie będzie miało raczej negatywnych skutków. 

W samochodzie z przednim napędem i statycznym rozkładem masy 60%/40% podczas przyspieszania transfer masy będzie działał na niekorzyść. Hamowanie też będzie zmniejszać całkowitą przyczepność, bo to co zyskają przednie opony na dociążeniu, tylne stracą z nawiązką. 

Samochód z silnikiem z tyłu i tylnym napędem, ze stycznym rozkładem masy 40%/60% podczas hamowania będzie miał korzystniejszy balans i bardziej optymalnie wykorzysta przyczepność wszystkich kół.

 

Jeśli chodzi o "friction circle" to dla zrozumienia istoty zjawiska nie ma większego znaczenia, czy przyczepność jest taka sama we wszystkich kierunkach. Czasem używa się też określenia "friction ellipse". 

W każdym razie, jeśli ktoś sądzi, że układ ABS w samochodzie pozwoli mu jednocześnie hamować z maksymalną siłą i wykonać gwałtowny skręt, to się myli. Zwykle to drugie będzie kosztem tego pierwszego. Aby było możliwe wykonanie skrętu, znaczna część siły hamowania musi zostać ujęta. Systemy ABS jako priorytet mają zachowanie stabilności i możliwości wykonania ominięcia przeszkody i w wielu sytuacjach mogą wydłużyć drogę hamowania.

A to że rower różni się w prowadzeniu od pojazdu czterokołowego to fakt. W gruncie rzeczy balansowanie na granicy przyczepności na rowerze jest dużo trudniejsze niż w samochodzie. Rower nie ma też praktycznie możliwości płynnego dozowania siły napędowej w zakręcie (a przy dużym pochyleniu praktycznie to uniemożliwia), więc jest nawet trudniej niż na motocyklu, gdzie wiele można zrobić manetką gazu (dodaniem lub ujęciem gazu). Co jednak nie znaczy, że analiza zachowania opon w samochodzie i motocyklu nie może w jakiś sposób pomóc nam rowerzystom.        

Edytowane 4 Listopada 2022 przez marvelo

[zekker]

Przyśpieszenie nie powoduje transferu masy, wpływa na przesunięcie środka ciężkości. Efekt podobny ale to inne zjawiska.

Odnośnie dozowania mocy w rowerze, to przede wszystkim nie ta moc, żeby miało to wymierne przełożenie na cokolwiek. Najlepsi sprinterzy potrafią przekroczyć 2kW, normalni wytrenowani ludzie pewnie przekroczą 1kW. Przeciętna osoba wygeneruje kilkaset watów.
Mocno zaokrąglając waga roweru z jeźdźcem to 100kg, czyli najlepsi mają >20W/kg, średni 10W/kg, a zwykli kilka W/kg.
Motocykl wyścigowy, jeżeli się nigdzie nie pomyliłem to okolice 700W/kg.

Moc rowerzysty nie jest na tyle duża, żeby na przyczepnej nawierzchni spowodować uślizg tylnego koła. Przy szybkiej jeździe nie da rady pedałowaniem podnieść przedniego koła.
Dużo więcej się zmieni balansując ciałem, operując hamulcami.

No i jeżeli dobrze kojarzę, to operowanie gazem w zakręcie na motocyklu, to kwestia nie przesadzenia z gazem na wyjściu, szukanie optimum przyśpieszenia i utrzymania się w torze, a nie poprawa trakcji w skręcie. Jeżeli dobrze pamiętam, to Honda zrobiła nietypowy układ cylindrów, żeby wycisnąć maksimum z przyczepności opon. Ale to już były bardzo szczegółowe zjawiska jak pracuje wyścigowa opona motocyklowa przy każdym zapłonie.

[marvelo]

Trochę się czepiasz. Określenie "transfer masy" w odniesieniu do dynamiki ruchu pojazdów jest używane w znaczeniu "transfer obciążenia". Nawet gdyby nie dochodziło do żadnego ugięcia zawieszenia i opon to i tak podczas przyspieszania, hamowania i na zakrętach występuje "transfer masy" skutkujący zmianą obciążenie poszczególnych kół. Wynika to wprost z faktu, że pojazd jest bryłą mającą jakiś środek ciężkości, a punkt styku z miejscem działania sił jest od tego środka zawsze oddalony. 

W samochodach raczej trudno w trakcie jazdy znacznie zmienić położenie środka ciężkości. Przed jazdą możesz przesadzić pasażera z przedniego siedzenia na tylne, możesz inaczej załadować bagażnik i boks na dachu (np. ciężkie rzeczy na dół, lekkie na górę) itp. ale w trakcie jazdy to już wiele zrobić nie można. Co innego w jednośladach, gdzie kierujący może znacznie zmieniać swoją pozycję przód-tył, góra-dół i na boki. W rowerach to ma największy wpływ na położenie środka masy, bo to rowerzysta stanowi przeważającą część masy całego układu.

W jednośladach nie ma też transferu masy pomiędzy stronami, z naturalnych względów. Ponieważ pionowy rzut środka ciężkości zawsze przebiega przez linię łączącą koła, aby jakiekolwiek skręcanie było możliwe, prowadzący musi pochylić pojazd w stronę zakrętu (inicjując to kontrskrętem) mniej lub bardziej, może też obniżać swoją pozycję i wychylać się do środka zakrętu (widać to w wyścigach motocyklowych, jak kierowcy są uwieszeni nas samym asfaltem).

Z tym dozowaniem mocy to wcale nie chodzi o wielkie moce zrywające przyczepność podczas jazdy na wprost, ale w ogóle o taką możliwość. Zresztą, mając na uwadze "friction circle/friction ellipse", jeśli opona jest mocno obciążona siłami wynikającymi z bycia w zakręcie, to nawet dołożenie niewielkiej siły napędowej może spowodować utratę przyczepności. Podobnie może być np. podczas jazdy trawersem, czyli jedziemy prosto, ale na opony i tak działa siła boczna.  Nigdy nie jechałeś trawersem po lodzie na rowerze? Trochę za mocno naciśniesz na pedały i już tylne koło zsuwa się w dół. Przekroczyłeś maksymalną dostępną przyczepność opony, dokładając tylko niewielką siłę wzdłużną.

Żeby zobrazować różnice pomiędzy motocyklem a rowerem wynikające z obecności manetki gazu w tym pierwszym, posłużę się takim przykładem. Wjeżdżamy na rondo o przyczepnej nawierzchni i dość małym promieniu,  pozwalające na utrzymanie dużego przechyłu (takiego, gdzie na rowerze już zaczepiamy pedałem o asfalt), ale i sporej prędkości. Motocyklista mógłby po takim rondzie jechać w nieskończoność w prędkością graniczną dla przyczepności opon na tej nawierzchni, czyli tak dobrać stałe pochylenie i prędkość (manipulując manetką gazu), by była ciągła równowaga sił. Kolarz nie jest w stanie tego zrobić, z prostego powodu. Jeśli nie będzie dostarczał siły napędowej (a nie może bo zaczepi pedałem o asfalt), to będzie tracił prędkość z powodu oporów ruchu (aerodynamicznych i toczenia). Nie może w nieskończoność utrzymywać przyjętego przechyłu, bo przy coraz mniejszej prędkości spowoduje to zakłócenie równowagi sił i w końcu upadnie w zakręcie na stronę, w którą był pochylony. Aby przy spadającej prędkości zachować przechył, musi zacieśnić zakręt. Jeśli będzie miejsce, to wciąż będzie mógł przez chwilę pozostać w tym samym przechyle. Ale jeśli miejsca na zacieśnienie zakrętu nie ma (bo już jest przy wewnętrznej), to też upadnie. Żeby zmniejszyć przechył, może albo zwiększyć prędkość (ustawiając odpowiednio korby, by mieć ten bezpieczny kawałek obrotu), albo tylko na chwilę zacieśnić zakręt, co będzie skutkowało stawianiem go do pionu.

Ja motocyklistą wprawdzie nie jestem (choć jakimiś motorowerami trochę jeździłem za "łebka"), ale wiem jak to działa i że manetka gazu to jednak jeden z elementów prowadzenia jednośladu w zakręcie. Znacznie większa moc (niż kolarza, nawet zawodowego) również może ratować sytuację. Np. jeżdżąc zimą rowerem po grząskim śniegu nieraz tęsknię za możliwością nagłego dodania mocy w sytuacji, gdy nagle w zakręcie rosną opory ruchu, np. podczas wjechania w zaspę. Duża ilość śniegu gwałtownie "zjada" nam całą prędkość i leżymy, a motocyklista dodałby po prostu gazu, grzebiąc tylnym kołem i bez problemu się przedzierając. 

No i manetka gazu to też taki całkiem precyzyjny hamulec tylny, a w rowerze z wolnobieżką to tylko możemy zaprzestać dostarczania siły napędowej, ale już nie hamować.

Oczywiście motocyklista musi umieć tą manetką operować i np. w dużym przechyle na szerokich oponach uwzględnić zmniejszający się efektywny promień koła, który spowoduje efekt redukcji przełożenia, a więc i hamowanie silnikiem. Jeśli nie doda odpowiednio gazu, to ta siła hamująca może spowodować utratę przyczepności.            

 

 

[zekker]

Weight to waga, ciężar, a nie masa. Wiem, że wiele osób tego nie rozróżnia na co dzień ale jak próbujemy podchodzić bardziej naukowo, to wypada precyzyjniej się wyrażać.
Ciężar jest siłą zależną od przyśpieszenia, np. w stanie nieważkości ciężaru nie ma ale masa jak najbardziej.

Cytat

W jednośladach nie ma też transferu masy pomiędzy stronami, z naturalnych względów. Ponieważ pionowy rzut środka ciężkości zawsze przebiega przez linię łączącą koła, aby jakiekolwiek skręcanie było możliwe, prowadzący musi pochylić pojazd w stronę zakrętu (inicjując to kontrskrętem) mniej lub bardziej, może też obniżać swoją pozycję i wychylać się do środka zakrętu (widać to w wyścigach motocyklowych, jak kierowcy są uwieszeni nas samym asfaltem).

Jednoślady nie podlegają innym prawom fizyki, jeżeli się skręca, to środek ciężkości wędruje na zewnątrz. Przechył, to kontrowanie tego przesunięcia, próba zachowania równowagi.

[marvelo]

A jak ktoś Cię zapyta, ile waży Twój rower, to też dopytujesz czy na Ziemi, czy na Księżycu? 

Znów się czepiasz słówek, jakby wcale nie zależało Ci na tym, by w ogóle skłonić kogoś do zainteresowania się tematem.

Używam określenia "transfer masy", bo takie się przyjęło wśród kierowców rajdowych i wyścigowych. Pewnie dlatego, że jest najkrótsze i wygodniejsze w użyciu niż "transfer obciążenia". Każdy zainteresowany wie, o co chodzi. 

Napisałem: " W jednośladach nie ma też transferu masy pomiędzy stronami, z naturalnych względów". Tym naturalnym względem jest posiadanie tylko dwóch kół, jednego za drugim. To jest chyba jasne i nie napisałem nigdzie, że jednoślady podlegają innym prawom fizyki.

A co było pierwsze: jajko czy kura?

Czy jadąc jednośladem najpierw skręcasz kierownicę w prawo (by skręcić w prawo) i aby przeciwdziałać sile odśrodkowej (z Twojego punktu widzenia) dopiero pochylasz się w prawo? Czy jednak najpierw inicjujesz przechył w prawo, wykonując kontrskręt w lewo (by celowo na chwilę zaburzyć równowagę)? 

 

 

Edytowane 6 Listopada 2022 przez marvelo

[zekker]

Nie jesteśmy na forum rajdowym, tylko rowerowym, większość nie będzie znała żargonu wyścigowego.
Jeżeli chcesz na poważnie rozmawiać o fizyce, to polecam trzymać się pojęć fizycznych, a nie potocznych. Fizyka jest nauką ścisłą, jak się myli zjawiska, jednostki itp. to wychodzą bzdury.

Jeżeli mylisz ciężar z masą, to wychodzą bzdury typu "w rowerze środek ciężkości się nie przesuwa".
No i tym bardziej tutaj widać, że nie ma sensu wrzucać materiałów o samochodach, skoro fizyka skrętu jednośladu i dwuśladu jest inna.

Przeciwskręt w rowerze nie jest do niczego potrzebny, no może przy obładowaniu sakwami się przyda.
Nie jestem w stanie dokładnie powiedzieć czy najpierw jest ruch kierownicą, czy balans ciałem. To zbyt intuicyjne, wręcz na poziomie odruchu, żeby łatwo przeanalizować. Na pewno zależy to od sytuacji, czasem czuć, że skręca się kierownicą, a czasami przechylenie wydaje się inicjować skręt. Na moje odczucia przy małych prędkościach bardziej kręci się kierownicą, przy dużych bardziej balansem ciała się steruje.

[marvelo]

Jak widać na przykładzie tego spreparowanego roweru z blokadą kierownicy w wybranym kierunku, bez przeciwskrętu skręcanie rowerem praktycznie nie jest możliwe, chyba że akurat byłeś przechylony w stronę skrętu zanim zadziałała blokada.

 

[zekker]

Jakby się przechylił zamiast kręcić kierownicą, to by skręcił. Widać to nawet na tym filmie, że jak rower się przechyli to zaczyna skręcać w tą stronę.
Pomyśl jak wygląda jazda bez trzymanki, przecież da się skręcać, a przeciwskrętu nie za bardzo masz jak zrobić (trzeba by się pochylić najpierw w przeciwną stronę, żeby rower skręcił kierownicę, a potem przerzucić się na druga stronę we właściwy kierunek - nie ma to żadnego sensu).
Można trzymać rower za siodło i do skrętu wystarczy go przechylić w odpowiednią stronę.

Przeciwskręt nie jest potrzebny, może pomóc ale nie jest konieczny do wykonania skrętu:

 

[marvelo]

Pomyśl jak wygląda jazda bez trzymanki, przecież da się skręcać, a przeciwskrętu nie za bardzo masz jak zrobić (trzeba by się pochylić najpierw w przeciwną stronę, żeby rower skręcił kierownicę, a potem przerzucić się na druga stronę we właściwy kierunek - nie ma to żadnego sensu).

No to teraz przypatrz się dokładnie na moment od 3:18 (dokładnie  3:20) z ostatniego filmu. Co robi motocyklista, będąc w lewym zakręcie i chcąc szybko przejść do prawego zakrętu, by nie wjechać w ścianę? Wykorzystuje właśnie przeciwskręt (który w tym momencie jest pogłębieniem na chwilę skrętu w lewo). Wprawdzie aktywowany balansem ciała, bez dotykania kierownicy, ale jednak jest to przeciwskręt. Chodziło o wygenerowanie siły, która zacznie stawiać motocykl do pionu. Gdyby chciał to zrobić samym balansem ciała, przesuwając swoją masę na motocyklu w prawo, stopniowo uzyskując coraz mniejszy skręt w lewo, potrzebowałby na to o wiele więcej miejsca i czasu. A prędkość wcale nie była jeszcze duża.  

Dlatego ja twierdzę, że przeciwskręt stosujemy znacznie częściej niż nam się wydaje, często nawet nieświadomie, bo to jest łatwiejszy sposób na zainicjowanie pochylenia. Aby udowodnić, że najpierw zacząłeś się przechylać, by móc skręcić, potrzebna byłaby precyzyjna aparatura rejestrująca nawet najmniejsze, niezauważalne gołym okiem wychylenia kierownicy.

No i na koniec jeszcze jedno. Tak, jazda bez trzymanki i kierowanie rowerem przy pomocy balansu ciała jest możliwa. Ale kierownicą robi się to znacznie precyzyjniej, pewniej i szybciej, właśnie dlatego, że możemy wykonać szybkie "przerzucenie masy" (wziąłem w cudzysłów, żebyś się nie czepiał) przeciwskrętem. 

P.S.

Kolejny fragment z pięknym przeciwskrętem to 3:27.   

  

Edytowane 14 Listopada 2022 przez marvelo

[zekker]

Nie wiem gdzie tam widzisz przeciwskręty.

Jeżeli balansem pogłębia skręt, czyli jeszcze mocniej pochyla się w stronę skręcania, to w żaden sposób to nie pomoże w przeniesieniu balansu na drugą stronę. Przechylając ciało, destabilizuje się pojazd, samoistny skręt kierownicy balansuje ten przechył, nie dostaniesz dodatkowej siły pomagającej przechylić się w przeciwną stronę.
Jeżeli w takiej sytuacji wykonałoby się ruch kierownicą, to zadziałałoby tak jak to opisujesz. Różnica jest taka, że niezależnie steruje się skrętem i balansem, ciało zostaje w tej samej pozycji ale zmienia się promień skrętu, przy zacieśnieniu "przerzuci nas" w przeciwną stronę.

Co innego twierdzić, że przeciwskręt pomaga, a co innego, że jest niezbędny, a taką tezę postawiłeś.

[marvelo]

Nie wiem gdzie tam widzisz przeciwskręty.

No proszę, nie zachowuj się jak ten pan:

Wszystko tam widać jak na dłoni.

Co innego twierdzić, że przeciwskręt pomaga, a co innego, że jest niezbędny, a taką tezę postawiłeś.

I dalej będę się jej trzymać, bo bez przeciwskrętu praktycznie nie jest możliwa żadna normalna jazda. 

A nawet tam, gdzie wydaje się, że najpierw się przechylasz, zwykle podświadomie i tak wykonujesz minimalny przeciwskręt, by to przechylanie zainicjować.

Myths Debunked: You CANNOT Lean without Countersteering – Rene Herse Cycles

Steering and the Great Counter Steering Debate – Motorcycle Mastery (motorcycle-mastery.com)

The “No Countersteering” Myth | Riding in the Zone

 

 

 

 

 

Edytowane 16 Listopada 2022 przez marvelo

[zekker]

Zrób sobie eksperyment. Rozpędź się do około 25km/h, puść kierownicę i delikatnie pchnij ją palcem do przodu ale tak faktycznie delikatnie, wręcz tylko przyłóż nacisk.
Zrobisz to z prawej, to rower momentalnie zacznie zjeżdżać w prawo. Zrobisz to lewą, to analogicznie w lewo.
To jest bardzo subtelny efekt, a nie to co pokazują na filmach z wyraźnym skrętem w przeciwną stronę. One są mocno przesadzone, przerysowane.

To co widać na filmie, to nie są przeciwskręty (countersteer), to najzwyklejsze odbicie do zewnętrznej, żeby poprawić linię skrętu. Dzięki temu można ostrzej skręcić, mocniej go ciąć.
Wyraźnie widać, że to jest mini skręt przed właściwym w przeciwną stronę, to nie jest wybicie z balansu. On już tym motocyklem skręca w przeciwną stronę, zanim wejdzie we właściwy skręt.

Do przeciwskrętu niezbędna jest kierownica, jadąc bez trzymanki nie wywołasz tego efektu, a rowerem da się sterować.
Jeżeli w takim przypadku jest możliwy przeciwskręt, to opisz jakby to miało wyglądać.

 

Tak naprawdę, żeby dokładnie przebadać sprawę, to trzeba by mieć czujniki nacisku na kierownicy, czujnik skrętu kierownicy, czujniki przechylenia roweru. Tak, żeby zebrać dane przy normalnej jeździe.
Ten "eksperyment" z blokadą kierownicy tak naprawdę nie pokazuje jak się rowerem steruje. Przede wszystkim osoba jest świadoma, że z rowerem jest coś nie tak, więc zachowuje się inaczej niż normalnie. Dodatkowo oni tam siedzą na tym rowerze jak bezwładny worek kartofli.
No i to jest materiał rozrywkowy, a nie faktyczne badanie co i jak. Nie ma żadnej pewności na ile rzetelnie podeszli do sprawy, na ile montowali materiał pod tezę, na ile sprawdzili wszystkie możliwości.

[marvelo]

Wprawdzie odbiegliśmy trochę od samego wątku przyczepności opon, ale temat jest bardzo ciekawy, więc warto go kontynuować.

Niby taka prosta rzecz, jazda na rowerze, przecież każdy to potrafi. Ale jak już się zaczynamy nad tym zastanawiać to im dalej w las, tym więcej drzew. 

No dobrze, chcesz prawdziwie naukowego, rzetelnego podejścia do sprawy? 

Proszę bardzo:

Na filmie nie ma wprawdzie omówienia żadnych wniosków, ale ten pan z czarną brodą, Jason Moore, jest autorem rozprawy doktorskiej, której spis treści oraz jeden z rozdziałów (dotyczący właśnie tego roweru na filmie) zamieszczam poniżej i zapewne tam można wszystko znaleźć.

Contents — Human Control of a Bicycle: Jason K. Moore (moorepants.github.io)

Davis Instrumented Bicycle — Human Control of a Bicycle: Jason K. Moore (moorepants.github.io)

Praca jest bardzo obszerna i jeszcze nie wnikałem, ale zamieszczam już, żeby nie uciekło, bo na pewno warto tam zajrzeć. 

 

 

 

Edytowane 17 Listopada 2022 przez marvelo

[zekker]

Nie wiem czy jest tam wprost napisana odpowiedź na nasze zagadnienie, a przetrawić ten materiał będzie trudno.

Eksperymentuję sobie trochę i ostatnio zrobiłem to tak, że jedną ręką puściłem kierownicę, a drugą miałem przyłożoną od przodu, czyli nie miałem jak wykonać przeciwskrętu. Udało się wejść w łagodny łuk.

 

Łącząc temat opon z tematem skręcania, to taka zagwozdka.
Ten sam rower ale 2 komplety innych opon: Bontrager XR3 2,4" i WTB Vigilante 2,5". Pierwsza jest bardziej zaokrąglona, wręcz trochę kształt jajka, druga bardziej płaska.
Po zmianie z drugiej na pierwszą czułem, że rower inaczej się prowadzi, jakby mniej stabilnie, z większą tendencją do kładzenia się w zakręt.