[Opony].Jaka opona nie łapie poślizgu na zakrętach

[lukaszooo]

 

Do autora tematu: ......................

Podziękowania za wsparcie merytoryczne :-)

Daję plusik do Twojego postu :-)

 

pozdrawiam.

[deF]

Przeciętna opona zimowa w samochodzie jest węższa od letniej...

 

Żeby skończyć wątek opon zimowych w samochodach – oponę zimową dostaniesz  w takim rozmiarze, w jakim sobie zamówisz (upraszczając), jeśli jeździsz na tych samych felgach, to nic nie stoi na przeszkodzie, żeby miały ten sam rozmiar co letnie. Wiele osób kupuje na zimę mniejsze felgi stalowe, które zwykle są też węższe, co owocuje tańszymi oponami. W związku z tym nie pchałbym się w wyciąganie daleko idących wniosków z samego faktu "że się tak robi".

 

 

W "zimówce" jest wtedy większy nacisk na podłoże na 1cm2 niż w letniej - większy nacisk = większa przyczepność. Poza tym samochód waży przeciętnie 1 tonę lub 1,5 t (rajdówki może więcej albo mniej) i cały ciężar opiera się na 4 kołach o rozstawie ok. 2 metrów. w rowerze masz 2 koła w jednej osi i do tego przeciętny rowerzysta waży 80-100kg (oczywiście chłopy, bo kobitki to wiadomo, że pióreczka    ).

 

Gdy kiedyś coś tam interesowałem się offroadem samochodowym, opinie co do szerokości opon były podzielone: jedni uważali, że lepiej jeśli opona jest wąska i wgryza się głębiej w grunt, inni uważali, że lepiej gdy opona jest szeroka i nie zapadając się przejdzie wierzchem. Nie wiem czy teraz, po latach osiągnięto jakiś konsensus, ale dalej widuję terenówki na takich i na takich.

 

 

Zwróć uwagę na motocykle. ich slickowe opony w szerokich wersjach występują tylko w "ścigaczach", a transalpy mają już węższe, choć ich waga jest podobna.

 

Slicki to występują wyłącznie na torach wyścigowych, gdyż nie są dopuszczone do ruchu. 

Jeśli chcesz się trzymać opon motocyklowych, jako bliższej analogi rowerom niż samochodowe, to akurat Trampek jest średnim przykładem, jako hybryda nie jest ani szczególnie dobrym motocyklem szosowym, ani dobrym offroadowym i rozmiary opon też ma ni to szosowe, ni offroadowe.

 

 

W motocyklach bardzo dużo obraca się wokół skręcania, z tego powodu jest wyraźna różnica pomiędzy szerokością opon przednich i tylnych, przednia ma przede wszystkim ułatwić wchodzenie w zakręty, tylna ma przenieść moc na podłoże (upraszczając). 

 

We wszystkich rozwiązaniach technicznych rządzi jedno podstawowe prawo: prawo kompromisu. Podobnie w oponach, muszą one spełniać kilka sprzecznych ze sobą wymogów, np. dobra przyczepność na asfalcie (daje ją miękka guma) oraz odporność na ścieranie (daje ją twarda guma), niskie opory toczenia (niskie tarcie) z dobra stabilnością przy hamowaniu i odpornością na uślizgi boczne (wysokie tarcie). Raz te kompromisy są bardziej udane, innym razem trzeba wybierać co jest istotniejsze. 

 

 

Można się przychylić do tego co piszesz o kształcie profilu lecz o powierzchni przylegania i docisku będę polemizował :-)

 

W gimnazjach/szkołach średnich, przy programie uproszczonym do granic prostactwa uczą, że tarcie nie zależy od powierzchni styku. Na polibudzie czegoś przeciwnego, dochodzi wiele czynników, które są dość trudne do wyliczenia, jak np. kohezja, korzysta się z wartości wyznaczonych eksperymentalnie, a nie policzonych (bo wciąż pewne zjawiska są zbyt złożone do pełnego odzwierciedlenia wzorami matematycznymi) itd. Co więcej w realiach ciała rzadko kiedy poruszają się liniowo, ruchem jednostajnie przyspieszonym itd. Ja, jako osoba która formalną edukację fizyczną skończyła ze 20 lat temu, nie podejmuję się brnięcia we wzory 

 

W każdym razie sprawdź sobie na jakich oponach poruszały się samochody z 80 lat temu, a na jakich poruszają się dzisiaj. Gdyby Twoja teoria była prawdziwa, ewolucja potoczyłaby się pewnie inaczej. A z jakichś względów jednak tak nie jest.

 

 

Co do powierzchni styku to przy naszej łącznej masie człowiek + rower nie jesteśmy aż tak bardzo w stanie oddziaływać na podłoże aby szeroka opona dawała większą przyczepność.

 

A na poparcie tej tezy masz...?

 

Szeroka opona daje nam stabilną jazdę w terenie, gdzie mamy do czynienia z nierównościami podłoża a głęboki bieżnik ratuje nas przed jego zapchaniem się błotem i ewentualnymi poślizgami. Na asfalcie zaś mamy do czynienia z diametralnie innymi warunkami (poza wodą z kałuży).

Jak wyżej napisałem o łyżwach tak i teraz podeprę się tym przykładem na poparcie mojej teorii :-) "Im większy nacisk na podłoże, tym lepsza przyczepność"

 

Jak pisałem wyżej: kompromisy. Nie zapominaj o takich czynnikach jak małe opory toczenia oraz niska masa. Przyczepność w przypadku roweru - ma być wystarczająca. Rower nigdy nie będzie pojazdem do sprawnego śmigania po zakrętach z niezwykle prozaicznego powodu: dobrą trakcję w zakręcie zapewnia stały napęd, niekiedy wręcz przyspieszanie. W rowerze o klasycznej konstrukcji jest niemożliwe lub możliwe tylko z górki tudzież na bandzie. 

 

 

I jeszcze jedno. Kolarze szosowi (np. z TdF) mają cieniutkie oponki. Dlaczego? Przecież także na wyścigach mają do pokonania ostre zakręty i pokonują je przy większych prędkościach niż my na MTB ;-)

 

Pytanie czy na innych oponach nie dałoby się pokonać tych zakrętów szybciej? I czy aby prędkość w zakręcie jest czynnikiem stojącym wysoko w hierarchi priorytetów dla opon szosowych? Z punktu widzenia motocyklisty - oni się prawie nie składają

 

 

Ale... większa powierzchnia styku = większe opory toczenia ;-) odczuwalne zwłaszcza na asfalcie.

 

Teraz dobrze gadasz

 

 

A wracając jeszcze do kwestii kostki na oponie. Weźmy pod lupę sam bieżnik opony terenowej - nie styka się ona całą swoją powierzchnią z asfaltem, tylko kostkami, które zmniejszają powierzchnię docisku tym samym zwiększając jego siłę.

 

Kostki te przyobciążeniu w zakręcie na asfalcie pracują, uginają się, mają nierównomierną powierzchnię styku - na pewno chcesz im powierzać gładkość swojej skóry na kolanach?

 

 

Jeszcze weźmy pod uwagę wysokość profilu opony. Bo im szersza opona tym "wyższa" a to się przekłada (jak ktoś wcześniej wspomniał) także na przyczepność ;-)

 

Szerokość, wysokość to są miary dwywymiarowe. Połóź się na asfalcie obok koła rowerowego i przyjrzyj uważnie jaką częścią opony dotyka on ziemi gdy rower stoi, a jaką gdy go przechylić przy osadzeniu sytuacji w 3 wymiarach..

[lukaszooo]

 

Gdy kiedyś coś tam interesowałem się offroadem samochodowym, opinie co do szerokości opon były podzielone: jedni uważali, że lepiej jeśli opona jest wąska i wgryza się głębiej w grunt, inni uważali, że lepiej gdy opona jest szeroka i nie zapadając się przejdzie wierzchem. Nie wiem czy teraz, po latach osiągnięto jakiś konsensus, ale dalej widuję terenówki na takich i na takich.

Jeśli do dzisiaj zdania są podzielone to i my chyba nie dojdziemy do konsensusu ;-)

 

 

 

Slicki to występują wyłącznie na torach wyścigowych, gdyż nie są dopuszczone do ruchu. 

Jeśli chcesz się trzymać opon motocyklowych, jako bliższej analogi rowerom niż samochodowe, to akurat Trampek jest średnim przykładem, jako hybryda nie jest ani szczególnie dobrym motocyklem szosowym, ani dobrym offroadowym i rozmiary opon też ma ni to szosowe, ni offroadowe.

 

Zmyliłem się przy oponach w ścigaczach. Oczywiście masz rację, że pełny slick nie ma dopuszczenia do ogólnego ruchu. Bardziej miałem na myśli ich prawie płaski bieżnik i źle to określiłem.

 

A na poparcie tej tezy masz...?

Błagam. Nie każ mi liczyć :-) Do tych obliczeń wzięlibyśmy tory przejazdu po łuku obydwu pojazdów, prędkość, masę, rodzaj nawierzchni. Na tej podstawie można zastosować odpowiednie wzory i teoretycznie dotrzeć do rozwiązania, ale nie jestem fizykiem i jak widzę skomplikowany wzór to robię się   i mi się odechciewa :-p

Szerokość, wysokość to są miary dwywymiarowe. Połóź się na asfalcie obok koła rowerowego i przyjrzyj uważnie jaką częścią opony dotyka on ziemi gdy rower stoi, a jaką gdy go przechylić przy osadzeniu sytuacji w 3 wymiarach..

Musisz jeszcze wziąć pod uwagę takie czynniki jak ciśnienie w oponie. Samochody mimo, że mają swoją masę posiadają ciśnienie rzędu 2,2 Bar a rowery ponad 2-krotnie więcej. Chętnie bym sprawdził tak jak piszesz i położył się obok koła, tylko muszę kogoś jeszcze na nim posadzić, bo opona będzie się inaczej uginała pod chłopem (czysta stal i dynamit) a inaczej pod kobitką (lekkie puszyste pióreczko :-p )

 

Ale konkludując. Kwestia doboru odpowiedniej opony do stylu naszej jazdy to jest temat rzeka najwyraźniej. Tylko kiedy z nim dopłyniemy do morza? :-p

 

pozdrawiam.

[razorjack]

generalnie kolega lukaszooo ma dziwną teorię że opona mniej stykająca się z asfaltem ma lepszą przyczepność (bo punktowo jest większy nacisk?), a no nie, jest to całkowicie błędne.

 

przy tej samej masie pojazdu (czy to będzie rower czy samochód - fizyka jest ta sama), większy kontakt opony z podłożem da większą przyczepność (i nieznacznie większe opory)

[tobo]

 

Ale... większa powierzchnia styku = większe opory toczenia ;-) odczuwalne zwłaszcza na asfalcie.

Obecnie coraz powszechniej do rowerów szosowych wchodzą jako standard opony 25c zamiast 23c z rekomendowanym niższym ciśnieniem. Więc poniekąd jest to sprzeczne z tym co piszesz.  

 

Musisz jeszcze wziąć pod uwagę takie czynniki jak ciśnienie w oponie. Samochody mimo, że mają swoją masę posiadają ciśnienie rzędu 2,2 Bar a rowery ponad 2-krotnie więcej.

Dwukrotność samochodowego ciśnienia w oponach rowerowych to praktycznie zawsze maksymalne dopuszczalne przez producenta ciśnienie a nie norma. Jest to co najwyżej wymóg dla bardzo ciężkich użytkowników delikatnych opon, żeby przetrwać w terenie. Przy takim ciśnieniu cierpi jednak zarówno trakcja jak i komfort. Bez problemu można użytkować ciśnienia zbliżone do samochodowych albo nawet znacznie niższe, nie tylko przy rekreacyjnym turlaniu się.

 

opona będzie się inaczej uginała pod chłopem (czysta stal i dynamit) a inaczej pod kobitką (lekkie puszyste pióreczko :-p )

Opona nie będzie się uginała inaczej jeśli wzrost ciśnienia w oponie będzie proporcjonalny do wzrostu masy użytkownika. Owszem, jeśli obie osoby posadzisz na rowerze z oponami napompowanymi do tego samego ciśnienia to opona odkształci się inaczej.  

[szkodnik33]

 

 

Hehe, brawo kolego ukaniex!

 

Dyskusja z rodzaju tych absurdalnych. Porównać ją można do tego zamieszania w środowisku krosiarskim odkąd UCI wprowadziła Eliminatora MTB - takie ściganie się na rowerach do kolarstwa górskiego po miejskich asfaltach. . Większość zawodników zdziczała: jedni zostali przy oponie typowo terenowej, drudzy wskoczyli na semi-slicki, a jeszcze inni jeżdżą w tych dziwnych wyścigach na kompletnym slicku (tak jak tutaj). Pozwolę sobie zacytować niejakiego Briana Lopesa z tego artykułu, który oczywiście polecam: “I prefer to race in the dirt. Isn’t that mountain biking?”

 

Do autora tematu: jeśli chcesz ograniczyć ilość gleb w swojej "agresywnej jeździe miejskiej" - przede wszystkim zastanów się nad sztywnym widelcem, załóż dobre semi-slicki, dobierz właściwe ciśnienie i "szlifuj" (ale nie tyłkiem po asfalcie ) technikę wchodzenia w zakręty.

Wszystkim wielkie dzięki za podpowiedzi, dokonam wymiany na wspomniane Race king 2.2, Adamos wspomniałeś coś o sztywnym widelcówm, nad tym też sie zastanawiałem jak równiez na geometria swojego roweru.

Czyli lepiej wchodzić w zakręty z zaciśniętym przednim amortyzatorem ?

[tobo]

Z zaciśniętym, czyli zablokowanym? Na gładkiej nawierzchni jak asfalt jak najbardziej, w terenie amortyzacja jest po to by miała co robić

[zekker]

lukaszooo

Bo nie chce mi się powtarzać co ma wpływ na opory i przyczepność:

http://www.forumrowerowe.org/topic/111817-275-po-co-to-komu/page-18?do=findComment&comment=1221849

[razorjack]

Musisz jeszcze wziąć pod uwagę takie czynniki jak ciśnienie w oponie. Samochody mimo, że mają swoją masę posiadają ciśnienie rzędu 2,2 Bar a rowery ponad 2-krotnie więcej. 

Ja w rowerze jeżdżę na ciśnieniu 1.5-1.8 Bara, więc coś tu jest nie tak....

[szkodnik33]

Witam wszystkich

Kupiłem i założyłem nowe opony RaceKing 2.2 i powiem szczerze jestem załamany, nie wiem jakim cudem te opony będą mnie trzymać w zakrętach ale jak na nie patrze to juz się tego boję.

Kochani nie wiem co z tej całej dyskusji  wynika, ale dla mnie na oko i na logikę dość prostą widać jaka opona się nada do złożenie na zakręcie a jaka nie, dotychczas jeżdziłem na  CST 26x1.9  z cisnieniem  na czuja, jak się zmęczyłem przestałem pompować, prawdopodobnie nie więcej jak 1.7 - 2.0B i w życiu nie miałem poślizgu na asfalcie. Ta opona jest  proprostu niska, nie jest balonem, jej ścianki boczne nie są balonami tylko bardziej prostymi. Jej boczny bieżnik zaczyna się 2cm od obręczy i na brzegach jest wyższy od RK2.2. Natomiast RK2.2 jest balonem, który boczne ściany ma łyse i ma niski bieżnik na brzegach. Do tego to ciśnienie co podaje producent 3.5 -4-5 jak to możliwe, napompowałem ją dzisiaj do 2.1 i to max jak dla mnie jaki można mieć na twarda powierzchnię. Ta opona moim zdaniem, kształem  nie nadaje się do jazdy na twardej powierzchni, a już w ogóle do wchodzenia w zakręty przy całym przechyleniu. Czy ona mnie zaskoczy ? Tylko czy odważę się na ten pierwszy zakręt ??

 

[razorjack]

Witam wszystkich

Kupiłem i założyłem nowe opony RaceKing 2.2 i powiem szczerze jestem załamany, nie wiem jakim cudem te opony będą mnie trzymać w zakrętach ale jak na nie patrze to juz się tego boję.

Kochani nie wiem co z tej całej dyskusji  wynika, ale dla mnie na oko i na logikę dość prostą widać jaka opona się nada do złożenie na zakręcie a jaka nie, dotychczas jeżdziłem na  CST 26x1.9  z cisnieniem  na czuja, jak się zmęczyłem przestałem pompować, prawdopodobnie nie więcej jak 1.7 - 2.0B i w życiu nie miałem poślizgu na asfalcie. Ta opona jest  proprostu niska, nie jest balonem, jej ścianki boczne nie są balonami tylko bardziej prostymi. Jej boczny bieżnik zaczyna się 2cm od obręczy i na brzegach jest wyższy od RK2.2. Natomiast RK2.2 jest balonem, który boczne ściany ma łyse i ma niski bieżnik na brzegach. Do tego to ciśnienie co podaje producent 3.5 -4-5 jak to możliwe, napompowałem ją dzisiaj do 2.1 i to max jak dla mnie jaki można mieć na twarda powierzchnię. Ta opona moim zdaniem, kształem  nie nadaje się do jazdy na twardej powierzchni, a już w ogóle do wchodzenia w zakręty przy całym przechyleniu. Czy ona mnie zaskoczy ? Tylko czy odważę się na ten pierwszy zakręt ??

 

ciśnienie 3.5-4 bara to MAX, nikt na takim nie jeździ, dla takiej opony (2.2'') to na ogół 1.8-2.1 Bara

 

cóż, najlepiej nagraj film z tą agresywną jazdą miejską, bo nikt nie wie o co chodzi a na forum enduro rzecz jasna będą polecali opony do agresywnej jazdy po nierównościach