[opony] Różnice pomiędzy 60 a 120 TPI w oponach

[kamfan]

If the road is rough, the tire has less rolling resistance when softer since the small bumps and gravel chunks are absorbed into the tire

Przeczytałem, ale to właśnie dotyczy definicji Safiana czyli m.in. tarcia, trakcji. Ty wyraźnie powiedziałeś, że "Twoja" definicja nie ma nic wspólnego z tarciem (Zin pisze o ślizganiu się roweru ergo małe tarcie) i opory definiujesz przez odkształcanie się opony. Taką samą definicję znalazłem na stronie Schwalbe, które pisze dokładnie na odwrót (i ma rację). Mógłbyś skomentować ten cytat Schwalbe? Ono się myli a Ty masz rację? Dla mnie sprawa jest jasna, dzięki za ciekawą dyskusję (dowiedziałem się czegoś nowego), a jak ktoś się chce przy swoim upierać to nie mam zamiaru tego zmieniać.

[1415chris]

Napisz mi czego tu nie rozumiesz albo jaki wycinek tego tekstu sugeruje, ze jest tak jak Tobie sie wydaje?

I skad wytrzasnales to tarcie....?

 

If the road is rough, the tire has less rolling resistance when softer since the small bumps and gravel chunks are absorbed into the tire, rather than throwing the entire bike and rider up and back as happens with high pressure, costing energy and requiring re-acceleration of the bike. It’s the same reason for why the rolling resistance of a mountain bike is reduced with suspension and low-pressure, tubeless tires – the “sprung weight” is reduced.

 

To samo zjawisko, jak juz pisalem, ma miejsce w oponach szosowych, tylko skala jest mniejsza.

 

To co pisze Schwalbe, moze ma zastosowanie ale w idelanych warunkach laboratoryjnych. No moze wystarcza super hiper gladkie nawierzchnie.

 

Poczytaj troche, oprocz jednego stwierdzenia, tych ktorzy sie troche na tym znaja.

Zajrzyj na ww, slowtwich, szczegolnie na to drugie forum. Tam jest masa ekspertow od cyferek. Moze to Ci pomoze w zrozumieniu tematu.

[deF]

Z moich obserwacji wynika to, co pisze w tym wątku kamfan oraz z grubsza Schwalbe. Na asfalcie mniejszy ślad (a więc wyższe ciśnienie) daje niższe opory toczenia i łatwo to sprawdzić samemu jadąc kawałek na 1,5 i powiedzmy 3 atm. W terenie co do niższych oporów przy niższym ciśnieniu nie jestem przekonany (bo to tłumienie na niższym ciśnieniu jest zależne od wielkości tych nierówności, gdzie w pewnym zakresie może być lepiej, w większym bądź mniejszym zakresie może być gorzej, a w terenie wiadomo, różnie bywa) , ale to IMHO ma drugorzędne znaczenie, w terenie liczy się przede wszystkim trakcja (przyczepność) a tu zdecydowanie lepsze jest niższe ciśnienie owocujące większym śladem.

[1415chris]

Podobnie bylo za czasow Copernicusa.

To ze komus cos sie wydaje i na tej podstawie rozumuje swiat, nie jest podstawa uniwersalnej prawdy.

Pewien medrzec powiedzial "mozesz napedzac swoj samochod sila swoich miesni (nog) jesli chcesz, ale fakt, ze Ty tak mozesz, nie oznacza, ze jest to dobry pomysl".

 

Tlumaczenie powyzszego cytatu:

 

"Jeśli droga jest nierowna, opona ma mniejsze opory toczenia, kiedy jest mieksza. Zamiast rzucac calym rowerem w gore i dol, co ma miejsce przy wyzszym cisnieniu, co powoduje straty energi i koniecznosc ponownego przyspieszania, male nierownosci, kamyczki itp. sa pochlaniane przez opone.

Z tego samego powodu, opory toczenia opon mtb sa zmniejszone przez zastosowanie zawieszenia, niskiego cisnienia opon i sytemow bezdetkowych"

 

[kamfan]

Da się usunąć reputację/plusa, miałem dać deF, a dałem Tobie?? 

 

Jak już w temacie powiedziałem wszystko, jak badania Schwalbe (i innych, poszukaj w necie) oraz logika Cię nie przekonuje to nic na to nie poradzę, deF z grubsza dobrze to podsumował i tak właśnie jest... Ty po prostu źle definiujesz opory (w świetle twoich dalszych wniosków), bo zdefiniowanie ich tylko przez uginanie się opony (właśnie to są te laboratoryjne warunki o których pisze Schwalbe) prowadzi do odwrotnych wniosków niż napisałeś.

 

Zamiast rzucac calym rowerem w gore i dol, co ma miejsce przy wyzszym cisnieniu,

No to właśnie to jest ta trakcja (lub raczej jej brak) o której pisałem, a Ty w swoim rozumieniu oporów pisałeś, że trakcja, tarcie nie wpływa na opory toczenia... 

 

 

Ma sie on tak samo w oponach szosowych, jak i w mtb.

I znowu Schwalbe twierdzi odwrotnie (a w dodatku uważa, że masa rotacyjna "the whole rotational mass is retarded"; tarcie i trakcja "adapt better to a rugged surface" ma wpływ na opory toczenia) zbieżnie do tego co ja, deF i Safian

http://www.schwalbe.de/gbl/en/technik_info/rollwiderstand/index.php5?flash=1&gesamt=46&ID_Land=38&ID_Sprache=2&ID_Seite=143&tn_mainPoint=Technik&tn_subPoint=

Może napiszesz do nich, że się mylą

 

PS. Ooo, przecież jesteś adminem więc możesz odjąć ten punkt reputacji z Twojego postu powyżej  

[1415chris]

Czyli jak dobrze rozumiem, twierdzisz, ze opona, ktora ugina sie bardziej, przechodzac przez nierownosci, bedzie miala wieksze opory niz ta, ktora wskutek wiekszego cisnienia nie bedzie sie tak dobrze odksztalcac?

 

Tym tokiem myslenia, to nic innego jak tylko odlewac opony ze stali. Tam sie nic nie bedzie deformowac.

 

I jak masz zamiar uczyc kogos angielskiego od nowa, to prosze zastanow sie. I moze powstrzymaj sie od tych tanich odwolan, typu logika. A jak juz na nia sie powolujesz, to zapytam jakie ma znaczenie masa rotujaca w kontekscie punktowego, prostopadlego do podloza problemu, o jakim tu rozprawiamy?

W cytowanych przez ciebie fragmentach nie ma nic o tarciu i trakcji (ktora to nota bene jest nieco obszerniejszym okresleniem).

 

Bardzo lakoniczny tekst Schwalbe, do ktrorego tak zaciekle sie odnosisz, ma swoje ograniczenia, o ktorych pisalem wczesniej. A z checia zapoznam sie z tymi "innymi".

Ma to racje bytu w idelanych warunkach, przy gladkiej nawierzchni.

 

Moje stwierdzenie odnosilo sie do rzeczywistosci, a nie do laboratoryjnych zalozen.

 

Cytat z wielu tekstow, jakie moge tu powklejac:

 

"Inflating your tires so that are rock hard, or the maximum air pressure listed on the sidewall will make you slower. The reason for this is when your tires are rock hard your bike bounces up and down a lot over surface irregularities. It takes LOTS of energy to lift your bike up and down. That energy is subtracted from your forward motion. At lower pressures your tire deforms over road irregularities. This also uses energy, but far less than lifting the whole bike up and down. The energy lost is energy that would/could have been used for forward motion.
The fact (and it is a fact) that lower inflation pressures are faster is only true up to a point. When the tire pressure becomes low enough to increase the tires’ foot print on the road, the wider tire becomes slower."

 

I zeby nie bylo niedomowien, odnosi sie to do opon szosowych.

 

W reputacje niestety nie moge ingerowac lub nie wiem jak, napisz do czerwonych

 

 

A wracajac do tematu, wyzsze TPI to rowniez mniejsza srednica nitek. Moga byc latwiej przeciete przez penetrujacy je obiekt.

Tu, w kontekscie wiekszej odpornosci na przebicia raczej jest remis.

[kamfan]

Czyli jak dobrze rozumiem, twierdzisz, ze opona, ktora ugina sie bardziej, przechodzac przez nierownosci, bedzie miala wieksze opory niz ta, ktora wskutek wiekszego cisnienia nie bedzie sie tak dobrze odksztalcac?

NIE, Przeczytaj dokładnie to co Schwalbe, Zinn, Safian oraz deF pisze z tym się zgadzam. Mając do wyboru badania Schwalbe i Twoją subiektywną opinię sprawa jest dla mnie jasna

Po prostu gdy napisałeś:

Opory toczenia (..) to odksztalcanie sie opony pod wplywem styku z podlozem.

(...) Opona z nizszym cisnieniem bedzie odksztalcac sie latwiej, mniejsze opory toczenia.

Ciężko na podstawie takiej definicji (pogrubiony tekst) się z tym zgodzić, bo im większe odkształcenie (niższe ciśnienie) to większe rozproszenie energii i większe opory (czyli na odwrót) i tyle. A jak ty to rozumiesz? Czemu mniejsze opory przy większym odkształceniu? Nie rozumiem czemu miałoby tak być (bo oczywiście zakładamy tak jak mówiłeś, że tarcie i trakcja to nie jest część oporów). Jakbyś napisał: "Opona z nizszym cisnieniem bedzie odksztalcac sie latwiej, będzie miała lepszą trakcję, więc mniejsze opory toczenia." to bym się zgodził (tylko to jest zgodne z definicją Safiana, a nie Twoją).

 

"Inflating your tires so that are rock hard, or the maximum air pressure listed on the sidewall will make you slower. The reason for this is when your tires are rock hard your bike bounces up and down a lot over surface irregularities. It takes LOTS of energy to lift your bike up and down. That energy is subtracted from your forward motion. At lower pressures your tire deforms over road irregularities. This also uses energy, but far less than lifting the whole bike up and down. The energy lost is energy that would/could have been used for forward motion.

The fact (and it is a fact) that lower inflation pressures are faster is only true up to a point. When the tire pressure becomes low enough to increase the tires’ foot print on the road, the wider tire becomes slower."

No właśnie ja się z tym w 100% zgadzam, ale to piszesz o trakcji, która jest konsekwencją niższego ciśnienia i deformacji opony (tutaj jest po prostu napisane zła trakcja -> większa strata energii -> większe opory). Jeżeli uważasz, że trakcja, a więc i tarcie (nie ma trakcji bez tarcia) są składnikami oporów toczenia to piszesz mniej więcej to co Safian czy deF i się wtedy z Tobą zgadzam 

Natomiast definiując opory tak jak Ty:

Opory toczenia (..) to odksztalcanie sie opony pod wplywem styku z podlozem.

czyli de facto wyłącznie rozproszenie energii (a takie definicje też znalazłem w internecie, wtedy tarcie, trakcja, opory aerodynamiczne są rozważane oddzielnie), nie przekładające się na ruch to bezwzględną rację ma Schwalbe i wszyscy inni, czyli:

"The higher the tire pressure, the less is tire deformation and thus the rolling resistance."

lub

opór toczenia jest głównie wynikiem utraty energii spowodowanej deformacją opony w czasie jazdy. Mniejsza deformacja to mniejsze straty energii, a w efekcie mniejszy opór toczenia.

lub

powoduje (..) jej mniejszą deformację, co w efekcie daje mniejszy opór toczenia i mniejsze zużycie energii (z strony Goodyeara)

Albo "Twoja definicja" i wnioski Schwalbe oraz całego bożego świata albo "definicja Safiana" i Twoje wnioski. Wtedy mi się wszysko zgadza   Tyle w podsumowaniu, bo dyskusja się robi zbyt teoretyczna. Plusa traktuj jako podziękowanie za dyskusję  Pozro

[deF]

 

Czyli jak dobrze rozumiem, twierdzisz, ze opona, ktora ugina sie bardziej, przechodzac przez nierownosci, bedzie miala wieksze opory niz ta, ktora wskutek wiekszego cisnienia nie bedzie sie tak dobrze odksztalcac? Tym tokiem myslenia, to nic innego jak tylko odlewac opony ze stali. Tam sie nic nie bedzie deformowac.

 

Czyli co, trzeba by dać znać bodaj wszystkim teamom szosowym, że robią straszliwą głupotę pompując opony do circa 7 atm.?

[CMIK]

Pozwólcie, że zabiorę skromnie głos:

1. Zasadniczo im mniej ugina się opona, tym mniejsze opory toczenia. Może mieć to zastosowanie właściwie wyłącznie na świetnej jakości asfalcie, na torze, więc- im ciśnienie większe, tym lepiej.

2. Ponieważ rzadko nawierzchnia spełnia takie warunki, zwłaszcza w terenie, to opory toczenia są niższe kiedy ciśnienie jest niskie. Opory toczenia opony, ale zespolonej z rowerem, rowerzystą. Bo kiedy opona trafia na nierówność, jeśli jest miękka, ugina się, jednak jeśli jest twarda, nie ugina się i cały rower z rowerzystą musi zostać uniesiony ku górze. Straty energii są przez to bardzo duże i niższe opory toczenia wynikające z "nieuginania się" opony nie kompensują tego.

[szybkilopez]

 

Bo kiedy opona trafia na nierówność, jeśli jest miękka, ugina się, jednak jeśli jest twarda, nie ugina się i cały rower z rowerzystą musi zostać uniesiony ku górze. Straty energii są przez to bardzo duże i niższe opory toczenia wynikające z "nieuginania się" opony nie kompensują tego.

Masz racje ale tylko wtedy kiedy to się dzieje na torze testowy gdzie badają zachowanie nowej mieszanki gumy, opony... bo w praktyce ten czynnik jest pomijany bo ile jest tych dziur na drodze żeby jechać na niskim ciśnieniu? Znowuż, nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie pompował kół na maksa kiedy jeździ w górach to jest chyba jasne wszystkim jak 2 + 2 i nie trzeba do tego stwarzać nowej filozofii. Dla normalnego rowerzysty, który więcej jeździ po drogach niż po lasach i polach wysokie ciśnienie w oponach to mniejsze zużycie energii włożonej w pokonanie danego odcinka. Niech każdy kto ma problemy ze zrozumieniem tego zrobi sobie test na jednym kilometrze z maksymalnym ciśnieniem w oponach i na niskim, a później podzieli się uwagami   Bo te teorie nijak mają się do rzeczywistości.    

[Gość gmx]

Co sądzicie o oponach Onza Canis Skinwall niby 60 tpi ale ścianki bardzo cienkie - widziałem je na żywo i maja praktycznie cały oplot widoczny. Na zdjęciach w Google najczęściej sa widoczne w rowerach typu enduro