Znajdź zawartość

Wpadł mi w ręce jakiś czas temu nie specjalne sprawny pacjent. Tak, znowu epicon, ale tym razem jak by kapinkę nowszy, i to chyba całe 2 generacje. Co sie zmieniło? Zobaczmy A więc to i on: Ja widać po jego dość cherlawej budowie to damper do typowego XC, mocno wychudzony, suchoklates z zaawansowaną jak na Suntoura hydrauliką. Kilka słów wstępu. To model RC, z 4 stopniową regulacją kompresji aż po blokadę, no i tłumienie odbicia. Po raz pierwszy skośne oka z wschodu, dali nam w prezencie normalny jak by sie mogło wydawać zawór do komory azotowej ( widoczny na powyższym zdjęciu) co sprawia ze owy sprzęt wydaje sie być serwisowalny, ale o tym poźniej. Wymiar tłoka jest taki sam 28mm, jednak tłoczysko wewnątrz ma już 10mm a starsze miały 12. DO zabawy w doktora dampera potrzebne będą: pacjent - epicon imadło, najlepiej przykręcone mocne dłonie lub klucz gumowy do odkręcenia cylindra. klucz nastawny, możliwie nie rozklekotany imbus 2mm imbus 1.5mm kluczyk do wentylków olej hydrauliczny przeznaczony do zawieszeń smary, typowe do amortyzatorów, głównie smar poślizgowy adapter do komory IFP ( od RS, manitou czy marzocchi nie pasują ) wszelkiego rodzaju śrubokręty i inne narzędzia do podważania i operowania na delikatnej powierzchni tłoków. Po odkręceniu baniaka powietrznego, co wcale nie było takie proste bo wydawał sie być zaspawany, mamy takie ło cuś: Budowa jak widać do bólu standardowa i co ? no i widać ze kupa, damper sie nie rozsuną o własnych siłach więc coś mu dolega. Poruszanie tłokiem także nie jest możliwe w owym stanie. Śruba odpowietrzająca, o ile w poprzednich występowała ale nie była konieczna do nawet dotykania tak tutaj, powinniśmy się zaopatrzyć w kluczyk 2mm. Na pewno się przyda. No, reszta standardowo, spuszczamy powietrze (azot) z komory i odkręcamy głowice komory olejowej, standardowo w lewo. Nie spotkałem żadnego lewego gwintu wiec nie ma potrzeby się zastanawiać czy się dobrze kręci. Tutaj widać całkowita różnice w stosunku do poprzedników. Tutaj jest system nakręcany, w poprzednich było jak w damperach sprężynowych, nakrętka wkręcana w tłok. Powoli i ostrożnie należy wyjąć tłoczysko tłumika, można to zrobić szybko i zamaszyście, jak ktoś lubi fontanny z oleju Czysty olej jak na damper nieprawdaż ? Nawet ośmieliłbym się stwierdzić że nowy. Z tego można wnioskować, że: damper jest praktycznie nowy, przejechał może ze 100km, o tym fakcie także mogą świadczyć nowiuśkie tuleje i brak jakichkolwiek rys. był już rozbierany, olej został wymieniony ale widocznie osoba składająca nie podołała poskładać go poprawnie. I wcale bym tu nie dziwię, bo to nie takie proste Tak wygląda sam tłumik. W porównaniu z poprzednim, widać postęp technologiczny. Na samej górze, popychacz kompresji, niżej pierścień segera i podkładki (shimy) od powrotu. Te 3 nerkowate otwory także są od powrotu, choć tego nie jestem do końca pewny. A więc, wyjmujemy regulator kompresji, zdejmujemy seger ( i tu mała wstawka, potrzeba szczypce o naprawce małych dzióbkach lub niezłą wyobraźnie, śrubokręty i narzędzia do podważania) i otrzymujemy taki widok. Kolejne 6 dziurek. Te dziurki sa od powrotu oleju. Skąd to wiem? Był tam 2 blaszki, jedna sprężysta druga uszczelniająca, działające tylko w jedną stronę o takie o Nie wpadłem na głupi pomysł by głowice tłumika rozkręcać a na pewno się da to zrobić. By sie dostać do pokręteł, jak sądziłem musiałem wykręcić trzpień tłoczyska, to złote anodowane. Nie dało się tego zrobić nie pozbywając sie kilku elementów, wiec odkręciłem tłumik. Tutaj trzeba pamiętać by przed każda operacją wymagającą siły, zdjąć wszystkie uszczelki, plastiki, zaślepki i inne itemy jakie dołączył nam producent. Po chwili, myślenia jak o odkręcić bez uszkadzania czegokolwiek, nie mając narzędzi do tego przeznaczonych, końcu odkręciłem wszystko. Wygląda to mniej więcej tak: Co my tu mamy, od lewej: Głowica komory olejowej, 2 uszczelki i jedna tuleja ślizgowa 10mm. Uszczelki póki co nie wiem jakie, jak sie dowiem, to napisze. Uszczelka tłumika, można bez niej żyć, ale blokada na pewno straci na wigorze. Możliwe także ze porysuje się komora olejowa. Bały teflonowy pierścień. W zasadzie nie wiem do czego służy. Wystaje poza obręb tłumika wiec pewnie stabilizuje tor pracy by uszczelka sie nie poniszczyła. Podkładka płaska chyba 0.2mm i sprężysta. Bodajże fachowo sie to zwie shiamami. Po środku mamy: cylinder powietrzny na samej górze tłumik sam w sobie, jednak nie kompletny. te 3 malutkie śrubeczki służą do przykręcenia pokręteł regulacyjnych shimy od kompresji. Na zdjęciu nie ma jednej, bo jest zassana do tłumika, nie chciałem jej odrywać, widać tylko sprężystą, która dociska. srebrny pierścień, to oparcie dla shim czarny przecięty pierścień, to pierścień mocujący srebrny pierścień później wyjaśnię... pokrętła regulacyjne. No i prawa strona: w zacisku stolarskim korpus tłoka, z olejem i tłokiem ifp. Jak robiłem te zdjęcia nie chciałem wylewać olej bo był czysty itd. ... klucz 1.5mm, imbus oczywiście, służy do odkręcenia pokręteł regulacyjnych. Złoty walec z gwintami to oczywiście tłoczysko tłumika, zwane czasami szpilką, choć tutaj to na pewno nie szpilka obok niego, w prawo popychacz tłumienia odbicia, grubasek, a to dlatego ze jest pusty w środku bo w niego wchodzi jeszcze ... popychacz kompresji i blokady skoku. Tak to ostatni element, z taką jak by czapką. ostatni element układanki to oczko montażowe do którego sie wszystko wkłada zakręca i sobie to działa Uszczelki na popychaczach są bardzo ważne, jak je uszkodzimy, na bank będzie ciekło z pokręteł Chciałem wyjąc zespół pokręteł z korpusu ( nie same pokrętła tylko ich trzpienie na których sie je mocuje). Blokują je 2 śrubeńki na 1.5mm klucz. Jednak po odkręceniu nie dałem rady ich wyjąć. Nie maiłem pomysłu jak, wiec nie ruszałem. Oto widok oczka montażowego od strony tłoczyska. Widoczny na środku schodkowany element to mimo środowe pokrętło kompresji. Te schodki zapewniają owe "kliki" pomiędzy ustawieniami dźwigni. Ten śmiesznie wycięty element, zaokrąglony po lewej stronie to mimośrodowe pokrętło tłumienia odbicia. Jest zaokrąglony także po drugiej stronie, b oto skrajne ustawienie regulacji. Po wnikliwej analizie wszystkich podzespołów stwierdziłem ze to jest sprawne i postanowiłem go poskładać do kupy i sprawdzić ponownie. Być może ten, kto go próbował przede mną usprawnić poddał sie, popełnił jakiś błąd. Tego nie wiem. Składamy oczywiście w kolejności analogicznej od końca. Tłoczysko jako że nie posiadało uszczelki ( o.O ) tak jak poprzednie modele, ubezpieczyłem taśmą teflonową i zakręciłem na swoje miejsce. Na zdjęciu jest już pierścień, ale to dlatego ze wkręciłem tłoczysko w korpus założyłem a następnie zorientowałem sie ze nie założyłem ważnego elementu łatwiej było odkręcić i nałożyć nową taśmę niż zdejmować pierścienie ... znowu. Widzicie otwory ? miedzy otwory a gwint należy umieścić czarny przecięty pierścień. Ja to zrobiłem śrubokrętem, pukając naprzemiennie po ob stronach. Na owy założony czarny pierścień, nakładamy ten srebrny. Srebrny pierścionek ma specjalny wcięcie na swojego czarnego kolegę Po tym zabiegu, zakładamy podkładki, zakręcamy tłumik, znowu podkładki, pierścień segera, i popychacz kompresji. Zakładamy uszczelkę i biały teflon i teoretycznie można składać. Składałem pacjenta z 10 razy i za każdym razem było coś nie teges. Złożył bym go z instrukcją serwisową, gdyby takowa istniała. Po kilku konsultacjach, wyjaśnieniu dziwnych zjawisk do których dochodziło podczas testów opracowałem nie wiem czy poprawną w 100% metodę składania ale na 100% damper działa poprawnie, pełnym skokiem. Otóż to prostsze niż by sie wydawało. Otwieramy, lub wykręcamy zaworek, wciskamy tłok IFP do oporu. wlewamy ok 20ML oleju 5w ( tak mi sie wydaje ze 5 w powinien być ) i powoli wkładamy tłumik. Oczywiście monitorujemy stan oleju, za mało źle za dużo też, bo się wyleje i zmarnuje. Przy nakręcaniu głowicy olej powinien zacząć wyciekać, co oznacza ze jest go niemal w sam raz. Niestety budowa tego dampera zmusza nas do późniejszego otwarcia odpowietrznika, bo niemal niemożliwe jest go tak zalać bez powietrza w środku. Mi się niemal udało ale troszkę jednak zostało. po dokręceniu głowicy, na razie rękoma tylko, wciskamy tłok do oporu. Jeżłei nie dobija so końca powtarzamy zalewanie oleju. Jak już mamy zakręcony i wciśnięty do oporu, pompujemy powietrze. Wspomniałem na początku ze damper wydaje sie byś serwisowalny. A to dlatego, że przeciętny adapter do komory IFP ... tutaj nie pasuje, zwyczajnie, jest gwint rodem z koreańskich seriali telewizyjnych, nikt u nas o czymś takim nie słyszał a wielu sie dziwiło ze takie coś istnieje Po moich pomiarach oszacowałem owy gwint na 7mm, skok 0.5mm. i kolejny bój do głowy jak to napompować, bez tego można tym za psem rzucić. Ale nie byłbym sobą jak bym nie próbował wszelakich możliwości Z pewnego źródła wiem ze taki adapter istnieje, w polszy jest chyba jeden na kraj dystrybutor go dostał. Ja natomiast szybko wyczaiłem analogię. 7mm 0.5 to niemal 2x mnie jak M7x1 a więc pozostało mi wkręcenie takiego słupka. O dziwo wkręcił się po małych protestach. Gwint trzyma, a dość gruba gumka ładnie to uszczelnia. Pozostaje wkręcić pompkę i jazda. Napompowałem 250 PSI. Wszystko działa, regulacje, blokady, damper pracuje płynnie. 250 jednak jest mało, sadzę ze powinno tam być ok 350-400 PSI.