Gość gmx Napisano 23 Czerwca 2013 Napisano 23 Czerwca 2013 Jakie sa realne różnice pomiędzy 60 a 120 TPI . Zastanawiam sie nad zakupem opon Onza Canis Skinwall 60 TPI. Zależy mi na dobrej trakcji i przedewszystkim odporności na przebicia
artex232 Napisano 23 Czerwca 2013 Napisano 23 Czerwca 2013 120 TPI będzie bardziej odporna na przebicia. Proszę mnie poprawić jeżeli się mylę
1415chris Napisano 23 Czerwca 2013 Napisano 23 Czerwca 2013 TPI (threads per inch) to nic innego jak gestosc oplotu, materialu na ktory jest klejona, w wiekszosci przypadkow wulaknizowana mieszanka gumy. Czym wiecej TPI tym opona jest mieksza, ma mniejsze opory toczenia i jest bardziej odporna na przebicia. Ale to nie wszystko, do tego dochodza wkladki antyprzebiciowe lub ich brak, rodzaj mieszanki gumy i sam bieznik.
Marcint96 Napisano 23 Czerwca 2013 Napisano 23 Czerwca 2013 Coś się chyba koledze pomyliło, opona miękka będzie miała większe opory niż opona twarda, bo ta miękka się bardziej "rozlewa" na asfalcie.
Mod Team safian Napisano 23 Czerwca 2013 Mod Team Napisano 23 Czerwca 2013 Czyli co? Tak samo niższe ciśnienie będzie generowało większe opory? Nie wiesz nawet jak bardzo się mylisz... http://www.mtbonline.co.za/downloads/Rolling_Resistance_Eng_illustrated.pdf Natomiast jeżeli chodzi o samą odporność na przebicia to tak, 120 TPI będzie bardziej odporne, ale jak wyżej - wkładki antyprzebiciowe, opaski, dętki - jeżeli zależy Ci na odporności to głównie na takie rzeczy patrz.
Gość gmx Napisano 23 Czerwca 2013 Napisano 23 Czerwca 2013 A jak jest z ta odpornością? Wyczytałem gdzieś ze mniejsze tpi = wiecej gumy a więc wieksza odporność i waga
szybkilopez Napisano 23 Czerwca 2013 Napisano 23 Czerwca 2013 TPI to ilość włókien kordu na 1 cal kwadratowy opony. Im wartość TPI jest wyższa tym opona bardziej elastyczna i lżejsza. Łatwo dopasowuje się do podłoża, jest po prostu "szybsza". Źródło: http://www.banachbrothers.pl/index.php/2-pulpit/134-maxxis
kamfan Napisano 23 Czerwca 2013 Napisano 23 Czerwca 2013 Obaj macie rację odnośnie oporów toczenia: - wyższe TPI -> mniej gumy -> mniejsza waga opony -> mniejsze masa rotacyjna -> mniejsze opory toczenia - niższe ciśnienie -> większy styk opony z podłożem -> większa przyczepność, ale i tarcie -> większe opory toczenia Czyli co? Tak samo niższe ciśnienie będzie generowało większe opory? Nie wiesz nawet jak bardzo się mylisz... http://www.mtbonline...illustrated.pdf Safian ogólnie tak właśnie jest niższe ciśnienie generuje większe opory toczenia, przejedź się po asfalcie z ciśnieniem 1,5 bara, a później z ciśnieniem 3,0 bary. Mógłbyś konkretne cytaty z tego dokumentu podać, bo ja tam tylko znalazłem, że niższe ciśnienie powoduje lepsze dopasowanie się opony do podłoża co daje oszczędność mocy. Nie oznacza to wcale, że opory toczenia przy niższym ciśnieniu są mniejsze (błąd logiczny). A jak jest z ta odpornością? Wyczytałem gdzieś ze mniejsze tpi = wiecej gumy a więc wieksza odporność i waga Jest tak jak mówisz, ale zależy od tego jaka jest ta guma. Jak masz twardą gumę z domieszką kevlaru to faktycznie takie opony mogą być bardziej odporne na przebicia (ale niekoniecznie na rozcięcia), natomiast jak guma jest miękka to dużo lepszą odporność na przebicia/rozcięcia zyskuje się nie przez zwiększenie jej (gumy) ilości, ale właśnie przez zastosowanie gęstego oplotu.
Mod Team safian Napisano 23 Czerwca 2013 Mod Team Napisano 23 Czerwca 2013 @szybkilopez: Wklejając czyjeś teksty podawaj źródło, tym razem edytuję... @UP Tabelka na stronie 7... Zresztą podobna konkluzja jest tu: http://www.schwalbe.com/gbl/en/technik_info/rollwiderstand/?gesamt=46&ID_Land=38&ID_Sprache=2&ID_Seite=143&tn_mainPoint=Technik Off road it is exactly the reverse: The lower the inflation pressure, the lower the rolling resistance. This applies equally on hard gravel roads and soft forest tracks. Explanation: A tire with low inflation pressure can adapt better to a rugged surface. It sinks into the ground less and the whole rotational mass is retarded much less by the uneven surface. Przypominam, że mówimy o oponie w teren...
kamfan Napisano 23 Czerwca 2013 Napisano 23 Czerwca 2013 Ja inaczej rozumiem słowo opory toczenia (w innych artykułach wyraźnie było rozróżnienie oporów toczenia, a trakcji). Opory opony przy niższym ciśnieniu są wyższe, ale na efektywność jazdy (ilość zużywanej mocy przy danej prędkości) wpływa również przyczepność opony, więc "opłaca się mieć opony" z niższym ciśnieniem i większymi oporami, ale lepszą przyczepnością, bo suma sumarum wychodzi na plus w rachunku watów. Ale to kwestia tylko definicji, więc de facto masz rację
1415chris Napisano 23 Czerwca 2013 Napisano 23 Czerwca 2013 Panowie, dobrze jest zaczac od zrozumienia czym sa opory toczenia opony Nie maja nic wspolnego z masa rotujaca i tarciem o podloze. Opory toczenia, nie mylic z oporami aerodynamicznymi, to odksztalcanie sie opony pod wplywem styku z podlozem. Opona z wiekszym tpi bedzie odksztalcac sie latwiej niz n nizszym, mniejsze opory toczenia. Podobnie jest z cisnieniem i szerokoscia opon. Opona z nizszym cisnieniem bedzie odksztalcac sie latwiej, mniejsze opory toczenia.
szybkilopez Napisano 23 Czerwca 2013 Napisano 23 Czerwca 2013 Opona z nizszym cisnieniem bedzie odksztalcac sie latwiej, mniejsze opory toczenia. Eee z tym to się nie zgodzę bo im "twardsze" opony tym szybciej się jedzie bo powodują mniejsze tarcie, mniejszą powierzchnią stykają się z drogą.
Marcint96 Napisano 23 Czerwca 2013 Napisano 23 Czerwca 2013 Opona z nizszym cisnieniem bedzie odksztalcac sie latwiej, mniejsze opory toczenia. Cooo?? Opona jak ma mniejsze ciśnienie to ma większe opory toczenia... A nie mniejsze. Bo większa jej część styka się z podłożem. Up@ kolega mnie uprzedził
szybkilopez Napisano 23 Czerwca 2013 Napisano 23 Czerwca 2013 Up@ kolega mnie uprzedził szybkilopez i wszystko jasne.
kamfan Napisano 23 Czerwca 2013 Napisano 23 Czerwca 2013 Panowie, dobrze jest zaczac od zrozumienia czym sa opory toczenia opony Nie maja nic wspolnego z masa rotujaca i tarciem o podloze. Opory toczenia, nie mylic z oporami aerodynamicznymi, to odksztalcanie sie opony pod wplywem styku z podlozem. Opona z wiekszym tpi bedzie odksztalcac sie latwiej niz n nizszym, mniejsze opory toczenia. Podobnie jest z cisnieniem i szerokoscia opon. Opona z nizszym cisnieniem bedzie odksztalcac sie latwiej, mniejsze opory toczenia. Właśnie jest dużo nieprecyzyjnych definicji tutaj np. http://www.oponeo.pl/artykul/wszystko-o-oporach-toczenia-opony (znalezione na szybko) piszą, że opory aerodynamiczne i trakcja (mikropoślizgi), a więc także tarcie o podłoże też zaliczają się do oporów toczenia (a myślę, że ze względu na charakterystykę jazdy rowerem w terenie opory aerodynamiczne i trakcja ma znacznie większy procentowy udział w oporach toczenia niż w przypadku jazdy samochodem), czyli de facto jest to definicja z "artykułu Safiana" i biorąc pod uwagę źródło (schwalbe - które do oporów również zalicza masę rotacyjną) można ją uznać poprawną. Więc Safian ma rację odnośnie ciśnienia i oporów w terenie, ale jeżeli np. chodzi o asfalt to przy niższym ciśnieniu opory są większe, bo w takim przypadku główną składową jest uginanie się opony, bo obniżenie ciśnienia nie wpływa znacząco na poprawienie trakcji.
1415chris Napisano 23 Czerwca 2013 Napisano 23 Czerwca 2013 Mozecie sie nie zgadzac, co nie zmienia faktu, ze podany mechanizm dzialania opony w momencie styku z podlozem, dziala tak a nie inaczej. Tak jak napisalem, warto zaczac od zrozumienia czym sa opory toczenia. PS. W oponach szosowych, mechanizm ten dziala w ten sam sposob. Warto tez pamietac, ze mowimy tu o pewnych granicznych wartosciach, ktore sa czasami bardzo male, po przekroczeniu ktorych, swiat wraca do pierwotnych wyobrazen
kamfan Napisano 23 Czerwca 2013 Napisano 23 Czerwca 2013 OK, abstrahując od definicji. Może jakiś link do artykułu o tym, że niższe ciśnienie to większe odkształcenie więc mniejsze opory? Bo nawet logicznie myśląc wydaje mi się, że uginanie opony to strata energii więc większe opory... Tutaj Schwalbe twierdzi na odwrót (wykres W/bar) - http://www.schwalbetires.com/tech_info/rolling_resistance
szybkilopez Napisano 23 Czerwca 2013 Napisano 23 Czerwca 2013 " Pierwszy czynnik, czyli opory toczenia opon, jest trudny w precyzyjnej analizie. Zależy on od ciśnienia w oponach, rodzaju nawierzchni czy bieżnika. Jednakże, w większości 'warunków drogowych' można założyć, iż opory toczenia są wprost proporcjonalne od masy spoczywającej na kołach. Czyli, jeżeli nie zmienimy żadnych parametrów ( średnica opony, ciśnienie, bieżnik itd ), to zmniejszenie masy roweru z rowerzystą o 5% zmniejszy opory toczenia o 5%. Istotnym jest jednak zauważenie, że głównym źródłem oporów toczenia opon jest deformacja tychże ze względu na masę. Ta deformacja zależy od grubości opony ( im większa, tym mniejsze odkształcenie ) oraz ciśnienia. W praktyce różnice w oporze przy zmiennej masie da się skorygować podniesieniem ciśnienia w oponach lub zastosowaniem grubszej opony. Co więcej, wpływ na opory ma nie tylko kształt opony, ale także zastosowana mieszanka gumy – im twardsza, tym mniejszy opór toczenia ( i przyczepność, tak na marginesie )." Źródło: http://uzurpator.com.pl/?wplyw-wagi-roweru-na-jazde,11
Mod Team safian Napisano 23 Czerwca 2013 Mod Team Napisano 23 Czerwca 2013 http://velonews.competitor.com/2007/08/bikes-and-tech/technical-faq/technical-qa-with-lennard-zinn-rolling-resistance-redux_13059 Leonard Zinn: If the road is rough, the tire has less rolling resistance when softer since the small bumps and gravel chunks are absorbed into the tire, rather than throwing the entire bike and rider up and back as happens with high pressure, costing energy and requiring re-acceleration of the bike. It’s the same reason for why the rolling resistance of a mountain bike is reduced with suspension and low-pressure, tubeless tires – the “sprung weight” is reduced. Tu jest Schwalbe + Zinn + coś od nich: http://www.mtbonline.co.za/info/mtb-tyre-rolling-resistance.htm Tutaj Schwalbe twierdzi na odwrót (wykres W/bar) - http://www.schwalbet...ling_resistance Nie za bardzo widzę, gdzie tu napisali, że test został przeprowadzony w terenie, bo że na gładkiej rolce tak będzie to oczywiste...
szybkilopez Napisano 23 Czerwca 2013 Napisano 23 Czerwca 2013 Tu jest Schwalbe + Zinn + coś od nich: http://www.mtbonline...-resistance.htm Daj coś po naszemu bo nie fersztejen
1415chris Napisano 23 Czerwca 2013 Napisano 23 Czerwca 2013 Dzieki safian, zaoszczedziles mi moich wypocin. Proponuje prosty test. Nabic na maksa, najlepiej opone szosowa i nastepnie, na tym samym testowym odcinku, zmniejszac cisnienie. No chyba, ze ktos ma do dyspozycji asfalty klasy F1, to mozna walic w opone ale tez z rozwaga
kamfan Napisano 23 Czerwca 2013 Napisano 23 Czerwca 2013 Nie no chyba się nie rozumiemy Safian ma rację (przyjmując jego definicję), ponieważ on pisze o oporach w rozumieniu całościowym (trakcja, masa rotacyjna itp.). To jest dla mnie jasne i z takim tokiem rozumienia całkowicie się zgadzam. Czyli w terenie niższe ciśnienie powoduje niższe opory toczenia. Natomiast Ty (Chris) napisałeś: Opory toczenia (..) to odksztalcanie sie opony pod wplywem styku z podlozem. (...) Opona z nizszym cisnieniem bedzie odksztalcac sie latwiej, mniejsze opory toczenia. I przyjmując Twoją definicję nie masz racji (jak zauważyli to inni). Schwalbe wyraźnie pisze dokładnie na odwrót: "The higher the tire pressure, the less is tire deformation and thus the rolling resistance." http://www.schwalbetires.com/tech_info/rolling_resistance Przemyśl to jeszcze raz, bo przyjmując Twoją definicję jest dokładnie na odwrót czyli większe uginanie się opony, większa strata energii (energia rozprasza się na uginanie), więc większe opory.
szybkilopez Napisano 23 Czerwca 2013 Napisano 23 Czerwca 2013 Proponuje prosty test. Nabic na maksa, najlepiej opone szosowa i nastepnie, na tym samym testowym odcinku, zmniejszac cisnienie. Nie potrzeba do tego najlepszych opon szosowych wystarczy każda jedna napompowana na max, a później z niższym ciśnieniem. Przy wysokim ciśnieniu rower ma zupełnie inne odejście z tym się chyba każdy zgodzi i nawet jak się obniży trochę ciśnienie to już czuć... to jest jazda jak po miękkim asfalcie Wszystkie te teoretyczne opisy tak naprawdę mało kiedy sprawdzają się w życiu one są dobre w laboratoriach.
1415chris Napisano 23 Czerwca 2013 Napisano 23 Czerwca 2013 Przemyśl to jeszcze raz, bo przyjmując Twoją definicję Ja nie mam nad czym zbytnio myslec, stosuje to na co dzien. Przeczytaj uwanie wklejony cytan Zinna. Ma sie on tak samo w oponach szosowych, jak i w mtb. Poza tym, to nie sa moje teorie.
Rekomendowane odpowiedzi
Zarchiwizowany
Ten temat przebywa obecnie w archiwum. Dodawanie nowych odpowiedzi zostało zablokowane.