Znajdź zawartość

Przegląd serwisowy amortyzatora SR SUNTOUR NEX 4110 Od dłuższego czasu chodziło za mną żeby zajrzeć do wnętrza mojej „sprężyny”. Przyszedł wrzesień, a że w Szczecinie oznacza to temperatury rzędu 130C i deszcz, ewentualnie więcej deszczu, nie można było nie zabrać się do roboty. Postanowiłem sklecić parę zdań na ten temat z dwóch powodów, po pierwsze na forum było wiele podstawowych pytań na temat tego amortyzatora, po drugie ktoś kto używa „wyższy” amortyzator raczej ma już duże doświadczenie z serwisem radzi sobie sam. Natomiast użytkownicy posiadający podstawowy model amortyzatora szukają jakiejkolwiek pomocy. A więc do rzeczy: Amortyzator na tapecie to SR NEX 4110-V2-P-700C-63, jeden z podstawowych modeli SR Suntour wyposażony w pojedynczą stalową sprężynę o stałej charakterystyce, tłumieniu opartym na elastomerze i regulacji tylko i wyłącznie ugięcia wstępnego. Amortyzator praktycznie nadaje się tylko do tłumienia nierówności na DDR-ce zbudowanej z „polbruku”. Jego największym grzechem jest brak blokady skoku. Pierwszym dobrym pomysłem może okazać się ściągnięcie karty serwisowej dzięki której możemy przekonać się co nas czeka. Wszystkie oznaczenia części są zgodne z tą specyfikacją. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że nie będziemy potrzebować żadnych specjalistycznych narzędzi typu klucz do suportu, czy do kasety. Okazuje się, że jest jedna nietypowa nakrętka, ale można poradzić sobie bez dedykowanego klucza. W zasadzie potrzebne narzędzia to : Klucz płaski otwarty 10 Zestaw kluczy ampulowych (imbusy) Młotek plastykowy, lub gumowy Smar maszynowy, w zupełności wystarczy ŁT-43 Czyściwo (szmatka) Płyn do mycia, ja używam specjalistycznego z myjki mechanicznej. Prace zawsze rozpoczynam od ogólnego mycia roweru. Pomijam tutaj pierwszą część prac, a więc zdjęcie mostka i demontaż sterów które przy tej okazji też przechodzą przegląd. Przy tym przeglądzie nie demontowałem ramion hamulca z goleni, ostatnio przeszły swój przegląd więc tylko rozpiąłem linkę aby uwolnić amortyzator z ramy. Dopiero teraz zauważyłem, ze golenie (poz. 2a) mają szereg otworów nagwintowanych z których niektóre są zaślepione gumowymi korkami, niektóre nie. Pojęcia nie mam jak to wyglądało w stanie fabrycznym (wg specyfikacji powinny być), ale jak się później okazało otwory te nie są przelotowe, więc nic przez nie naleci do środka goleni. Rozbiórkę samego amortyzatora zaczynamy od odkręcenia nakrętki (poz. 13) na spodniej części prawej goleni kluczem 10mm Uwaga wstępnie odkręcamy nakrętkę o około 3 – 5 zwojów i nie za mocno uderzamy w nią młotkiem (gumowym, lub plastykowym) dzięki temu zluzujemy nurniki w goleniach. Odkręcamy całkowicie nakrętkę i powinniśmy bez przeszkód wysunąć nurniki z goleni. Na lewej goleni jest plastykowa zaślepka (poz. 16), nic się za nią nie kryje. Zdejmujemy w zasadzie tylko celem dokładnego czyszczenia. Na goleniach pozostaną górne uszczelki (poz. 2d), zdejmujemy je i wszystko czyścimy bardzo dokładnie. Uszczelki schodzą w zasadzie palcami, można delikatnie/ostrożnie podważyć je płaskim wkrętakiem. W dolnych goleniach znajdują się jeszcze plastykowe tuleje prowadzące (poz. 2c i 2e) (w górnych częściach goleni) jeśli wzrokowo, dotykowo stwierdzimy, że nie są uszkodzone, porysowane, pęknięte itp. Nie ma co ich ruszać, do ich wysunięcia potrzebny jest specjalny przyrząd. Można sobie taki samemu zrobić tanim kosztem ale jeśli nie potrzeba to nie ma co ruszać. Tuleje są osadzone na wcisk i ich nie potrzebne wyrywanie tylko może poluzować połączenie. Ze względu na prostotę budowy tego amortyzatora do dalszej rozbiórki pozostał już tylko prawy górny nurnik (poz. 1). Lewy jest najzwyczajniej pusty i służy tylko jako „prowadzenie”, wszystkie siły osiowe (góra-dół) przenosi prawa goleń. Aby uwolnić sprężynę z prawego nurnika zaczynamy od odkręcenia dolnej nakrętki (poz. 12) kluczem 10mm, żeby to zrobić trzeba na pręt nakręcić dwie nakrętki, skontrować je i przytrzymując drugim kluczem odkręcić interesującą nas nakrętkę. U mnie była dokręcona dość mocno. Ściągamy nakrętkę i dolny ogranicznik skoku (poz. 14) I w tym momencie natrafiamy na pierwszą przeszkodę. Aby wyciągnąć zespół sprężyny należy to zrobić „górą” najpierw odkręcając zespół regulacji napięcia wstępnego (poz. 8). Do tego celu powinniśmy użyć specjalnego klucza nasadowego, nawet nie wiem czy taki można kupić w handlu? Poradziłem sobie używając zewnętrznych szczypiec segera, zahaczając nimi o wielowypust nakrętki, nie jest ona mocno dokręcona, podejrzewam, że da się odkręcić zwykłymi kombinerkami. Ale nie wolno kręcić za pokrętło regulacji, tylko za zewnętrzny pierścień wielowypustu. Po odkręceniu tego zespołu, wystarczy obrócić nurnik i „wszystko” wysunie się na zewnątrz. Tuleja prowadząca sprężyny (poz. 6) Zespół sprężyny: górne prowadzenie (poz. 4), sprężyna (poz. 3), tłumik/elastomer (poz. 7) dolne prowadzenie (poz.5) Śruba ustalająca (poz.9), podkładka (poz. 10) i gumowy odbijacz (poz. 11) Rozbieramy w drobny mak i dokładnie czyścimy. Do elementów gumowych, plastykowych czy gumopodobnych nigdy nie używam środków chemicznych czy to w postaci płynów, czy innych. Nigdy nie wiadomo co, na co może zaszkodzić. Czyszczę tylko dokładnie wycierając szmatą. zasyfiały zespół sprężyny. Rozebrany i wyczyszczony zespół sprężyny. W moim przypadku sprężyna była mocno brudna, choć „wiadra piachu” w środku nie było. Po dokładnym wyczyszczeniu wszystkich elementów nie stwierdziłem uszkodzeń mechanicznych (nie oczekiwałem takowych). Choć… choć znalazłem przetarcia chromu na nurnikach w miejscu ich pracy w tulejach ślizgowych (poz. 2c i 2e) Na tulejach nie ma śladu zużycia, wiec to prawdopodobnie naturalne zużycie materiału, tym bardziej, że nie ma tam rys. Sam chrom na nurnikach ma raczej zastosowanie dekoracyjne, myślę, że każda powierzchnia utwardzona sprawdziła by się tak samo. W zasadzie można przystąpić do montażu w całość. Do smarowania użyłem w całości smaru ŁT-43, garść tu i tam. Najpierw elastometr z wierzchu smar i do środka sprężyny, dwie prowadnice górną i dolną „zamykamy” sprężynę. Na posmarowaną smarem śrubę ustalającą nasuwamy podkładkę i dolny gumowy odbijacz. Smarujemy z zewnątrz i wkładamy kolejno śrubę, sprężynę (nie żałowałem smaru na wierzch sprężyny), górne prowadzenie sprężyny. Należy zwrócić uwagę czy śruba i zespół sprężyny prawidłowo „zazębiły” się ze sobą, łeb śruby musi wejść w gniazdo dolnego prowadzenia sprężyny. Jako, że jest to już zamknięte w nurniku trzeba to zrobić na czuja. Wszystko zamykamy nakręcając z góry zespół regulacji napięcia wstępnego (odrobina smaru na gwint). Smar na śrubę i montujemy dolny ogranicznik skoku i nakręcamy nakrętkę stosując metodę dwóch nakrętek kontrujących. Na nurniki wkładamy dwie uszczelki goleni wypełniając je smarem. Porządnie smarujemy dwie tuleje ślizgowe w goleniach i wsuwamy nurniki w golenie. Wystarczy dokręcić dolną nakrętkę i mamy po remoncie amortyzatora. Po montażu amortyzatora w sterach ramy pozostaje tylko regulacja napięcia wstępnego. Mała uwaga, w pracy zawodowej podczas tego typu przeglądów serwisowych sporządza się dokumentację pomiarową dla weryfikacji luzów, wymiarów geometrycznych itp. W tym przypadku nie mamy dokumentacji technicznej narzucającej np. luz maksymalny pomiędzy tulejami ślizgowymi, a nurnikami. Wtedy trzeba by pomierzyć z zewnątrz nurniki i wewnątrz tuleje. Można to zrobić tylko nie ma do czego się odnieść. Muszę zimą poszperać w normach, pewnie jakieś zalecenia dotyczące takich połączeń suwliwych są. Jak widać budowa tego amortyzatora jest prosta jak budowa cepa, średnio inteligentny gimnazjalista, mąż, tata, czy inny spec da sobie radę, tym bardziej, że narzędzia potrzebne są w zasadzie u każdego w zasięgu ręki. edit: literówki + zdjęcia z montażu.