[Koło] Zły rozstaw tylnego koła

[CMIK]

Kolego, piszesz jak sam do siebie. Szansę daj sobie. Jeśli wg Ciebie opona nie wywiera ciśnienia na asfalt, a nazywasz to naciskiem i jeszcze próbujesz zaznaczać na tym polu swoją wyższość, to świadczy to bardzo źle o Tobie, ale przede wszystkim mówi mi to, że nie masz pojęcia czym jest ciśnienie Rzucasz aquaplanningiem, ale proste rzeczy wydają Ci się zbyt skomplikowane. Napisz mi wprost czego nie rozumiesz, chętnie wyłożę Ci to na PW, żeby nie zaśmiecać wątku, ale mogę i tu, jeśli nikt go wcześniej nie zamknie. Pisze poważnie i z troską. Co jest dla Ciebie niejasne w moim wyjaśnieniu?

[Wazaa]

Daj już spokój.

[CMIK]

Podejrzewałem, że tak to się skończy. Coś tam sobie wyobrażasz, a że masz odpowiednie mniemanie o sobie, to z przekonaniem o swojej racji przeszedłeś nad tematem nawet nie próbując zrozumieć rzeczowych argumentów. Niestety, kiedy brakuje wiedzy, to pozostaje napisać "daj spokój". A teza o lepszej przyczepności gładkich opon jak była, tak jest głupia i szkodliwa.

[kadargo]

To może jeszcze dodam że opona bez bieżnika tzw. "slick" to zupełnie nie to samo co opona pozbawiona bieżnika w efekcie zużycia.

 

O ile ta pierwsza w odpowiednich warunkach faktycznie zapewnia dużą przyczepność to ta druga w zasadzie nigdy. Już ktoś wspomniał o warstwowej budowie opony i właśnie to jest "gwoździem programu"

 

Żeby daleko nie sięgać po przykłady i zagłębiać się w moją przeszłość wyczynowego sportowca... proponuję obejrzeć sobie na przykład F1. Szczególnie skupiając się na pitstopach i zastanić czemu zmieniają opony. Czemu płaczą że nie mają przyczepności i jadą zmieniać opony na... kolejne "łyse"

[CMIK]

Niestety F1 to nie jest dobry przykład, bo tam opona z jakimkolwiek bieżnikiem nie wchodzi w grę z powodu wysokich oporów tocznych. Przyczepność zapewnia się więc przez zwiększanie współczynnika tarcia, czyli manipulując odpowiednio rodzajem mieszanki i jej temperatury. Ponadto, nawet delikatny bieżnik po 1 okrążeniu uległby zużyciu i albo zmiana opon musiałaby być dużo częstsza, albo przez większość wyścigu odbywałaby się na slickach. Warunki, w jakich eksploatowane są zwykłe auta i rowery są nieco inne.

[kadargo]

Chyba nie zrozumiałeś aluzji do F1 Nie chodziło mi o opory a o kwestię porównania opony bez bieżnika a opony pozbawionej bieżnika w wyniku zużycia oraz tego że slicki też się zużywają tracąc przyczepność. Obie są tak samo "łyse" a jednak zużyte pozbawione są gripa.

 

Poza tym uwaga nie była do Ciebie tylko do kolegów od "przyczepności zużytych opon"

[BikoBiko]

Bo niektórzy szanowni zapominają, że siła tarcia zależy nie tylko od siły nacisku ( masy układu i powierzchni styku) , ale też od współczynnika tarcia.

Co z tego, że będziemy mieć większą powierzchnię , czyli mniejszy nacisk , jak w przypadku łysej opony ( a nie slicka , bo miedzy łysą opona a slickiem jest taka przepaść, jak między rowerkiem dziecięcym, a szosowym) współczynnik tarcia dramatycznie maleje?

To jest układ dynamiczny i więcej zależy od tego współczynnika, niż od powierzchni styku opony z podłożem jak niektórzy starają się tu wytłumaczyć.

A współczynnik zależy po pierwsze od opony, jej konstrukcji , rodzaju i kształtu gumy oraz z drugiej strony od nawierzchni, jak jest suchy i bez piasku asfalt to slicki "kleją się " do asfaltu, jak jest mokro lub piach, nierówności itd to przyczepność, czyli ten nasz współczynnik gwałtownie maleje.

[Wazaa]

Ech, chłopaki. Jak już zaczniecie, nie wiecie, kiedy skończyć Kto z Was zna proces produkcji taniej opony do roweru, za 30 zł? Wygląda, że wszyscy, oprócz mnie.

To, o czym mówicie, opony samochodowe, pracują pod zupełnie innym obciążeniem, niż zwykła opona trekkingowa do roweru, a o taką pytał autor posta. A już porównywanie gumy z F1, to zupełny kosmos.

Opony samochodowe, klasyfikowane są także pod względem dopuszczalnych prędkości. I, siłą rzeczy muszą mieć specjalną, warstwową konstrukcję, bo przy 250km/h, prędkości obwodowe, rozerwałyby na strzępy oponę, dopuszczoną do 180km/h. Rower, na codzień, jedzie chwilami 30 na godzinę i rachunek ekonomiczny, oraz zdrowy rozsądek wskazuje, żeby nie trwonić pieniędzy przy jej produkcji.

Myślicie, że oprócz drutu na rancie i bawełnianego oplotu oblanego gumą, zawiera jeszcze coś w sobie? I kosztuje tylko 30zł? Ok. Nikt nie zabrania Wam w to wierzyć. Ja jednak, między bajki to włożę.

Gdyby ktoś zechciał wczytać się cały kontekst tego co mówię, a nie czepiał się wyrwanych fragmentów, które osobne, zmieniają sens tego co napisałem, pewnie dostrzegłby takie zdanie:

 

O przyczepności, poza właściwościami gumy, decyduje jej kontakt z podłożem i jego rodzaj.

 

Właściwości gumy, a więc jej charakterystyka uzyskana na etapie produkcji. Jest to jednak tak specjalistyczna dziedzina, że my, laicy możemy spokojnie go pominąć w dywagacjach dotyczących najtańszej opony do roweru. Dostrzegłby tez i inne fragmenty, dające odpowiedź na kolejne, pojawiające się wątpliwości. Za chwilę, prawdopodobnie pojawi się następny głos, dotyczący tym razem pogody, z którym pewnie też trudno byłoby polemizować, dlatego kończę tego tasiemca. Mam dość fizyki ciśnień, składów mieszanek, temperatur, warstw, współczynników i tłumaczenia w kółko, tego samego.

Wywal tę oponę, w cholerę, Diline, i nie zawracaj głowy!

[CMIK]

Nie skupiałem się do tej pory na różnicy w oponie zużytej i slicku "od urodzenia", bo na wstępie powiedziano, że założyciel wątku kupuje opony raczej bardzo budżetowe, czyli wykonane w najprostszej technologii o jednej mieszance gumy.

 

Co do "przyczepności", to jest coś takiego jak prawa tarcia. Nas interesuje tarcie ślizgowe. Ono zależy od współczynnika tarcia (rodzaj mieszanki i podłoża) i od siły nacisku/docisku. Ta siła nacisku jednak wywołuje różny efekt w przypadku slicka i opony z bieżnikiem, bo gdyby zmierzyć ciśnienie jakie wywiera opona na asfalt w punkcie styku, to opona z bieżnikiem wywiera większe ciśnienie, a więc siła nacisku/docisku jest większa! W klasycznym wzorze na tarcie ślizgowe pole powierzchni przylegających nie ma znaczenia!

[BikoBiko]

Jedyny niuans to taki, ze rower to nie łyżwy i podczas jazdy mamy do czynienia z tarciem tocznym, a nie ślizgowym.

[CMIK]

Masz racje, ale nie całą- mamy do czynienia z tarciem tocznym i, tarciem ślizgowym, tyle że podczas jazdy bez uślizgu jest to tarcie ślizgowe statyczne, a w czasie uślizgu- tarcie ślizgowe dynamiczne Tarcie ślizgowe statyczne- gdy nie ma poślizgu, jednak istnieją siły próbujące wprawić w poślizg (a te siły umożliwiają toczenie). Tarcie ślizgowe dynamiczne- gdy przedmioty ślizgają się względem siebie, czyli w czasie poślizgu.

[Puklus]

Jak to kiedyś mawiał Kazik ... : "Mądry głupiemu ustępuje ale co gdy głupi sie z tego nie raduje...?" Wg mnie adekwatne do sytuacji.

[Diline]

Ja wtrącę swoje 3 grosze, bo widzę, że jak zwykle temat schodzi na dalekie kresy wschodnie.

Rower zrobiony!

Pozdrawiam

[Siurak]

a co było przyczyną i jak naprawiłeś? Komuś może się przydać taka wiedza, zwłaszcza, że aby znaleźć odpowiedź będzie się przekopywał przez 2 strony debaty o fizyce bieżników

[Puklus]

Ale przyznaj że fizyka bieżników wydaje sie teraz fascynującym zagadnieniem

[Wazaa]

Rower zrobiony.

 

Jak to, rower zrobiony?! Tyle tu problemów było, nowa dziedzina fizyki powstała, a Ty, tak zwyczajnie - szast, prast i zrobione?! Co, Ty, jakiś geniusz jesteś?! To nie miało prawa być zrobione!

[CMIK]

Nie rozumiem szczerze powiedziawszy rozbawienia, raczej nie świadczy dobrze o rozbawionych, zwłaszcza w kontekście prowadzonych równolegle na forum rozważań o znaczeniu lekkich komponentów, czy propozycji wprowadzenia obowiązkowych lawet dla rowerów Odpowiedni dobór ogumienia jest co najmniej równie istotny, a na pewno ma wpływ na bezpieczeństwo. Sprawa nie dotyczyła niuansów, ale różnicy w zachowaniu gładkiej opony i opony z bieżnikiem. Co do nowej dziedziny fizyki- kilkusetletnie teorie zawsze będą nowe dla osób, które o nich nie wiedzą.

[Wazaa]

To ja Ci wyjaśnię powód mojego rozbawienia. Z całym szacunkiem, tu już nie chodzi o dowodzenie własnych racji, ale jak się nie uśmiechnąć, kiedy ktoś z uporem maniaka brnie w głupotę, którą sam stworzył i upiera się przy tym jak dziecko. Zdanie:

 

teza o lepszej przyczepności gładkich opon jak była, tak jest głupia i szkodliwa.

 

to dowód Twojej ignorancji, herezja i powód, żeby powtarzać klasę, a Ty, na dodatek, rozprawiasz o fizyce teoretycznej. I jak się nie uśmiechnąć?

Wynajdujesz m. in. wpływ ciśnienia między oponą, a drogą i sugerujesz, że wpływa ono na przyczepność. Ciśnienie takie, tworzyłoby siłę nośną, która jest wykorzystywana przy budowie poduszkowców, a te, w zakrętach, raczej średnio sobie radzą. Następnie, wyskakujesz z kolejną teorią o tarciu statycznym. Tylko, że tarcie to, jak sama nazwa wskazuje, dotyczy ciała statycznego, pozostającego w spoczynku. Cytat z Wikipedii:

"Tarcie spoczynkowe (statyczne) – tarcie ślizgowe, występujące między dwoma ciałami, gdy nie przemieszczają się względem siebie."

Kolega dobrze zauważył, że kółko nie łyżwa. Toczy się, dlatego podlega tarciu ruchowemu. Cytat z Wiki:

"Tarciem ruchowym - nazywa się tarcie zewnętrzne, gdy dwa ciała ślizgają się lub toczą po sobie."

Oba rodzaje tarć podlegają więc, różnym zasadom dynamiki. Tarcie statyczne – pierwszej zasadzie bezwładności, a ruchowe, drugiej.

Wikipedia, to dobre źródło uzupełniające, ale wiadomości czerpane wyrywkowo i budowanie na ich podstawie rewolucyjnych tez, obnażają tylko ignorancję interlokutora. Najpierw, rzetelna wiedza podręcznikowa, podstawowe zasady dynamiki, a dopiero potem teoretyczne modele na poziomie fizyki molekularnej.

Nie wiem, po co to piszę, bo doskonale zdaję sobie sprawę, że i tym razem, nic nie trafi do Ciebie. Cechuje Cię wyjątkowy, młodzieńczy upór. Tylko dałem Ci powód, żebyś za chwilę znów wysmarował kilka niemiłych zdań i bezsensownych zarzutów, jak to masz w zwyczaju. Wiedz tylko, że duża część tego, co piszesz, pogrąża Cię. Nawet sen nie pomaga.

[CMIK]

Upór? Niewiedza? Wg Ciebie ciśnienie to tylko gaz, siła nośna itp? Wiesz dlaczego jesteś w stanie wbić w grubą skórę igłę ostrą a nie możesz zrobić tego tępą stroną mimo użycia tej samej siły? Bo igła WYWIERA CIŚNIENIE tym większe im większa jest siła z jaką działasz i im mniejsza jest powierzchnia na którą działasz. Powierzchnia igły od ostrej strony jest zdecydowanie mniejsza. Po to ostrzono strzały, również dlatego, żeby podnieść samochód o 10cm musisz się tak namachać lewarkiem. Przy haśle "ciśnienie" nie musi być mowy o gazach, siłach nośnych i poduszkowcach, a widzę, że ciśnienie z tym Ci się kojarzy. Myślę, że właśnie z niezrozumienia pojęcia ciśnienia wzięły się kontrowersje co do moich pierwszych wypowiedzi.

 

Analogicznie- klocek opony silniej naciska na asfalt położony pod nim niż gładka opona, mimo, że ważysz tyle samo. I to własnie jest ciśnienie o którym piszę, a czego nie rozumiesz. Ciśnienie- siła działająca na powierzchnię, a nie tylko rozpychanie się cząstek gazu w przestrzeni:) . W miejscu przylegania gumy do asfaltu klocek bieznika jest dużo mocniej dociśnięty, niż gładka opona.

 

Przyczepność to tarcie. Dlaczego tarcie statyczne?- jeśli chcesz, możesz mi udowodnić, że to tarcie toczne. Jeśli więc toczne- to przyczepność jest przecież tym lepsza im wyższe to tarcie, czyli opory toczenia:) Wg Ciebie gładka opona- większe tarcie, z bieznikiem- mniejsze. Bez komentarza.

 

Moment próby zerwania przyczepności trzeba rozważać właśnie jako tarcie statyczne, toczenie jest wynikiem próby zerwania przyczepności. Gdyby nie to tarcie statyczne, które wyśmiałeś posługując się wikipedią, opona właśnie sunęłaby jak łyżwa. Nie sunie, bo istnieje tarcie statyczne wymuszające obrót. I dopiero od tego momentu można mówić o tarciu/oporach tocznych, które zresztą mają niewiele wspólnego z rozstrzygnięciem naszego sporu.

 

Im bardziej przyczepna opona, tym bardziej wymusza obrót- czyli kiedy hamujemy koło dłużej nie jest zablokowane.

 

Co do młodzieńczych zachowań- nie próbuję oceniać kim jesteś i jaki masz zapas wiedzy i doświadczeń, Ty też tego nie rób, bo bardzo się pomylisz. Zaklinanie argumentów słowami o pogrążaniu też nie ma wartości merytorycznej, zwłaszcza, że zbijając moje argumenty się pomyliłeś, co wyżej pokazałem.

[Siurak]

CMIK ma rację.

Nie ma co teoretyzować na ten temat tylko wydłubać z tej wikipedii wzory, podstawić kilka danych i porównać oponę gładką z terenową. Nie trzeba sobie zawracać nawet głowy tarciem tocznym, bo nie mówicie o oporach toczenia tylko o przyczepności. Dla świętego spokoju, jak wypadam z zakrętu w bok to o żadnym toczeniu nie ma mowy tylko o zwykłym tarciu statycznym. Tak samo jak zablokuję koło, nie ma żadnego toczenia.

Mógłbym tu rozpisać szkolne zadanie i wykazać, że terenówka trzyma się drogi bardziej, ale piwo mi się skończyło więc idę spać

Pozdrawiam i z doświadczenia odradzam wrzucania gorszej opony do przodu

[CMIK]

Cieszę się, że przed snem zdecydowałeś się jeszcze zabrać głos:)

[Puklus]

A ja mam Zaje**** pomysł :D Napiszmy do pogromców mitów :woot: :woot: oni lubia takie rzeczy

[CMIK]

Tyle, że nie wiem co tutaj jest tym mitem. Mitem to może być to, że koła cięższe o 1kg = rower cięższy o 2kg, albo że wyciąganie się łańcucha= rozciąganie blaszek ogniw. Tu były dwie pozornie równorzędne kwestie, wcale przecież nieoczywiste i dla wielu osób chyba ważne, a na pewno ważniejsze niż np. to, czy się godzi założyć łańcuch shimano do kasety sram.

[kurczak2]

Tylko, że tarcie to, jak sama nazwa wskazuje, dotyczy ciała statycznego, pozostającego w spoczynku. Cytat z Wikipedii: "Tarcie spoczynkowe (statyczne) – tarcie ślizgowe, występujące między dwoma ciałami, gdy nie przemieszczają się względem siebie." Kolega dobrze zauważył, że kółko nie łyżwa. Toczy się, dlatego podlega tarciu ruchowemu. Cytat z Wiki: "Tarciem ruchowym - nazywa się tarcie zewnętrzne, gdy dwa ciała ślizgają się lub toczą po sobie."

 

Nie mogę się zgodzic w tej kwestii. CMIK ma tutaj racje. Rower jako taki przemieszcza sie wzgledem powierzchni, natomiast konkretny punkt opony pozostaje w spoczynku wzgledem powierzchni asfaltu, kiedy sie z nia styka.

 

Srodek koła wtedy porusza sie z predkoscia, taka jaka masz na liczniku, a punkt opony, ktory znajduje sie najwyzej z predkoscia dwukrotnie wyzsza niz licznikowa.

 

Gdyby wystepowalo tarcie dynamiczne to kola po prostu slizgalyby sie po powierzchni.

 

 

CMIK, właśnie w procesie zdzierania gumy opona traci bieznik, wiec lapie wieksza powierzchnie styku, dlatego uwazam ze powinna miec wieksze opory. Jezeli uwazasz, ze jest inaczej to uzasadnij, bo ja to tak wlasnie widze

 

 

Ogólnie to tak jak ktos tutaj powiedzial nie ma co porownywac slickow do zdartych opon. Na gładkim asfalcie zdarte, grube opony powinny lepiej trzymac sie drogi, czyli rowniez lepiej wchodzic w zakrety i hamowac majac wieksze pole styku, niz zanim byly zdarte. Dlatego opony motocyklowe na szose sa grubsze od rowerowych. Bo opory powoduja, ze nad oponami latwiej jest zapanowac, a jednoczesnie nie ma takich problemow z ich pokonaniem(bo latwiej jest odkrecic manetke niz szybciej pedaloac), wiec nie przeszkadzaja motocyklowi tak bardzo na prostej drodze. NIe widze sensu klocenia, ze na gladkiej drodze lepiej trzymaja sie opony z bieznikiem, skoro motocykle sportowe nie maja bieznika na torach.

 

Natomiast inaczej to wyglada, kiedy nie mowimy o gladkiej drodze. Tutaj z pewnoscia bieznik pomaga.

[CMIK]

CMIK, właśnie w procesie zdzierania gumy opona traci bieznik, wiec lapie wieksza powierzchnie styku, dlatego uwazam ze powinna miec wieksze opory. Jezeli uwazasz, ze jest inaczej to uzasadnij, bo ja to tak wlasnie widze

 

Wychodzisz tu z założenia, że większa powierzchnia styku=lepsza przyczepność. W tarciu statycznym powierzchnia styku nie ma znaczenia. Znaczenie ma współczynnik tarcia (rodzaj materiału, warunki itp) oraz siła docisku. W praktyce, na asfalcie powierzchnia styku bardzo nieznacznie wpływa na przyczepność, jednak zmniejsza jednocześnie nacisk- większa powierzchnia przy tej samej masie=mniejszy nacisk, a więc zmniejsza przyczepność.

 

Nie interesowałem się nigdy motocyklami, ale być może szeroka opona ma zmniejszać jej zniekształcenia w czasie jazdy i zmniejszać ryzyko uszkodzenia przy dużych prędkościach- odkształcenia podnoszą temperaturę, a poza tym odkształcenie wymusza powrót do normalnego kształtu, więc opona wpada w drgania, które mogą skracać czas kontaktu opony z podłożem. Opona wąska odkształca się bardziej niż szeroka przy tym samym ciśnieniu powietrza w oponie. Tak ja to widzę