[Motoryzacja] Ogólny temat o samochodach, technice prowadzenia i systemach bezpieczeństwa (fizyka mile widziana).

[Brombosz]

Normalni do polityki się nie pchają... Jak ktoś zdaje sobie sprawę w jaki kanał idzie i dalej do tego dąży, to chyba coś jest nie tak.

[marvelo]

9 godzin temu, Wojcio napisał:

Też mam tę książkę i ją lubię. I uważam, że każdy kierowca powinien regularnie doświadczyć w kontrolowanych warunkach, poza szosą, poślizgu, by wiedzieć kiedy to następuje i co się dzieje. Ale świat się zmienia, warunki ruchu są inne. W artykule w BRD24 jest też trochę prawdy - nowoczesne systemy ratują, a jednocześnie sprawiają, że dawne metody to walka z elektroniką. Jak się bawiłem na śniegu to jednym czteronapędowym autem z ESP to nie byłem w stanie wejść w poślizg - tak się broniło - ba, trzeba się było postarać aby skręcić, a innym, też 4x4 cudownie można było się ślizgać i było to tak łatwe jak zwykła jazda - wystarczało lekko odpuścić gaz i samochód się prostował. Trzeba wiedzieć jak się twój samochód zachowuje w poślizgu i najlepiej to poznać na szkoleniach bezpiecznej jazdy. 

Wychowałem się na książce "Szybkość bezpieczna". Drugą pozycją z tamtych lat była "Sportowa jazda samochodem" (Bogdanow, Cygankow) - też mam. Obie książki wciąż uważam za świetne i otwierające oczy na wiele zjawisk mających miejsce podczas jazdy samochodem, wyjaśniające podstawy hamowania, rozpędzania, skręcania, odpowiedniego operowania sprzęgłem i wykorzystania skrzyni biegów. 

Tylko że wtedy były inne samochody i inne warunki na drogach (drogi były prawie puste, zwłaszcza na prowincji). Ja robiłem prawo jazdy Fiatem 126p (było to lato 1989 roku, miałem siedemnaście lat bez trzech miesięcy jak się zapisałem na kurs, bo tak można było). Pierwszy samochód którym czasem jeździłem (czyli ojciec dawał poprowadzić siedząc z boku, a potem już czasem samemu) była tylnonapędowa Toyota Cressida 2,2 diesel (limuzyna w stylu amerykańskim, taki poprzednik Lexusa, 66 KM, jakieś 18 s do setki i może ze 150 km/h w sprzyjających warunkach). Ale to krótko, kilka miesięcy. Potem było Audi 80 1.8 S (B3, na gaźniku, 90 KM, 0-100 w 12 s, 180 km/h max). To już było na tamte czasy wręcz GTI. No i raz się zdarzyło wylądować tym w rowie (na szczęście nikt i nic nie ucierpiało, bo ziemia była miękka, nie było barierek i krawężników). Ale poznałem co to poślizg nadsterowny przednionapędowym samochodem i że spóźniona kontra to nieefektywna kontra. I to doświadczenie było wręcz zbawienne dla mojej jazdy, bo nauczyło pokory, pozwoliło doświadczyć, jak zachowuje się samochód gdy za mocno odciążymy tylne koła hamowaniem lub ujęciem gazu i gdy źle zgramy ruchy kierownicą, redukcję biegów i operowanie pedałami. 

Potem były jeszcze dwa samochody przednionapędowe (Renault 19 1,4 Energy, Peogeot 306 1,9D, i równolegle przez jakiś czas Fiat 126P 650, rocznik 1980). Żaden z tych samochodów nie miał nawet ABS-u (nie mówiąc o kontroli trakcji czy stabilizacji toru jazdy), wszędzie gaz był sterowany linką, większość nie miała wspomagania kierownicy. Ja się przywiązuję do samochodów, więc za dużo tego nie było, ale w sumie ponad 30 lat za kierownicą aut surowych, bez żadnych wspomagaczy, które pozwoliły zapoznać się i ćwiczyć techniki jazdy jakich uczył Zasada czy inni w tamtym czasie. Takie samochody dawały bardzo bezpośrednie odczucia z jazdy, reagowały momentalnie na polecanie kierowcy, bez żadnego filtrowania przez systemy sterowane komputerem. Zrobiłeś coś źle, to od razu miałeś tego konsekwencje. Przekroczyłeś granice i od razu to zauważałeś. Po pewnym czasie wiedziałeś, gdzie jest twoja granica komfortu i panowania nad autem, a gdzie zaczynają się problemy wymagające choćby zwiększonej uwagi i koncentracji i kiedy robi się niebezpiecznie.

Samochód w tamtym czasie był bryłą żelastwa, mającą jakiś środek masy, zawieszony na wahaczach podpartych na sprężynach czy resorach o jakiejś sztywności, tłumionej amortyzatorami o stałych parametrach. Pedałem gazu sterowałeś bezpośrednio reakcją silnika, a hamulcem ciśnieniem w obwodach hamulcowych. Chciałeś zerwać przyczepność wzdłużną hamulcem czy gazem, to miałeś taką możliwość, chciałeś doprowadzić do poślizgu podsterownego czy nadsterownego - również nie było przeszkód. Mogłeś poznawać, jak prawa fizyki działają na samochód poddany działaniu sił na punktach stuku z nawierzchnią poprzez manipulację elementami sterowniczymi. 

Wtedy każdy kierowca musiał mieć choć odrobinę umiejętności technicznych i panowania nad poślizgiem, by się nie zabić. Nie ma takiej możliwości, by ktoś miał np. Poloneza i w zimie nigdy nie doświadczył poślizgu nadsterownego (świadomie sprowokowanego lub wywołanego nieświadomie). Po pewnym czasie to był element normalnej jazdy i nawet jeśli w gęstym ruchu (wtedy gęsty i tak znaczyło zupełnie co innego niż dziś) tego nie robił, to gdzieś na placu podczas zawracania czy na bocznej drodze sobie tyłek zarzucił, bo tak często łatwiej (i bezpieczniej) pokonywało się ciasne zakręty. 

Każdy mógł gazem "próbkować" nawierzchnię, sprawdzając kiedy koła tracą przyczepność. Podobnie pedałem hamulca. I widział, co przynosi jakie skutki. Mógł zablokować koła w grząskim śniegu, bo to dawało często najkrótszą drogę hamowania (efekt klina przed kołami). Wiedział, że samochód nie skręci na zablokowanych kołach, więc jeśli chciał wykonać korektę toru jazdy, to odpuszczał hamulce na chwilę. I to wszystko było piękne i takie proste, takie bezpośrednie.

Współczesne samochody mają dużo lepsze opony, potencjalnie skuteczniejsze hamulce, dużo lepsze osiągi, ale to już tylko urządzenia podobne do AGD. Jeszcze niby kierownica jest połączona bezpośrednio z kołami (to też będą chcieli nam pewnie zabrać) i teoretycznie kierowca może wykonać każdy skręt kołami (w zakresie przewidzianym przez konstruktorów), ale już mocą silnika i jego reakcją steruje pośrednio przez ECU i komputer sterujący systemami bezpieczeństwa i naciśnięcie gazu wcale nie musi oznaczać zwiększenia momentu napędowego w danej chwili, a jego odpuszczenie hamowania silnikiem i dociążenia kół przednich, a naciśnięcie hamulca z pełną siłą nie oznacza wzrostu ciśnienia w układzie hamulcowym. Koła skręcone w przeciwnym kierunku (świadoma kontra) komputer może zinterpretować jako chęć jazdy w tym kierunki i jeszcze pogorszyć sprawę.

To jest obrzydliwe. I to wcale nie jest bezpieczne.    

 

Edytowane 17 Listopada 2023 przez marvelo

[Brombosz]

@marvelo Tak sobie pomyślałem, że zapytam cię czy znasz może jakąś lekturę o tym, jak sobie radzić z własną psychiką po wypadku?

Tak się składa, że od 12 grudnia 2022 roku, żyję w przekonaniu, że bezpiecznie jest tylko w czołgu... i to pod warunkiem, że akurat nie jest pod ostrzałem.

Dodam, że to było moje pierwsze zdarzenie po 10 latach jazdy bez żadnego mandatu. Może nie jestem jakimś mistrzem kierownicy, bo też nie mi to oceniać, ale nie uważam się też za całkowitego laika. Tyłek na śniegu latał bokiem regularnie, a fakt że przez 10 lat nikomu nie zrobiłem nawet rysy, też o czymś świadczy.

Martwi mnie teraz to, że mimo iż prawnie wszystko się rozwiązało i nadal mam uprawnienia oraz czyste konto punktów karnych, to jazda autem stała się dla mnie koniecznością, której jak mogę to unikam...

Nie daje mi już to, tak jak wcześniej, żadnej przyjemności. Chciałbym to zmienić ale nie wiem jak. Boję się, że tak już zostanie do końca. Na jakieś kursy i szkolenia chwilowo mnie nie stać, więc może znajdzie się coś co chociaż w teorii byłoby pomocne?

[Wojcio]

@marvelo mogę się podpisać pod twoim tekstem. Inne samochody, ale te same książki i wrażenie. Teraz moje auto jest jak lodówka albo pralka. Automat, przedni napęd, elektryczny hamulec postojowy i wszystkie trzyliterowe skróty jakie wymyślili.  Od A do B.  

 

[marvelo]

23 godziny temu, Brombosz napisał:

 Tak sobie pomyślałem, że zapytam cię czy znasz może jakąś lekturę o tym, jak sobie radzić z własną psychiką po wypadku?

Może tutaj znajdziesz jakieś wskazówki:

Myślę, że po prostu powinieneś szukać informacji związanych z PTSD. 

Współczuję. Sam miałem kilka stłuczek (jako sprawca i poszkodowany), ale po tym jakoś szybko się zbierałem, bo ani ja, ani nikt inny fizycznie nie ucierpiał, a tylko sama blacha. Więc to zupełnie co innego.

Natomiast na rowerze kilka razy się uszkodziłem (złamany nos, łokieć, zerwane więzadła barkowo-obojczykowe, stłuczone żebra), w tym dwa razy przez OTB i coś jednak zostaje w psychice. Sama jazda rowerem mnie nie przeraża, ale zjazdy z bardzo stromych wzniesień, np. na górskich szlakach jednak wzbudzają pewien lęk. Do tego stopnia, że zdarza mi się nawet sprowadzać rower na maratonach mtb na jakichś krótkich, technicznych przeszkodach, choć widzę, że inni je pokonują na kołach. Wydaje mi się, że nie mam też już takiej śmiałości jak 20 lat temu w pochylaniu się na zakrętach, bo też kilka szlifów i siniaków się zdarzyło i zwłaszcza na mokrym ten wewnętrzny hamulec uruchamia się jeszcze pewnie długo przed granicą przyczepności. Jednoślad jednak wybacza mniej błędów niż samochód bo nawet chwilowe zmniejszenie przyczepności (np. biała linia na asfalcie, parę kropel oleju czy płynu chłodniczego z jakiegoś samochodu) może oznaczać wywrotkę. W samochodzie nieco nas zniesie lub zarzuci, ale z tego można się często wybronić. 

Wiem, że wspominałeś coś o tym swoim wypadku wcześniej, ale dokładnie nie pamiętam jak to było. Możesz przypomnieć w jakich okolicznościach to się stało? Które to Twoje auto?  

[marvelo]

W dniu 29.10.2023 o 11:01, urmom napisał:

Co sądzicie o e10, którą tak zaczynają w klik-baitach straszyć? Jak głoszą plotki ploteczki w Polszy zastąpi ona całkowicie e5, a nie jak początkowo mówiono, że będzie tańszym zamiennikiem 95ki. Nie znam się, ale nie pociesza mnie to, że może korodować i jeśli chodzi o mojego trupa, to na zagranicznym forum ktoś pisał, że autko słabiej przyspiesza?

Etanol (alkohol etylowy) ma znacznie mniejszą wartość opałową niż benzyna (z litra), więc im jest go więcej w paliwie docelowym, tym taka mieszanka ma wypadkową mniejszą wartość opałową. To musi dać większe spalanie. To tak jak z gazem lpg (też ma mniejszą wartość kaloryczną niż benzyna z tej samej objętości) - zawsze spalanie jest większe niż benzyny, i to nawet o 30-40 %.

Alkohol etylowy (etanol) (drewnozamiastbenzyny.pl)

Nie znaczy to oczywiście, że alkohol jest złym paliwem. W wielu krajach się na nim jeździ powszechnie (np. w Brazylii).

Auto na alkohol - czyli produkcja biopaliw w Brazylii (auto-swiat.pl)

Np. silnik jaki mam w moim samochodzie w wersji na rynek brazylijski na etanolu osiąga nawet większą moc (jest pewnie inaczej dostrojony). Etanol ma większą liczbę oktanową (a zatem i odporność na spalanie stukowe) i zapewne można to wykorzystać. 

Pomijając już wpływ alkoholu na elementy układu paliwowego czy silnika w starszych samochodach, ja raczej podejrzewam, że tu nie chodzi o żadną ekologię, a po prostu o pieniądze, czyli zysk dla tych, którzy to będą sprzedawać.

Już to kiedyś przerabialiśmy.

Solaris - odnawialne źródła energii blog bogdana szymańskiego: E85 najdroższym paliwem na rynku i mało przyjaznym dla środowiska (solaris18.blogspot.com)  

 

Edytowane 27 Listopada 2023 przez marvelo

[marvelo]

 

[pecio]

W zamierzchłej przeszłości jak na CPN były kartki na paliwo/ często nic nie było  to do Żuka lałem spirytus drzewny ( miałem dostęp do tego ). Jeździł bez najmniejszych oporów ale spadek mocy był bardzo zauważalny. Osobiście uważam , że to kiepski pomysł mieszać alkohol z produktami pochodzącymi z rafinacji ropy. Po pierwsze tego nie da się przechowywać, po drugie alkohol jest higroskopijny . Wszystkie agregaty/ maszyny muszę zalewać bełtem z "utrwalaczem"  lub na dłuższy postój spuszczać paliwo.

Edytowane 21 Stycznia przez pecio

[marvelo]

Możemy tutaj kontynuować dyskusję motoryzacyjną z zamkniętego tematu:

matrix266 napisał:

Natomiast czytając rozne artykuły diszkem do wniosku, że jeśli mamy srały moment i jedno przełożenie, to obroty nie mają znaczenia i możesz mieć mieć 200nm i obrotu 2ty albo 6tys i taki sam moment, to dalej moment na kołach będzie ten sam. Moc daje tylko, to, że możemy ciągnąć obroty wyżej bez zmiany biegu ale na zbiór w danym momencie nie ma znaczenia. 

(...)

Ok. Ale jeśli mielibyśmy dostępny moment taki sam przy 2tys i przy 4tys to przy 4tys będziemy lepiej przyspieszać? Na ciąg wpływa tylko moment, czy też moc?? 

Tutaj są zbieżne opinie w internecie.

Moc silnika jest ściśle powiązana z momentem i jest skutkiem działania siły występującej na wale korbowym w czasie, czyli jest miarą pracy jaką może wykonać ta siła. Jeśli mamy ten sam moment obrotowy przy 2000 obr/min. i przy 4000 obr/min. to przy tych wyższych obrotach silnik jest w stanie wykonać większą pracę w jednostce czasu, czyli ma większą moc. 

Jeśli chodzi o zdolność do przyspieszenia to w ramach jednego biegu, jeśli moment jest stały w zakresie obrotów w których następuje przyspieszanie, przyspieszenie faktycznie będzie stałe, bo moment na kołach będzie ten sam. Ale duży zakres obrotów ze stałym momentem da nam to, że będziemy mogli dłużej pozostać na tym niższym przełożeniu bez konieczności zmiany biegu na wyższy (przy którym nieuchronnie nastąpi obniżenie momentu napędowego na kołach i pogorszenie przyspieszenia), albo mieć możliwość redukcji przełożenia na jeszcze niższe i nie zaczynać przyspieszania od 2000 obr/min. tylko np. od 3000 obr/min. 

Tu jeszcze pomocny artykuł pozwalający uchwycić jak moc jest powiązana z momentem:

Co to jest moc silnika? (autokult.pl)

Wkleję jeszcze raz film z zagadką:

Dlaczego od około 80 km/h silnik jest utrzymywany w okolicach 6000 obr/min (moc maksymalna), a nie w okolicach maksymalnego momentu?

Poniżej przykład skrzyni manualnej (a nie automatycznej bezstopniowej) i motocykla i znów widać, że dla najlepszego przyspieszenia z przejściem przez biegi najlepszy efekt daje utrzymywanie silnika jak najbliżej obrotów mocy maksymalnej, a nie maksymalnego momentu:

 

Edytowane 4 Lutego przez marvelo

[marvelo]

 

[matrix266]

12 godzin temu, marvelo napisał:

Możemy tutaj kontynuować dyskusję motoryzacyjną z zamkniętego tematu:

matrix266 napisał:

Natomiast czytając rozne artykuły diszkem do wniosku, że jeśli mamy srały moment i jedno przełożenie, to obroty nie mają znaczenia i możesz mieć mieć 200nm i obrotu 2ty albo 6tys i taki sam moment, to dalej moment na kołach będzie ten sam. Moc daje tylko, to, że możemy ciągnąć obroty wyżej bez zmiany biegu ale na zbiór w danym momencie nie ma znaczenia. 

(...)

Ok. Ale jeśli mielibyśmy dostępny moment taki sam przy 2tys i przy 4tys to przy 4tys będziemy lepiej przyspieszać? Na ciąg wpływa tylko moment, czy też moc?? 

Tutaj są zbieżne opinie w internecie.

Moc silnika jest ściśle powiązana z momentem i jest skutkiem działania siły występującej na wale korbowym w czasie, czyli jest miarą pracy jaką może wykonać ta siła. Jeśli mamy ten sam moment obrotowy przy 2000 obr/min. i przy 4000 obr/min. to przy tych wyższych obrotach silnik jest w stanie wykonać większą pracę w jednostce czasu, czyli ma większą moc. 

Jeśli chodzi o zdolność do przyspieszenia to w ramach jednego biegu, jeśli moment jest stały w zakresie obrotów w których następuje przyspieszanie, przyspieszenie faktycznie będzie stałe, bo moment na kołach będzie ten sam. Ale duży zakres obrotów ze stałym momentem da nam to, że będziemy mogli dłużej pozostać na tym niższym przełożeniu bez konieczności zmiany biegu na wyższy (przy którym nieuchronnie nastąpi obniżenie momentu napędowego na kołach i pogorszenie przyspieszenia), albo mieć możliwość redukcji przełożenia na jeszcze niższe i nie zaczynać przyspieszania od 2000 obr/min. tylko np. od 3000 obr/min. 

Tu jeszcze pomocny artykuł pozwalający uchwycić jak moc jest powiązana z momentem:

Co to jest moc silnika? (autokult.pl)

Wkleję jeszcze raz film z zagadką:

Dlaczego od około 80 km/h silnik jest utrzymywany w okolicach 6000 obr/min (moc maksymalna), a nie w okolicach maksymalnego momentu?

Poniżej przykład skrzyni manualnej (a nie automatycznej bezstopniowej) i motocykla i znów widać, że dla najlepszego przyspieszenia z przejściem przez biegi najlepszy efekt daje utrzymywanie silnika jak najbliżej obrotów mocy maksymalnej, a nie maksymalnego momentu:

 

Wszystko się zgadza, moment ciągnie i tyle jeśli mówimy o jednym przełożeniu. 

Natomiast dalej nie potrafię logicznie sobie ułożyć czemu przełożenie jest lżejsze dwa razy a czterokrotnie wzrasta tempo wykręcania, bo tak jest w rzeczy samej. 

Jeśli siła wzrasta dwukrotnie, to przyspueszenie też i ok. Jeśli będziesz siedział na rowerze i będę cię pchał raz połowę mniejszą siła a drugi raz z dwa razy większa, to w takim samym stosunku się przyspieszenie się zwiększy ale przełożenie będzie caly czas takie samo.kiedy zmieniamu przełożenie o drugie tyle niższe, to tryb napędzający musi wykonać drugie tyle więcej obrotów aby napedzic tryb napędzany do pewnych obrotów. Jak jest przełożenie dwa razy lżejsze, to na moją logikę, obroty powinny wzrastać też dwa razy szybciej a rosną cztery razy. 

Możesz się śmiać ale tego w głowie nie potrafię sobie poukładać. 

Obawiam się, że nie da się tego zobrazować żadnym fimikiem. Też wiem, że masz rację w tym co piszesz, tylko że zrozumieniem tego jest u mnie kłopot. 

Kiedy mamy dwa razy więcej momentu na danym biegu, to doskonałe rozumiem, czemu auto przyspiesza lepiej jeśli się zmienia bieg, to zaczyna się problem. 

Moja logika jest tają, że jeśli coś ma dwa razy lżej ale dwukrotnie większą drogę, to czas będzie identyczny a nie jest w przypadku mechaniki i nie wiem dlaczego. 

Edytowane 4 Lutego przez matrix266

[Wojcio]

Silnik i człowiek mają różne charakterystyki zewnętrzne. Zdolność do zmiany prędkości (przyśpieszenie) zależy wprost od mocy. W przypadku człowieka znaczna moc może być rozwinięta już przy niskich obrotach (jak się ciśnie na stojący), poza tym człowiek się męczy i nawet jak kto wyciśnie 1000w, to zaraz się zasapie. Silnik spalinowy (weźmy tu wolnossący) przy niskich obrotach ma nie tylko niski moment ale i moc, która jest proporcjonalna do iloczynu momentu i prędkości obrotowej. Dlatego w samochodzie redukcja przełożenia, tak by trafić w okolice maksimum momentu i pociągnąć do obrotów maksimum mocy, da najlepsze przyspieszenie. Na rowerze kolarz może stanąć na pedałach, wycisnąć ile da radę i jemu najbardziej pomoże taki bieg, który optymalnie pozwoli cisnąć. Nie za niski. 

[matrix266]

Tylko nie o to chodzi tutaj. 

[Wojcio]

Jeśli chodzi o to "Dlaczego od około 80 km/h silnik jest utrzymywany w okolicach 6000 obr/min (moc maksymalna), a nie w okolicach maksymalnego momentu?" - to chodzi o to samo - to moc jest miarą zdolności do zwiększania prędkości. Subaru z Lineartronikiem (miałem przez kilka lat) dlatego przy maksymalnym przyśpieszaniu trzyma obroty na poziomie mocy maksymalnej, bo wtedy przyśpiesza najefektywniej. To jest skrzynia bezstopniowa (zmienia przełożenie w sposób ciągły) i przy maksymalnej mocy na wale silnika uzyskiwany jest maksymalny moment na kołach.  Maksymalny moment na wale silnika prawie nigdy nie występuje jednocześnie z maksymalną mocą. Maksymalny moment na kołach uzyskuje się przy maksymalnej mocy i odpowiednio do prędkości dobranym przełożeniu. 

Moc=moment*prędkość obrotowa (w radianach na s).

Natomiast w kwestii "wkręcania" to film nie przedstawia naukowego badania. Trzeba też brać pod uwagę stany przejściowe w silniku. To, że przy niższych obrotach motocykl gorzej przyśpiesza jest absolutnie oczywiste. 

[matrix266]

19 minut temu, Wojcio napisał:

Jeśli chodzi o to "Dlaczego od około 80 km/h silnik jest utrzymywany w okolicach 6000 obr/min (moc maksymalna), a nie w okolicach maksymalnego momentu?" - to chodzi o to samo - to moc jest miarą zdolności do zwiększania prędkości. Subaru z Lineartronikiem (miałem przez kilka lat) dlatego przy maksymalnym przyśpieszaniu trzyma obroty na poziomie mocy maksymalnej, bo wtedy przyśpiesza najefektywniej. To jest skrzynia bezstopniowa (zmienia przełożenie w sposób ciągły) i przy maksymalnej mocy na wale silnika uzyskiwany jest maksymalny moment na kołach.  Maksymalny moment na wale silnika prawie nigdy nie występuje jednocześnie z maksymalną mocą. Maksymalny moment na kołach uzyskuje się przy maksymalnej mocy i odpowiednio do prędkości dobranym przełożeniu. 

Moc=moment*prędkość obrotowa (w radianach na s).

Natomiast w kwestii "wkręcania" to film nie przedstawia naukowego badania. Trzeba też brać pod uwagę stany przejściowe w silniku. To, że przy niższych obrotach motocykl gorzej przyśpiesza jest absolutnie oczywiste. 

No to nie wiem skoro Marvel napisał, że moment tylko ciągnie na jednym przełożeniu i jeśli zwuejszymy obroty przy jednakowym momencie, to nic nam obroty nie dadzą. Więc jeśli max moc nie jest przy max momencie, to jakiś sposobem będziemy lepiej przyspieszać? Maksymalny moment na silniku jest proporcjonalny, do momentu na kołach. Jak dla mnie moc nie zwiększa momentu na kołach. Ale niestety jak na każdym forum są zbieżne opinie na ten temat. 

 

Niestety dalej Sprubuje rozwiać wątpliwości co do przyspieszenie i nie mogę. Jeśli na jednym przełożeniu zwuejszymy dwa razy moment, to i przyspieszenie też. Natomiast jak mamy niższy bieg i dwa razy więcej obrotów, to obroty muszą wzrosnąć tak jak pisałem np z 1,5tys na 3 i z 3tys na 6tys.Czyli tempo wzrostu na 1tys obr musi wzrosnąć czterokrotnie żeby przyspieszenie wzrosło dwa razy, bo jest dwa razy droga wieksza prawda? Jeśli przełożenie zmieniliśmy na lżejsze dwa razy, to czemu wzrost obr na 1tys przyspieszył czterokrotnie a dwa razy. Jak zmniejszamy bieg, to różnica między kołem napędzającym a napędzanym się powiększa i ten pierwszy musi wykonać więcej obrotów aby uzyskać potrzebne obroty koła napędzanego, a to od niego zależy przecież tempo przyspieszania. 

No nie rozumiem tego. 

Edytowane 5 Lutego przez matrix266

[Wojcio]

Ja rozumiem i mam na to dyplom. Pomijając straty w układzie przeniesienia napędu moc na silniku jest taka, jak przenoszona na koła (minus straty, ale je w tym przypadku można pominąć) niezależnie od przełożenia . Natomiast moment na kołach to moment na wale silnika pomnożony przez przełożenie całkowite (skrzyni i przekładni głównej). By nie komplikować przyjmijmy, że moment silnika nie zmienia się w funkcji obrotów. Ma to sens dla doładowanych silników, szczególnie benzynowych, które często w zakresie od 2000 do nawet 6000 obrotów mają ten sam moment. W takim wypadku moc maksymalna wystąpi przy 6000 (albo trochę wyżej, zależy jak szybko moment dalej opada). Przy 3000 i tej samej prędkości jazdy będziemy mieli połowę mocy (oczywiście wyższym biegu) a przy 2000 już 1/3 tylko. Natomiast silniki wolnossące mają inny przebieg zewnętrznej charakterystyki, moment maksymalny pojawia się w niewielkim zakresie obrotów i potem wartość menentu spada, ale praktycznie zawsze moc maksymalna jest powyżej wartości obrotów maksymalnego momentu. Przy mocy maksymalnej moment na wale jest wtedy niższy od momentu maksymalnego, ale przy konkretnej prędkości mamy inne przełożenie i efektywnie większy moment na kołach. Przy danej prędkości X uzyskamy wyższy moment na kołach dla obrotów mocy maksymalnej niż dla obrotów maksymalnego momentu a to dlatego, że będzie inny bieg potrzebny by przełożyć te obroty na prędkość. 

[matrix266]

W dniu 4.02.2024 o 14:45, Wojcio napisał:

Silnik i człowiek mają różne charakterystyki zewnętrzne. Zdolność do zmiany prędkości (przyśpieszenie) zależy wprost od mocy. W przypadku człowieka znaczna moc może być rozwinięta już przy niskich obrotach (jak się ciśnie na stojący), poza tym człowiek się męczy i nawet jak kto wyciśnie 1000w, to zaraz się zasapie. Silnik spalinowy (weźmy tu wolnossący) przy niskich obrotach ma nie tylko niski moment ale i moc, która jest proporcjonalna do iloczynu momentu i prędkości obrotowej. Dlatego w samochodzie redukcja przełożenia, tak by trafić w okolice maksimum momentu i pociągnąć do obrotów maksimum mocy, da najlepsze przyspieszenie. Na rowerze kolarz może stanąć na pedałach, wycisnąć ile da radę i jemu najbardziej pomoże taki bieg, który optymalnie pozwoli cisnąć. Nie za niski. 

Jeśli mamy na jednym przełożeniu 3tys obrotów i 200nm a przy 4tys gdzie jest max moc 180nm,to jak może być na kołach więcej momentu wtedy. Moment obrotowy na kołach wzrasta proporcjonalnie do momentu na silniku. Jeśli jedziemy na wyższym biegu, i przy max moment obrotowy albo na niższy ale poza zakresem momentu max silnika i na wyższych obrotach, to rzeczywiści moment na kołach przy niskim może być wyższy że względu na przełożenie..Dlatego często warto kręci poza zakres momentu ale na niższym biegu niż zmienić. Jeśli moment obrotowy o 2ty do 6tys jest taki sam, to na kole też będzie taka sama siła od początku do końca obrotów. Moc nic nie zmieni. 

Nie odpisałeś nic odnośnie drugiej części mojego postu. 

Edytowane 5 Lutego przez matrix266

[marvelo]

12 godzin temu, matrix266 napisał:

Natomiast dalej nie potrafię logicznie sobie ułożyć czemu przełożenie jest lżejsze dwa razy a czterokrotnie wzrasta tempo wykręcania, bo tak jest w rzeczy samej. 

Posłużę się wspomnianym już  przykładem i pewną analogią.

U Ciebie samochód przyspieszył na 4-ce od 60 do 120 km/h w 6 sekund (od 1500 do 3000 obr/min), a na 3-ce w tym samym zakresie prędkości w 3 sekundy, czyli dwa razy szybciej (od 3000 do 6000 obr/min). W obu przypadkach nastąpiło podwojenie obrotów silnika, tylko inna była wartość bezwzględna tego wzrostu (1500 vs 3000).

A teraz analogia.

W prężnie rozwijającej się firmie jeden pracownik zarabia 4000 zł miesięcznie, a drugi 8000 zł miesięcznie. Szef jest bardzo hojny ale trochę niesprawiedliwy, bo pierwszemu daje podwyżkę o 100%(czyli podwaja zarobki - wiem, nierealne, ale to tylko przykład) co 6 miesięcy, a drugiemu też o 100%, ale co trzy miesiące (czyli dwa razy częściej lub dwa razy szybciej). Czyli ten drugi po trzech miesiącach będzie zarabiał o 8000 zł więcej, a ten pierwszy o 4000 więcej, ale dopiero po sześciu miesiącach. Jeśli teraz odniesiesz to do okresu trzymiesięcznego to pierwszy zyskał średnio podwyżkę o 4000/2 = 2000 zł, a drugi o 8000 zł. No i wychodzi, że ten drugi dostał kwotowo czterokrotnie większą podwyżkę. Wszystko się zgadza. Tak działają liczby. Podwajanie większej liczby daje większą różnicę bezwzględną. Częstsze podwajanie znów zwiększa tą różnicę. 

Ale to "tempo wzrostu obrotów" silnika (jak to określasz) właściwie nie powinno nas interesować, bo liczy się efekt w postaci uzyskanego przyspieszenia. Jak pokazałem na filmie z Subaru (i wyjaśnił Wojcio), można przyspieszać bez wzrostu obrotów silnika, jeśli w sposób płynny manipuluje się (czyli płynnie wydłuża) przełożeniem w skrzyni CVT (bezstopniowej). W manualu też w trakcie najlepszego przyspieszania trzeba dążyć do tego, aby utrzymać średnią moc silnika na jak najwyższym poziomie, czyli jak najbliżej obrotów mocy maksymalnej.   

 

23 minuty temu, matrix266 napisał:

Jeśli moment obrotowy o 2ty do 6tys jest taki sam, to na kole też będzie taka sama siła od początku do końca obrotów. Moc nic nie zmieni.

 

[Wojcio]

28 minut temu, matrix266 napisał:

Jeśli mamy na jednym przełożeniu 3tys obrotów i 200nm a przy 4tys gdzie jest max moc 180nm,to jak może być na kołach więcej momentu wtedy. Moment obrotowy na kołach wzrasta proporcjonalnie do momentu na silniku. 

Nie odpisałeś nic odnośnie drugiej części mojego postu. 

Przyjmijmy, że przy tych 3000 obrotów auto jedzie 60km/h. 3000rpm i 200Nm to daje 85KM - dla uproszczenia przyjmijmy, że przełożenie całkowite w tych warunkach wynosi 1. Wówczas moment na osi koła to też 200Nm

Przy 4000 obrotów i 180Nm mamy zaś 102KM. Jeśli mamy jednak jechać (naszą analizę prowadzimy w otoczeniu tej prędkości) nadal 60km/h (naszą analizę prowadzimy w otoczeniu tej prędkości) ale przy 4000 obrotów, to przełożenie musi wynosić 3/4 (musimy mieć inny bieg). Przy takim biegu moment na kołach to 180:3/4 = 240Nm - więcej.

Nie możesz porównywać przy różnych prędkościach, bo energia rośnie z kwadratem prędkości, moc strat na opory powietrza z sześcianem prędkości. 

Na podstawie twoich danych udowodniłem, że większe przyśpieszenie uzyskamy redukując bieg i utrzymując wyższe obroty.

[matrix266]

1 godzinę temu, marvelo napisał:

Posłużę się wspomnianym już  przykładem i pewną analogią.

U Ciebie samochód przyspieszył na 4-ce od 60 do 120 km/h w 6 sekund (od 1500 do 3000 obr/min), a na 3-ce w tym samym zakresie prędkości w 3 sekundy, czyli dwa razy szybciej (od 3000 do 6000 obr/min). W obu przypadkach nastąpiło podwojenie obrotów silnika, tylko inna była wartość bezwzględna tego wzrostu (1500 vs 3000).

A teraz analogia.

W prężnie rozwijającej się firmie jeden pracownik zarabia 4000 zł miesięcznie, a drugi 8000 zł miesięcznie. Szef jest bardzo hojny ale trochę niesprawiedliwy, bo pierwszemu daje podwyżkę o 100%(czyli podwaja zarobki - wiem, nierealne, ale to tylko przykład) co 6 miesięcy, a drugiemu też o 100%, ale co trzy miesiące (czyli dwa razy częściej lub dwa razy szybciej). Czyli ten drugi po trzech miesiącach będzie zarabiał o 8000 zł więcej, a ten pierwszy o 4000 więcej, ale dopiero po sześciu miesiącach. Jeśli teraz odniesiesz to do okresu trzymiesięcznego to pierwszy zyskał średnio podwyżkę o 4000/2 = 2000 zł, a drugi o 8000 zł. No i wychodzi, że ten drugi dostał kwotowo czterokrotnie większą podwyżkę. Wszystko się zgadza. Tak działają liczby. Podwajanie większej liczby daje większą różnicę bezwzględną. Częstsze podwajanie znów zwiększa tą różnicę. 

Ale to "tempo wzrostu obrotów" silnika (jak to określasz) właściwie nie powinno nas interesować, bo liczy się efekt w postaci uzyskanego przyspieszenia. Jak pokazałem na filmie z Subaru (i wyjaśnił Wojcio), można przyspieszać bez wzrostu obrotów silnika, jeśli w sposób płynny manipuluje się (czyli płynnie wydłuża) przełożeniem w skrzyni CVT (bezstopniowej). W manualu też w trakcie najlepszego przyspieszania trzeba dążyć do tego, aby utrzymać średnią moc silnika na jak najwyższym poziomie, czyli jak najbliżej obrotów mocy maksymalnej.   

 

 

Rozumiem, że jak mamy jeden bieg, to dwukritna siła podwoi obroty np. 2ty na 4 a potem na 8tys i tak dalej. Mi ciągle przeszkadza ta skrzynia, że koło napędzające musi wykonać 4 razy więcej obrotów aby napedzic koło napedzane do zwiększenia predkosci samochódu dwa razy. Przełożenie jest lżejsze dwa razy, to wzrost tych obrotów na moją logikę (zła) powinien mieć tempo dwa razy lepsze a ma cztery razy. Skoro mamy jedno przełożenie, to jak zwiększymy moment też dwa razy, to koło napędzające zacznie przyspieszać też dwa razy. Tuta zrzucamy bieg a te koło zacznie przybierać na prędkości cztery razy 

Cały czas sobie myślę, że jeśli zwiększamy siłę na jakieś ciało, to zaczyna tyle samo lepiej przyspiesza ile zwiększylismy siłę. 

Obroty wzrosły dwa razy, to opór się zmniejszył dwa razy a przyrost obrotów w czasie zaczął rosnąć 4 krotnie. Jakbym będę kręcił jakaś korba i rozpędza jej obroty w czasie, to jak opór się zmniejszy dwa razy, to te przyspieszenie też wzrośnie dwa razy a nie cztery. 

Chyba, że po przelaczenuu biegu kiedy obroty się podwajaja, to opory zmniejszają się 4razy.

 

Wiem, że się powtarzam ale dalej tak, to rozumiem. 

Edytowane 5 Lutego przez matrix266

[matrix266]

Jak bym miał jakieś dwa tryby i kręcił trybem napędzającym ręką, to kiedy różnica w przełożeniu zmieni się dwa razy, to czemu prędkość mojej ręki zacznie rosnąć czterokrotnie? 

[Wojcio]

Coś nie kumam. Skąd wywodzisz ten efekt?  Chyba się pogubiłeś.
Na danym przełożeniu jak silnik zwiększy obroty dwukrotnie to (pomijając poślizg) pojazd też zwiększy prędkość dwukrotnie. Jak w trakcie przyspieszania badą zmieniane biegi to oczywiście stosunek przełożeń wpłynie na stosunek prędkości. 4 razy to wzrasta opór powietrza przy dwukrotnym zwiększeniu przedmości. Podobną zależność jest też między energią kinetyczną a prędkością. 

Kiedyś zarabiałem dając korepetycje z fizyki. Następna odpowiedź za 100 PLN   

[matrix266]

52 minuty temu, Wojcio napisał:

Coś nie kumam. Skąd wywodzisz ten efekt?  Chyba się pogubiłeś.
Na danym przełożeniu jak silnik zwiększy obroty dwukrotnie to (pomijając poślizg) pojazd też zwiększy prędkość dwukrotnie. Jak w trakcie przyspieszania badą zmieniane biegi to oczywiście stosunek przełożeń wpłynie na stosunek prędkości. 4 razy to wzrasta opór powietrza przy dwukrotnym zwiększeniu przedmości. Podobną zależność jest też między energią kinetyczną a prędkością. 

Kiedyś zarabiałem dając korepetycje z fizyki. Następna odpowiedź za 100 PLN   

Nie tak. 

Pisałem ten przykład już chyba 5razy.

Mamy 60km prędkość   a chcemy mieć 120km/h. 

3bieg to 3tys obrotów przy 60na godzinę i musimy podkręcić do 6tys aby uzyskać taka prędkość.     Czwarty bieg 1,5tys obrotow i też trzeba zwiększyć dwa razy obroty na 3tys ale już, 1,5tys nie 3tys jest, to więcej ale nadal 100procent i tu się zgodzę. 

Moja logika jest taka, że jeśli przełożenie jest dwa razy lżejsze, to powinien się wkręcać dwa razy szybciej. 

Trzeci bieg - wzrost obrotów na1tys np 3s co daje co daje 9s.    Czwarty bieg 6s na 1tys obrotów co daje też 9s.Wolniej na wyższym biegu dwa razy ale też mniej obrotów do zwiększenia. 

Czemu te tempo wzrosło o 4 razy, bo taki jest stan faktyczny, zapotrzebowanie wzrostu obrotów wzrosło z 1,5tys na 3tys a przyspieszenia ma też wzrosnąć dwa razy. 

To obroty z 3tys-6tys muszą wzrosnąć na 1tys czterokrotnie aby dwa razy szybciej osiągnąć 6tys czyli 120km z 60km/h,bo z 1,5tys do 3tys jest połowę bliżej niż z 3tys do 6 Wskazówka musi większą część obrotomierza pokonać na niższym biegu aby dać taka sama różnice w prędkości jak na wyższy biegu, to wynika z przełożenia. 

 

Jak mam jakiś moment na korbę, to zaczynam z jakimś przyspieszeniem jej obroty zwiększa a jeśli ten moment się zwiększę dwa razy, to też tyle moje przyspieszenie wzrasta. Przypadek z przełożeniem daje taki efekt, że po zmianie biegu gdzie obroty wzrosły dwa razy i przyspieszenie teoretycznie jest dwa razy lepsze ale żeby się tak stało koło napędzające midi czterokrotnie lepiej musi zwiększać swoją prędkość aby dać takie przyspieszenie. 

Edytowane 5 Lutego przez matrix266

[marvelo]

Moja logika jest taka, że jeśli przełożenie jest dwa razy lżejsze, to powinien się wkręcać dwa razy szybciej. 

No i wkręca się dwa razy szybciej, bo podwaja prędkość (zarówno pojazdu jak i obrotową silnika na tym przełożeniu) w ciągu połowy czasu, jaki zajmuje to na biegu wyższym. 

Twój błąd logiczny polega na tym, że skupiasz się na liczbach bezwzględnych (wskazaniach obrotomierza w tysiącach obrotów na minutę) a nie na proporcji wzrostu. Obroty to tylko liczba. Silnik bez obciążenia naprawdę potrafi nabierać błyskawicznie obrotów. Jeśli na niższym biegu ma lżej, to nabiera tych obrotów szybciej, ale tym głównym oporem przy rozpędzaniu jest nie jego własna bezwładność, tylko masa pojazdu (plus opory tarcia i opory powietrza).

W realnych warunkach oczywiście wzrost energii kinetycznej elementów silnika w ruchu obrotowym też się liczy (oprócz nabierania energii kinetycznej przez masę silnika w ruchu postępowym) i tu przyrost energii pomiędzy 1500 a 3000 obr/min a 3000 i 6000 obr/min być może będzie inny (to już może wyliczy nasz specjalista Wojcio, jeśli masz stówkę na zbyciu), ale zasadniczo ma to niewielki wpływ na rezultat przyspieszenia i na pewno na niższym biegu auto szybciej przyspieszy.

Przychodzi mi do głowy sytuacja, gdy np. ruszenie na stromym zjeździe może być szybsze na dwójce niż na jedynce, właśnie ze względu na samą potrzebę rozkręcenia silnika do wysokich obrotów przy minimalnym obciążeniu (bo jest stromo z góry i pomaga grawitacja), ale to tylko moje przypuszczenie, a i tak takich sytuacji mamy niewiele. 

Podsumowując, sama potrzeba szybszego wzrostu obrotów na niższym przełożeniu nie stanowi dla silnika problemu w większości sytuacji na drodze.  

 

 

Edytowane 5 Lutego przez marvelo

[matrix266]

Marvel nie cytuje bo znikła mi raka opcja. 

Wkręca się cztery razy szybciej w porzedziale do 1tys na niższym biegu. Zgadza się, że dwa razy szybciej podwaja obroty ale to nie, to samo. 

To jakbym sobie zrobił taki zestaw, że mam łańcuch i dwie zębatki i korbę bez kół. Miałbym dwa przełożenia jedno połowę lżejsze i drugie odwrotnie. Na jednym przełożeniu bym kręcił korba dajmy na to ręka 30nam a na lżejszy 60na minutę, i taki sam moment, to obroty zwiększę dwukrotnie na tym niskim szybciej?? Można przyjąć, że zębatka odbierając jest kołem, bo to od niej zależy jak szybko się kręcą koła w rowerze lub samochodach. 

Pisałeś też w sobotę, żebym się nie skupiał na obrotach, bo jak one wzrastają zależy jak szybko rośnie prędkość i jeśli jest dwa razy więcej momentu to prędkość wzrośnie dwa razy szybciej. Tylkko znowu moi tok myślenia jest taki, że koła nie napędzają zębatek, czy trybów, tylko odwrotnie.

Pytanie jest kluczowe chyba takie jak zmienimy bieg na dwa razy lżejszy, to ile opór się zmniejszy wału korbowego. Bo jeśli przyrost obrotów w czasie na 1tys wzrósł 4razy,to te opory też tyle, bo jak inaczej?? Jeśli bmoment by wzrósł  dwa razy, to powinien pchać koło napędzające z przyspieszeniem dwa razy lepszym, a pcha cztery razy. 

Nie wiem czemu ale nie potrafię omijać tego w tej kwestii, czyli ilości przyrostu obrotów w tysiącach na danym biegu do podwojenie prędkości.,a nie procentowo. 

Edytowane 5 Lutego przez matrix266