[Materiał ramy] Różnica w rodzajach węgla

[WillSan]

Witam

Mam pytanie do doświadczonych kolarzy, którzy jeździli na różnych sprzętach i mogliby się wypowiedzieć czy jest jakaś realna i praktyczna różnica pomiędzy ramami różniącymi się tylko rodzajem zastosowanego włókna węglowego. Większość uznanych producentów produkuje identyczne pod względem geometrii ramy w co najmniej dwóch wersjach pod względem zastosowanego włókna węglowego. Z różnic na papierze/stronie WWW na pierwszy rzut oka widać różnicę w wadze i w cenie. W wadze w zakresie 100 - 200 g w cenie od 2 000 PLN w górę. Czy oprócz powyższych różnic jest jeszcze jakaś inna za którą warto zapłacić te kilka tysięcy więcej. Najlepiej widać to na przykładzie CANYON'a. Model Ultimate CF SLX 8.0 jest o 2 800 PLN droższy i o 200g lżejszy (z czego rama to tylko 100 g) od modelu Ultimate CF SL 9.0 Aero. Wszystko to samo nawet koła poza literką X na ramie   i oponami - to pewnie te drugie 100 g. Czy da się odczuć jakąś różnicę w jeździe? Czy jedyna odczuwalna różnica będzie w wadze portfela .

Zastanawiam się też czy paradoksalnie droższa rama nie będzie delikatniejsza i wrażliwsza na jakieś mechaniczne uszkodzenia. Zastosowano lepszy materiał ale jest go mniej przez co rama przenosi te same siły ale rurki mają cieńsze ścianki i łatwiej je uszkodzić podczas jakiejś gleby, w czasie serwisu czy transportu. Poprawcie mnie jeśli się mylę.

 

Pozdrawiam

Sergiusz  

[tobo]

To co je różni to "aero" ramy i kokpitu. Mniej materiału = delikatniejszy produkt. Do tego ramy aero nie są z reguły produkowane dla uzyskania "aktywnego" komfortu czyli takiego zbudowania ramy i widelca by pochłaniały lepiej nierówności niż pozostałe modele w ofercie.

[WillSan]

Dzięki za odpowiedz, ale nie do końca o to mi chodziło. Chodzi o porównanie wrażeń z jazdy na tym samym typie roweru tyko z odmiennych materiałów, konkretnie z włókien wysokomodułowych i normalnych. Przykłady to wspomniany CONYON Ultimate CF SL Disc i Ultimate CF SLX Disc, Scott Addict 20 Disc (HMF) i Addict PR. Disc (HMX), Ridley Fenix i Fenix SL. Porównanie pomiędzy modelami wyścigowymi i aero mam. Miałem przyjemność pojeździć Scottem Addictem i zaraz po tym Foilem z teoretycznie taką samą geometrią ramy Różnica jest wyraźna pod względem komfortu na korzyść Addicta pod względem dynamiki na korzyść Foila. Choć patrząc na całokształt wydaje mi się, że Foil mógłby mieć przewagę tylko na idealnie równym i gładkim asfalcie. Na naszych drogach Addictem jedzie się szybciej bo mniej boli . Ale to nie na temat bo mi chodzi o modele wyścigowe z "lepszego" i "gorszego" węgla.

 

Pozdrawiam

[mismic]

Ciekawe pytanie. Też mnie zastanawia jakie praktyczne korzyści odniesie kolarz amator entuzjasta dopłacając (najczęściej słono) do "lepszego" karbą? Np. u Treka można spotkać włókna w rodzaju OCLV 300, OCLV 400, OCLV 500, OCLV 600 i OCLV 700, u Specializeda FACT 9r, FACT 10r, FACT 11r... i tak dalej. Różnica w wadze 20 g, 120 g, itp., więc praktycznie nie do zauważenia. Różnica w parametrach wytrzymałościowych i w elastyczności też stosunkowo niewielka (patrz np. na wykresy na stronie Treka: masa powierzchniowa, stosunek sztywności od masy, elastyczność pionowa).

 

W stalówce - różnice są, że tak powiem, wyrazistsze. Rama z taniej stali waży 4 kg, rama z drogiej stali - 1,5 kg. Stal hi-ten ma wytrzymałość na poziomie 300-400 MPa, stal Reynolds 953 ma 1750-2050 MPa. Stal budowlana hi-ten rudzieje niemal pod wpływem mgły, a maragingowy Reynolds jest nierdzewny. Nie trzeba, tak jak w przypadku karbonu, używać mikroskopu (albo marketingowych wykresów), by dostrzec różnice.

 

Jeździłem na stali hi-ten, na tanim CrMo, na średnim CrMo i na wysokim Reynoldsie i za każdym razem różnice były kolosalne. 2 kg mniej na samej ramie jest bowiem trochę bardziej zauważalne niż analogiczne 0,1, czy 0,2 kg w przypadku węgla. Podobnie - rurki ze ściankami o grubości 0,3 mm w Reynoldsie 853 sprężynują jak pośladki Alexis Ren, a stalowe rurki hi-ten ze ściankami o grubości 2,0 mm sprężynują jak wiadro gwoździ.

 

Dołączam zatem do pytania. Ma ktoś podobne porównanie z węglem? Ktoś kto np. przesiadł się z taniego karbonu w Emonda S, na drogi karbon w Emonda SLR, albo ze wspomnianego Ultimate CF SL na Ultimate CF SLX?

 

 

[tobo]

Ja przesiadłem się z Domane 400 oclv na Madone 600 oclv. Domane to był cięzki klocek ale miał iso speeda, widelec miałem z serii 5 (karbonowa sterówka). Madone był ścigantem, Domane długodystansowym bajkiem komfortowym.  Jeśli chodzi o komfort praktycznie wszystkie opinie fachowców i zwykłych ludzi są podobne lub te same; zrelaksowana geometria i jakość toczenia się po wszelakich nawierzchniach. 

Różnice geometrii pomijam, to kwestia preferencji natomiast pojedynek w kulturze toczenia się po nierównościach powinien bez problemu wygrać Domane. Do tego w Madone były koła na oponach wyścigowych R3 23 c, w Domane R2 25c, bardzo komfortowe. 

REalnie w moim odczuciu wyścigowa taczka jest wyczuwalnie bardziej komfortowa niż jej turystyczna siostra. 

Kilka lat temu jeździłem na Madone serii 5 (ten sam rocznik co mój obecny Madone) i wrażenie było bardzo pozytywne, mimo podstawowych, tanich kół i aluminiowej kierownicy. 

[paulsen]

To dość złożony temat, bo wszystko zależy od projektu ramy. Lepszy i droższy materiał zastosowany do produkcji identycznie wyglądającej, ale droższej w ofercie producenta ramy to czasem tylko niższa waga, a czasem także lepsza sztywność i tłumienie drgań, w zależności od tego co wymyślił projektant. Korzystając z innego materiału można zoptymalizować ułożenie warstw karbonu właśnie pod tym kątem. Czy da się to wyraźnie odczuć? Zależy od konkretnej ramy i producenta. W przypadku niektórych konstrukcji różnice wychodzą wyłącznie w badaniach laboratoryjnych niż w codziennej jeździe. 

[WillSan]

Witam

Dzięki za odpowiedzi. Jestem świeżo po chat'cie z przedstawicielem CANYON'a i z rozmowy wynika, że jedyna różnica pomiędzy wersją SL i SLX w przypadku Ultimata to waga. Pytanie czy 100 g jest warte 2 800 PLN w przypadku gotowego roweru z przedziału cenowego 15 000 - 20 000 PLN. Moim zdaniem chyba nie. Te 100 g można taniej zaoszczędzić. Oczywiście wagi z ramy nigdy się nie ujmie ale bez przesady tyle się wypoci w ciągu 30 minut intensywnej jazdy.

 

Pozdrawiam

Sergiusz

[Jurcyk]

 

 

Jeździłem na stali hi-ten, na tanim CrMo, na średnim CrMo i na wysokim Reynoldsie i za każdym razem różnice były kolosalne. 2 kg mniej na samej ramie jest bowiem trochę bardziej zauważalne niż analogiczne 0,1, czy 0,2 kg w przypadku węgla. Podobnie - rurki ze ściankami o grubości 0,3 mm w Reynoldsie 853 sprężynują jak pośladki Alexis Ren, a stalowe rurki hi-ten ze ściankami o grubości 2,0 mm sprężynują jak wiadro gwoźd

Sądziłem, że stal CrMo może być tylko jedna tj. stop o odpowiednim stosunku chromu i molibdenu, ale czytałem gdzieś również ,że Reynolds 520 to tak naprawdę wysokiej jakości CrMo, z którego to materiału Specialized wyrabia ramy swoich "wyprawówek" (Sequoia,Awol). Zainteresowało mnie to bo kilka dni temu kupiłem rower Kona Big Rove ST , mam nadzieję , że na średnim CroMo made in Taiwan ? 

[mismic]

Nic bardziej mylnego. Rodzajów stopów jest prawdopodobnie tyle, ile jest wytwórców. Na jakość stopu wpływa np. ilość zanieczyszczeń. Mniej zanieczyszczeń => wysoka kontrola jakości => wysoka jakość, ale i wysoka cena. CrMo może mieć różne proporcje chromu, molibdenu, węgla, manganu, krzemu. W zależności od tych proporcji są różne metody późniejszej obróbki. Więcej węgla => większa twardość, ale i większa kruchość, a co za tym idzie inna obróbka. https://en.wikipedia.org/wiki/41xx_steel Rurka oprócz tego, że jest ze stali CrMo, może być ponadto cieniowana, podwójnie, potrójnie, utwardzana powietrzem, kuta na zimno, na gorąco, itd. A tu masz listę stali od samego tylko Reynoldsa:

• SMS - Plain gauge (0.8mm) drawn tubeset in high tensile steel.[6] Replaced 531 plain gauge in 1980, replaced by 453.
• 453 - Iron/Manganese/Titanium alloy. Reynolds produced only the 3 main tubes in this alloy and they were single butted, replaced by 500 series.
• 500 - A chromium-molybdenum (CrMo) steel, seamed, plain gauge tubeset of 3 main triangle tubes
• 500ATB - Mountain, All terrain, Off road
• 500 Magnum - Same use as ATB
• 501 - Reynolds 501 was a chromium-molybdenum (CrMo) steel, seamed, butted 3-tubes tubeset that made its debut about 1983 and was available in two different thicknesses.
• 501ATB - Mountain, All terrain, Off road
• 501 Magnum - Same use as ATB
• 501SB - Single Butted
• 501SL - Special lightweight (SL) tubeset
• K2 - Reynolds K2 was a chromium-molybdenum (CrMo) steel similar to 501, seamed, butted tubeset, with eight laterally aligned ribs on the butt section, designed and produced exclusively for Raleigh between about 1993 and 1995[7]
• Optima - A chromium-molybdenum (CrMo) steel, seamed, butted tubeset designed and produced exclusively for Raleigh from 1995. Similar to 501 but tweaked for tig welding.[7]
• 520 - Cold worked CrMo. UTS: 700-900 MPa, density 7.78 g/cm3 8 tube set
• 525 - Cold worked CrMo. UTS: 700-900 MPa, density 7.78 g/cm3 8 tube set
• 525Triathlon - Designed for Triathlon framesets
• 531 - Manganese/Molybdenum. UTS: 700-900 MPa (48-58 Tsi, 100-130 ksi), density 7.85 g/cm3
• 531ATB - Designed for Mountain, All terrain, Off road
• 531C - Competition Racing tubeset. Road racing, track, time trial and cyclo-cross. main tubes were 8/5/8 double butted slightly thinner than columbus SL
• 531CS - Club Sport. Double butted 531 main tubes, 501 forks and stays.
• 531Magnum - Oversize, heavy gauge tubeset for use in ATB's.
• 531OS - Oversize tubeset
• 531 Professional - Superseded 531SL, for road racing and time trials. Comprises 531 lightweight main tubes and rear stays.
• 531SL - Special lightweight (SL) tubeset, comprising 531 main tubes drawn thinner than standard 531. Latterly named 531Pro.
• 531 Speed Stream - 531SL Oval shaped aerodynamic tube
• 531ST - Special Touring tubeset[8]
• 531 Super Tourist - Superseded ST.
• 531DS Designer select tubing. Alternative 531 tubes with differing gauges and profiles were available to the specialist builder.
• 631 - Seamless air-hardened. UTS: 800-900 MPa, density 7.78 g/cm3
• 631OS - Oversize tubeset
• 653 - Was a mixed tubeset which superseded 531 Professional and combined tubings of different steels; steering tube and fork 802N/mm2, top, down and seat tube 925N/mm2 and rear triangle 1315N/mm2.
• 708 - 708 was a tube set in Reynolds' range in the 1980s. It has main tubes with special section. These were not butted, but had 8 flats running along the length of the tube. The rear stays would be 753.
• 725 - Heat-Treated CrMo, the same basic alloy as Reynolds 520, but with characteristics like 753. UTS: 1080-1280 MPa, density 7.78 g/cm3
• 725OS - Oversize tubeset
• 731 - Needs information
• 731OS - Oversize tubeset introduced in 1992 double butted oversized tubes with laterally aligned stiffening ribs on the but sections to maximize stiffness and torsional rigidity. Tubeset: Strength steering tube and fork 802N/mm2, top, down and seat tube 925N/mm2 and rear triangle 1315N/mm2. [9]
• 753 - Heat-Treated Manganese-Molybdenum. The most exclusive tube set from Reynolds. Essentially 531 made with reduced wall thickness and heat treated to increase tensile strength. UTS: 1080-1280 MPa (70-83 Tsi, 157-186 ksi) Complete tube set of 11 tubes (Frame 8, Fork 3). 753 can only be lugged and fillet-brazed with an alloy of 56% silver below 700 degrees Celsius and sale is restricted only to approved builders certified by Reynolds
• 753ATB - Mountain, All terrain, Off road
• 753R - Road tubeset
• 753T - Track tubeset, thinner tubes for track use
• 753OS - Oversize tubeset
• 853 - Seamless air-hardening heat-treated. UTS: 1250-1400 MPa, density 7.78 g/cm3
• 853OS - Oversize tubeset
• 921 - Cold-work stainless steel
• 931 - Precipitation hardening stainless steel. Tubing introduced in 2012. Can be used with 953 to reduce overall frame costs.
• 953 - Maraging stainless steel. Introduced in 2005. UTS: 1750-2050 MPa, density 7.8 g/cm3

 

Paczaj u źródła, co chodzi obecnie: http://www.reynoldstechnology.biz/materials/steel/s-953/

Albo na analogiczną listę od Columbusa: http://equusbicycle.com/bike/columbus/columbuschart.htm

 

Możliwe, że trochę przeginam z tym OT, jakby temat brzmiał "Różnica w rodzajach węgla - czyli pretekst do dyskusji o stali" 

[Arni220]

 

 

Pytanie czy 100 g jest warte 2 800 PLN w przypadku gotowego roweru z przedziału cenowego 15 000 - 20 000 PLN. Moim zdaniem chyba nie.

Osobiście też sądzę tak samo. To są wartości ważne dla zawodników walczących w Pro peletonie, a nie na poziomie amatorskim w lokalnym wyścigu. Sądzę, że w 30 minut jesteś w stanie wypocic nawet wiecej niż 100g wody i soli

[iras67]

Chodzi o porównanie wrażeń z jazdy na tym samym typie roweru tyko z odmiennych materiałów, konkretnie z włókien wysokomodułowych i normalnych.

Rower Definitive waga 7kg na Ultegrze- rama jest w niektórych miejscach wykonana z kompozytu węglowego, kewlarowego i ...szklanego-do tego ostatniego niechętnie się przyznaja producenci ram -no bo jak to materiał do produkcji przyczep kampingowych w rowerze! Samych włókien wysokomodułowych jest kilka do tego dochodzą nanorurki i itp inne wynalazki które są ściśle strzeżone przez producentów ram. Mam jednak wrażenie że naprawdę kosmiczne technologie są w bardzo ograniczonym zakresie stosowane w produkcji ram rowerowych i raczej zarezerwowana dla tych wyczynowych. Wyścig technologiczny cały czas trwa ale jest to nastawione bardziej na obniżanie kosztów produkcji i zwiększenie zysku - dużo w tym propagandy i  używania pokrętnych nazw. Proces produkcji kompozytów jest złożony - samych materiałów jest kilkadziesiąt i w dodatku stosuje się je razem nie można tego uszeregować tak jak kiedyś z nazewnictwem rur ze stali czy alu. Rura ramy roweru z włókien może być zrobiona z kilku różnych rodzajów materiału- gdzie waga koszt i trudność pozyskania materiału może być inna- w tej samej ramie:-). I tu odpowiem Ci na zadanie pytanie - na nie nie ma odpowiedzi jednoznacznej -to tak jakbyś zapytał jaka jest różnica między rowerem z ramą z stali cromo Pinarello i Bianchi bez używania konkretnych nazw stopów , cieniowania rur itp,itd...Pewnie jedyna wymierna to waga 

[WillSan]

Witam

Dzięki wszystkim za odpowiedzi. Domyślam się, że wyższa wersja ramy musi być dużo bardziej skomplikowana co przekłada się na jej cenę ale chodzi mi właśnie o to czy subiektywne wrażenia z jazdy są warte tej ceny. Odniesienie tego pytania do ram z innych materiałów miałoby sens tylko jeśli byłyby dostępne do porównania identyczne ramy w sensie geometrii średnicy rurek itp. z różnych i to nieznacznie materiałów np. z dwóch stopów stali od Reynoldsa, trochę lepszej i gorszej ale nadal dobrej. Tańsze ramy węglowe, czy też carbonowe jeśli ktoś woli, od uznanych producentów nie są z pewnością jakimś byle g..em i jeśli zgodnie z deklaracją bezpośrednio od producenta różnią się jedynie wagą to myślę, że dla amatora ta różnica w cenie jest zbyt wygórowana. Być może u innych producentów oprócz wagi jest jeszcze jakaś inna różnica np. zdolność tłumienia drgań ale czy to jest wyczuwalne?

Pozdrawiam 

[iras67]

To napiszę inaczej.Jakie to są ten normalne włókna? Tu masz włókna i różnice Torayca

 

 A tu opis  ciekawy tekst angleski

[WillSan]

Dobre pytanie Powinienem słowo normalne wziąć w cudzysłów. To może lepsze i gorsze chociaż jedne mogą być lepsze do czegoś a inne do czegoś innego, chyba określenie tańsze i droższe będą w tym przypadku odpowiednie. Nie znam się na tym aż tak dobrze. Domyślam się jedynie, że jest jakieś prawie idealne rozwiązanie ale jego zastosowanie dało by nieakceptowalną cenę produktu więc inżynierowie do spółki z księgowymi wypracowują kompromis w wersji PRO i "normalnej" a do klienta należy decyzja co kupi. Ważne tylko, żeby klient miał komplet informacji do podjęcia decyzji dla mnie np. informacja że w przypadku CANYONA różnica jest tylko w wadze jest bardzo cenna. Są jeszcze testy tylko, że producenci wystawiają do nich głównie topowe modele i ciężko coś porównać nie mówiąc, że trzeba mieć ogromne doświadczenie i więcej czasu niż godzina.

Pozdrawiam

[iras67]

Zastanawiam się też czy paradoksalnie droższa rama nie będzie delikatniejsza i wrażliwsza na jakieś mechaniczne uszkodzenia. Zastosowano lepszy materiał ale jest go mniej przez co rama przenosi te same siły ale rurki mają cieńsze ścianki i łatwiej je uszkodzić podczas jakiejś gleby, w czasie serwisu czy transportu.

Z ramami  z najlepszych materiałów jest tak że bardzo rzadko producent ryzykuje zaniżanie wytrzymałości kosztem wagi - teraz nawet limit UCI powoduje że dociążają ciężarkami w miejscach które nie wpływają na pogorszenie prowadzenia się roweru . Przynajmniej w przypadku renomowanych producentów nie ma mowy o tym że taka droższa rama będzie słabsza bo jest lżejsza. Jest natomiast w przepisach UCI bardzo duża niekonsekwencja- testy wytrzymałościowe dotyczą tylko kół . Ramy objęte są jedynie bardzo rygorystycznymi przepisami odnośnie geometri i kształtu i wymiarów.Nie ma nic konkretnego  poza słynnym limitem wagi 6,8kg . Po wymianie kierownictwa UCI chodzą słuchy że rowery wyczynowe mają mieć zniesiony limit wagowy ale wprowadzony certyfikat dopuszczenia do startów-co nie spodoba się pewnie większości producentów zwiększając koszta i eliminując mniejsze fabryki- szosowe rowery na ramach z włókien węglowych robione są głównie z myślą o startach w zawodach . Miałem kilka rowerów z włókien i wszystkie niestety niezależnie od jakości materiału czy ceny są podatne na uszkodzenia. Węgiel najczęściej przy mocnym dzwonie  pęka niezależnie czy jest wysokomodułowy czy inny. Moim zdaniem takie najdroższe ramy dla śmiertelnika są zupełnie niepotrzebnym wydatkiem kasy.

 

[Arni220]

No to jak pojawią się obowiązkowe certyfikaty, to pojawi się tak samo obowiązkowo wyższa cena. Poza tym wzrośnie pole do popisu dla producentów, których już żaden limit wagowy nie będzie zmuszał do ograniczeń, a więc hulaj dusza byleby otrzymać certyfikat, a klient niech zapłaci.