Znajdź zawartość

Witam, Mam problem z dostrojeniem pod siebie swojej Reby. Szukałem już na forum i nic o tym nie znalazłem. Kiedyś był jakiś wykres na necie na którym ładnie pokazano co daje więcej w negatywnej, co daje więcej w pozytywnej etc. Wszystkie kombinacje i pod wagę bikera. Ale wtedy odległym marzeniem była Reba więc uznałem że mi to nie potrzebne. Bardzo ładnie można było z tego odczytać jak ustawić amorek pod siebie. Siedzę już od godziny na googlach i nic nie mogę znaleźć ani na polskich ani na zagranicznych stronach. Posiadam Rebe World Cup i ważę obecnie 61Kg. Proszę o pomoc. Pozdrawiam.

WSTĘP Postanowiłem zebrać tu garść informacji dotyczących serwisowania jednego z najpopularniejszych widelców RS, czyli modelu Reba. Z doświadczenia wiem, że osoba która zabiera się za to pierwszy raz może czuć się nieco zdezorientowana, mimo że można znaleźć wiele instrukcji większość z nich pomija pewne kwestie. Największą motywacją do zgłębienia tematu były dla mnie niestety nieuczciwe serwisy które szły bardzo na skróty a amortyzatory nie chodziły jak powinny, więc postanowiłem wziąć sprawy w swoje ręce. Poniższy opis będzie oparty jest na dokumentacji fotograficznej przeglądu kilku egzemplarzy, postanowiłem do głównych zdjęć z przebiegu serwisu niemal nowego widelca, dla lepszego zobrazowania dołączyć kilka fotografii jak wygląda to w przypadku widelca używanego i zabrudzonego wewnątrz. Proszę wybaczyć ew. niespójności typu różne kolory lag. Przebieg serwisu jest identyczny niemal dla wszystkich modeli RS Reba, również bliźniaczych dla SID'ów (od 2009), również większość modeli Rock Shox'a rozbierana jest na bardzo podobnych zasadach. JAK CZĘSTO SERWISOWAĆ? To pytanie wydawałoby się banalne jest jednak przyczyną wielu fatalnych w skutkach sytuacji, wielokrotnie użytkownicy przeciągają interwały serwisowe lub co gorsza jeżdżą w błogiej nieświadomości i dopiero kiedy praca widelca zaczyna się pogarszać, zaczynają główkować, najczęściej jest już za późno. Myślę że za żelazną zasadę należy przyjąć: podstawowy serwis minimum raz w roku. Osobiście podstawowe smarowanie, dolnych lag, uszczelek kurzowych i nasączenie gąbek smarujących robię dwa razy w sezonie. Pełny serwis czyli wymiana oleju w tłumiku oraz smarowanie sprężyny powietrznej, można przeprowadzać nieco rzadziej ale myślę że sensownie jest to robić minimum raz na dwa sezony. Oczywiście im intensywniej amortyzator jest używany tym częściej należy do niego zaglądać. Jeśli jeździmy w dobrych warunkach pogodowych, głownie rekreacyjnie, przesmarowanie raz do roku wystarczy. Jeśli natomiast wycieramy widelec po wszystkich maratonach w sezonie, bez względu na warunki, robimy dużo km, przegląd dwa razy do roku nie jest żadną przesadą a wręcz może być "mało". Czasem wystarczy jeden bardzo błotny maraton aby w widelcu mieć czarno, szczególnie jeśli nasze uszczelki kurzowe nie są już pierwszej młodości. Wymiana oringów nie jest obowiązkowa co sezon, jeśli wszystko działa można wymieniać je na przykład co dwa lata. Nie należy jednak przesadzać bo guma się starzeje, czasem dla pewności lepiej założyć nową uszczelkę niż ma wystrzelić na wymagającym zjeździe. Doświadczyłem tego dwa razy i nie jest to przyjemne kiedy np. tracimy cały skok widelca i jest po zabawie. Uszczelki kurzowe warto wymienić najrzadziej co 5lat, taki jest mniej więcej ich resurs, powyżej tego zaczynają odczuwalnie twardnieć, dla przykładu po 10 latach uszczelki kurzowe przypominają twardością plastik i nadają się jedynie do wyrzucenia. Wymieniamy je również w każdym przypadku kiedy są uszkodzone lub popękane. Również sprężynki dociskające są ich nieodłącznym elementem i ich stan również powinno się brać pod uwagę. KIEDY JESZCZE WYKONYWAĆ SERWIS? Oczywiście wszelkiego typu awarie: stukanie, szorowanie, utrata ciśnienia, zapadnięcie się widelca, wysadzanie uszczelek kurzowych, zaciąganie brudu na lagi z wewnątrz, utrata skoku/zablokowanie, te wszystkie przypadki, wymagają oczywiście rozmontowania widła. Niedziałająca blokada (tłumik kompresji) jest jakby osobnym przypadkiem, który da się najczęściej naprawić bez rozkładania całości ale i tu dla pewności powinno się zajrzeć do środka i sprawdzić uszczelki w tłumiku odbicia. Absolutnie nie powinno jeździć się na niesprawnym widelcu. Nowy amortyzator - niestety... coraz więcej najnowszych wypustów od nowości cierpi na suchoty. Mając możliwości i czas, w dobrym tonie jest sprawdzić stan fabrycznego smarowania. W najgorszym razie stracimy trochę oleju i czasu ale zyskamy pewność że nie zajedziemy widelca w jeden sezon. Leżak - czasem można znaleźć na allegro nowy widelec starszej generacji wyciągnięty z półki magazynowej, niestety amortyzator to nie wino, nawet nie używany ulega swoistej powolnej degradacji. Oleje tracą swoja właściwości , guma się starzeje i twardnieje (uszczelki kurzowe). Więc w amorkach które leżały naprawdę długo (np. więcej niż 5-6 lat), dla świętego spokoju warto wykonać przegląd, połączony z wymianą uszczelnień. Przy okazji można się dowiedzieć jak solidnie smarowała kiedyś fabryka PRZYGOTOWANIA NARZĘDZIA: Zestaw do przeglądu podstawowego (tylko dolne lagi): -klucz imbusowy rozm. 5 -klucz płaski rozm. 10 -młotek (najlepiej gumowy) -pojemnik/miska na stary olej -imbus 2mm (odpięcie linki manetki) -pompka do amortyzatorów -czyściwo czyli stary ręcznik stara koszulka, ręczniki papierowe ...do wyboru -strzykawka 5-20ml do napełnienia dolnych lag lub pipeta ( jest wygodniejsza ) Dodatkowe narzędzia do serwisu pełnego -szczypce zwierające do pierścieni sagera -klucz nasadowy z zegarynką lub płaski rozm 24 (odradzam klucze francuskie!) -mały śrubokręt lub wykałaczka do podważania oringów -duży szeroki śrubokręt do podważenie uszczelek kurzowych -naczynie do odmierzenia oleju do tłumika -plastikowa tuleja do wciśnięcia uszczelek kurzowych lub cokolwiek o podobnym kształcie Do modeli powyżej 2011, SIDów oraz wszystkich modeli z "pustymi" dolnymi lagami -klucz rurkowy (do świec) rozm. 10 lub długi klucz nasadowy -bit imbusowy rozm 5 oraz przedłużka Opcjonalnie: -klucz nasadowy 24mm najlepiej jeśli byłby zeszlifowany na płasko, mniejsze ryzyko uszkodzenia nakrętek -kluczyk do zaworów -szczypce rozwierające do pierścieni sagera -pojemniki na drobne części -pędzelek do nakładania smaru -rękawiczki nitrylowe (ze względu na brak pudru w środku) -okulary ochronne (wypada je mieć, olej w oku to żadna przyjemność) -drewniany lub gumowy klocek przez który będziemy uderzać młotkiem SAMARY, OLEJE i DETERGENTY Serwis podstawowy (samo smarowanie dołu): -olej Pit Stop 15WT -smar do uszczelek kurzowych (patrz komentarz) -alkohol izopropylowy/denaturat od biedy benzyna ekstrakcyjna Pełny serwis: -olej Pit Stop 15WT -olej Pit stop 5WT -smar do uszczelek kurzowych i sprężyny powietrznej (patrz komentarz) -alkohol izopropylowy/denaturat/benzyna ekstrakcyjna (odradzam nitro, uszkadza lakier w dolnych lagach) Opcjonalnie: -do gąbek i sprężyny powietrznej możemy użyć oleju Rock Shox RedRum -można do smarowania sprężyny powietrznej użyć również smaru PM600, nim przeważnie widelec smarowany jest fabrycznie KOMENTARZ: Należy się szersze słowo komentarza odnośnie rodzajów olei i smarów. To jedna z ważniejszych części serwisu. Celowo w specyfikacji ująłem oryginalny olej Pit Stop jako wzorcowy, jak wiadomo jednak mało kto ma ochotę kupować go w cenie 80zł/1L czy oryginalny Juddy Butter w pudełku wielkości kremu pod oczy w cenie 50zł/29ml. Oczywiście można stosować zamienniki, jednak nie należy się kierować klasą oleju SAE (np. 5W), ponieważ 5W jednego producenta to u innego 7W lub 2.5W. Olej należy (wstępnie) dobierać wg. lepkości zapisywanej w w postaci cSt przy 40 stopniach Celciusza i cSt przy 100 stopniach Celciusza (cSt@40C / cSt@100C). Kwestia oznaczeń lepkości i doboru zamienników została bardzo wyczerpująco opisana w PORADNIKU podpiętym w ogólnym dziale o amortyzatorach z którym proponuję się zapoznać. Nie ma sensu tutaj go powielać. Jest wiele wariantów smarowania komory powietrznej. Możemy użyć tak jest fabrycznie czyli samego smaru PM600, możemy zastąpić go np. Slick Honey (lub podobnym) który daje nieco lepszy poślizg, w sprężynach Dual-Air można również zamiast nich użyć oleju RedRum który również daje fajną pracę i dobrze uszczelnia komorę powietrzną, ostatecznie możemy również wlać zwykły olej 15wt. Każda z tych opcji charakteryzuje się małą zmianą pracy ale każda z nich jest poprawna. Podobnie w przypadku nasączania gąbeczek, możemy to zrobić RedRumem lub zwykłym olejem 15w. W sprężynach Solo-Air nowego typu (wszystkie Reby i Sidy od 2013) stosujemy tylko smar stały, ponieważ zasada ich działania spowodowałaby przelanie się oleju do komory negatywnej i zmianę pracy amortyzatora lub nawet uszkodzenie sprężyny. POPULARNE ZAMIENNIKI OLEI I SMARÓW: (przykładowe pozycje zbliżone do fabrycznej specyfikacji łatwe do nabycia na "popularnym serwisie aukcyjnym") Rock Shox Pit Stop 5wt - (czyli brandowany Torco RFF 7) o lepkości - 16.10 cSt@40 -Motul Fork Oil Factory Line 2.5W - 15 cSt@40 -Valvoline SynPower 5W - 16cSt@40 -Motorex Racing Fork Oil 2.5W - 15.10 cSt@40 -mieszanka Motorex 85% 2.5W + 15% 5W - 16 cSt@40 -Castrol Fork Oil 10W - 15 cSt@40 Rock Shox Pit Stop 15wt - (czyli brandowany Torco RFF 20) o lepkości - 42,80 cSt@40 -Castrol Fork Oil 15wt - 46.50cSt@40 -Valvoline SynPower 15wt - 46cSt@40 -mieszanka Motorex 55% 7.5w + 45% 10w - 42.6cSt@40 -Agip Fork 10wt - 45cSt@40 Rock Shox RedRum - na jego temat krąży w sieci wiele teorii spiskowych, to produkt firmy MAXIMA i jest to smar typu Assembly Lube, wykorzystywany przy składaniu np. silnikach w samochów wyścigowych (korbowody itp) do zmniejszenia tarcia przy pierwszym rozruchu aby się nie zatarły, zawiera dużą ilość dodatków Anti Wear które chronią przed zużyciem. Olej przekładniowy nie jest w stanie go zastąpić. Na tą chwilę łatwo dostępnym zamiennikiem jest Millers Competition Assembly Lube (lepkość w granicach 320cSt@40 więc w przybliżeniu koło 120W), natomiast nie testowałem go w działaniu, podaję jako ciekawostkę. Zamiast RedRuma można używać również Fox Float Fluid. Niestety niemal nieprzydatny w modelach od 2012 górę ze względu na sprężynę Solo-Air. RS Juddy Butter - co tu dużo mówić, można lepiej za mniej - lista poniżej PM600 Military - smar używany na pierwszy montaż, dobry ale dosyć gęsty przez co daje opory, dobrze uszczelnia o-ringi Zamienniki powyższych: -Slick Honey (dostępny na ebay) zalecany przez Rock Shox w nowszych modelach (obecnie trudny do kupienia w kraju) -Rock N Roll Slick Gease (niemal to samo co slick honey, ale łatwo dostępny w Polsce) -RSP Slick Kick (jak wyżej) (wszystkie powyższe nadają się do sprężyny powietrznej, smarowania trzpieni, uszczelek kurzowych. Wszystkie trzy dają świetny poślizg) Opcjonalnie: (również można ich używać jeśli chcemy ciąć koszty ale nie rekomendowałbym ich osobiście) -Motorex Bike Grase 2000 (łożyskowy wapniowy) -Orlen STP (wapniowy) -Wazelina techniczna USZCZELKI: Sprężyna powietrzna: 21x3,5 - 2szt główne uszczelki sprężyny - komory pozytywnej i negatywnej 10x3 - 1szt wewnętrzna uszczelka komory (-) uszczelniająca trzpień 25x2,5 - 1szt uszczelka górnego korka z zaworem Komora tłumienia: 24x2,5 - 1szt tłumik odbicia, uszczelka utrzymująca olej w ladze 12x3,5 - 1szt tłumik odbicia, wewnętrzna uszczelka od dla trzpienia, również utrzymuje olej w ladze 22x2,5 - 1szt dolna uszczelka tłumika MC - zapewnia szczelność komory MC przy włączonej blokadzie skoku 25x2,5 - 1szt górna uszczelka tłumika MC/korka komory Podane rozmiary pasują do amortyzatorów: -Reba 2006-2012 (Dual-Air) -SID 2009-2012 (Dual AIr) -oraz większość modeli ze sprężyną dual-air z aluminiowymi goleniami -Modele Solo-Air od 2013 roku, mają minimalnie powiększoną wewnętrzną średnicę goleni. Postaram się niedługo dodać wymiary dla Solo. Modele ze stalowymi goleniami mają również większą średnicę wewnętrzną. Komentarz: Bardzo duże znaczenia dla pracy amortyzatora ma jakość zakładanych przez nas uszczelek. Fabryczne uszczelki oraz z oryginalnego zestawu serwisowego są miękkie i mają gładkie krawędzie, zapewnia dobrą, płynną i gładką pracę trzpieni i tłoka sprężyny. Zamienniki ze sklepu z uszczelkami bywają miernej jakości, mało elastyczne, twarde, z widocznymi łączeniami/nadlewkami na skrajach które obniżają jakość pracy i mogą powodować utraty ciśnienia. Patrzmy na to co kupujemy bo zamiast poprawić możemy skutecznie pogorszyć pracę amora. Nie tak łatwo dobrać sensownej jakości zamiennik, natomiast dobry zamiennik niczym nie ustępuje temu z zestawu RockShox'a. PODSUMOWANIE WSTĘPU: Jeśli przebrnęliście przez to wszystko, jesteście uzbrojeni niczym warsztatowy ninja możecie przystąpić do dzieła. Wasz zestaw powinien wyglądać mniej-więcej tak: SERWIS WŁAŚCIWY: Tą część postaram ograniczyć się jedynie do instrukcji nad zdjęciami wyjaśniające kolejne czynności. >>>Zaczynamy od wyczyszczenia całego amora z piasku aby nie właził nam nigdzie później i odkręcenia wszystkich drobiazgów, nakrętek komór powietrznych, pokrętła odbicia, ew. pokrętła tłumika MC co nie jest konieczne do wykręcenia tłumika. Oto nasz pacjent: ZDEJMUJEMY DOLNE LAGI: 1. Spuszczamy powietrze z komory negatywnej, potem z komory pozytywnej. Ważna jest kolejność. Powinno się do tej czynności założyć okulary ochronne, potrafi pryskać resztkami oleju z zaworu prosto w oczy. Żeby nie robić bałaganu możemy nacisnąć zawór przez kawałek materiału który wyłapie wydmuchany olej. 2. Wykręcamy śrubę trzymającą tłumik, później wkręcamy ją z powrotem na mniej więcej 3 zwoje gwintu: 3. Odkręcamy nakrętkę zaworu sprężyny powietrznej: 4. Wykręcamy ja do takiej pozycji aby przy uderzeniu nie uszkodzić samego zaworu: 5. Uderzamy teraz w zawór sprężyny powietrznej aby cofnął się kawałek do środka, to samo robimy ze śrubą z drugiej strony, kolejność dowolna. Oba elementy siedzą dosyć ciasno, czasem trzeba uderzyć naprawdę solidnie. Najlepiej uderzać przez drewniany klocek lub gumowym młotkiem, dzięki temu nic nie uszkodzimy. Jeśli będziemy mieć ciśnienie w komorze (+) będziemy mieli spory problem z cofnięciem trzpienia sprężyny, należy uprzednio spuścić ciśnienie do zera. 6. Tak powinny wyglądać cofnięta śruba i końcówka sprężyny powietrznej (o ok 1cm). 7. Wykręcamy śrubę i nakrętkę, odkładamy je sobie do przygotowanego pojemnika na drobnicę. Będą potrzebne dopiero na koniec. W tym momencie obie części amortyzatora powinny się już dać rozdzielić a olej wypływać przez otwory po odwróceniu: 8. Podstawiamy sobie jakąś miskę na olej i odwracamy amortyzator tak aby ściekł do niej. Trzeba nieco rozsunąć obie połówki żeby zassały powietrze, wtedy zleci całość. W tym przypadku serwis robiony jest na amortyzatorze który od nowości leżał 6lat, jak widać olej zupełnie czysty, zwykle wylatuje zabrudzony jak na np. foto 2: 9. Wyciągamy górne lagi. Wycieramy z nadmiaru oleju i zabrudzeń. Dokonujemy oględzin pod kątem wytarć, uszkodzeń itd. 10. Sprawdzamy stan uszczelek kurzowych, czystość gąbek, stan ślizgów: >>> Przeważnie zastaniemy coś takiego: >>>Przykłady przetarć na lagach, zniszczonych uszczelek, zatłuczonych gąbek i zmęczonych ślizgów: >>> Wiele osób ma problemy również z odkręceniem dolnych lag w nowszych wersjach gdzie śruby i nakrętki są schowane, postępujemy dokładnie tak samo jak wyżej, z użyciem odpowiednich kluczy. Patrz: potrzebne narzędzia. (na zdjęciu SID WC, w Rebach klucz rurkowy wchodzi prawie w całości, długa końcówka nasadowa może być za krótka). WYCIĄGAMY TŁUMIK 1. Odkręcamy pokrętło gate imbusem (lub wyciągamy zatyczkę w zależności od wersji), następnie szczypcami do pierścieni zdejmujemy zawleczkę która trzyma pokrętło. Nowsze wersje są pozbawione zawleczki. (Dokładne zdjęcia w opisie serwisu tłumika - niebawem). Demontaż pokrętła nie jest niezbędny do wykręcenia tłumika, a w wersji blokowanej z goleni powinno się dać wykręcić tłumik z goleni kluczem płaskim. 2.Kluczem nasadowym lub płaskim 24mm wykręcamy tłumik, odradzam używania kluczy francuskich, często nie trzymają zadanego nastawu i szybko obślizgamy sobie gwinty. Nasadkę też warto sobie zeszlifować na płasko lub kupić gotową, wtedy lepiej przylega: 3. Spokojnie wyciągamy tłumik z goleni, nie należy robić tego gwałtownie, w środku znajduje się olej, wyciągamy go mniej więcej w 3/4, trzeba dać mu chwilę aby obciekł: 4. Tak wygląda wyciągnięty tłumik (wersja starsza - większa): 5. Wylewamy olej z goleni. Powinno go być nieco ponad 100ml a obok przykład przepracowanego, brudnego oleju: 6. Mocujemy sobie stabilnie górne lagi, najlepszy jest do tego stojak serwisowy do roweru, ja użyłem imadła, należy jedynie pamiętać o tym aby nie ściskać za mocno rury sterowej. Szczypcami do sagerów zdejmujemy blokujący tłumik pierścień, z tej strony zwykle wychodzi bez bólu: 7. Wyciągamy tłumik odbicia z goleni za trzpień: 8. Tłumik odbicia w całej okazałości: 9. Możemy przystąpić do wymiany uszczelek na tłumikach: >>>W tłumiku MC wymieniamy tylko uszczelki dostępne z zewnątrz, tu dla przykładu tłumik rozebrany do podstawowej formy, widoczna stożkowa uszczelka - główny winowajca w przypadku przecieków z pokrętła blokady. Oczywiście tłumik da się rozebrać jeszcze bardziej, jeśli nigdy tego nie robiliście radze najpierw zapoznać się z opisem rozbiórki (lewy gwint). WYCIĄGAMY SPRĘŻYNĘ POWIETRZNĄ 1. Da porządku przypomnę raz jeszcze, przed dalszymi czynnościami należy upewnić się że, nie mamy ciśnienia w sprężynie powietrznej. (Należy chronić oczy, przy spuszczaniu powietrza może prysnąć resztkami oleju jeśli zostało jakieś ciśnienie.) 2. Kluczem nasadowym lub płaskim 24mm odkręcamy korek komory powietrznej. Jeśli w środku jest olej, wylewamy go. 3. Wypinamy pierścień sagera w identyczny sposób jak w tłumiku, czasem może wychodzić bardzo opornie, pomaga wtedy dociśnięcie szerszym śrubokrętem korka który znajduje się pod spodem. 4. Jeśli uporaliśmy się z pierścieniem, wyciągamy sprężynę, należy to robić spokojnie, w komorze negatywnej może znajdować się do 5ml oleju. 5. Tak wygląda sprężyna od wersji 2008 (zamienna ze wszystkimi rebami do 2011 roku) wraz z dwoma tulejkami redukującymi skok do 80mm, w modelach 2009-2011 głowny tłok ma jeszcze dodatkowe gąbki smarujące, które należy nasączyć podobnie jak gąbki pod uszczelkami kurzowymi. 6. Zdejmujemy stare uszczelki: 7. Jeśli chcemy zmienić skok, wyciągamy lub dodajemy tulejki, w tym przypadku zwiększamy skok z 80mm do 100mm wypinając jedną tulejkę: 8. Przygotowujemy nowe uszczelki, możemy również wykręcić zawory i skontrolować ich stan oraz przesmarować. 9. Smarujemy miejsca w których zamontujemy nowe oringi - na zdjęciu smar PM600 Millitary Grease, widelce smarowane są nim fabrycznie (reklamowany jest przez producenta jako liquid-oring) 10. Można też po prostu natłuścić wszystkie RedRum'em lub chociaż zwykłym olejem: 11. Trzpień również należy nasmarować, można zdecydować się na smarowanie całości jednym rodzajem smaru ale można tez użyć kombinacji. Np. RedRum do komory pozytywnej a Slick Honey w negatywnej i na trzpień. Użycie smaru stałego w komorze negatywnej, niweluje wyciekania oleju przez zawór przy pompowaniu komory (-), jeśli użyjemy oleju przy pompowaniu będzie nim kaszleć z zaworu. 12. Sprężyna przesmarowana gotowa do zamontowania: MONTUJEMY SPRĘŻYNĘ 1. Przed zamontowaniem sprężyny wnętrze goleni należy wyczyścić, najlepiej alkoholem izopropylowym ew denaturatem (śmierdzi ) lub innym odtłuszczaczem. Sprawdzamy dokładnie czy wewnątrz nie ma ciał obcych, rys lub innych uszkodzeń, inaczej będziemy mieli nieszczelności pomiędzy komorami powietrznymi, czasem nawet nieodwracalnie: 2. Jak wspomniałem w przypadku Dual-Air mamy różne opcje albo smarujemy smarem stałym albo olejem. (można testować na czym nam bardziej pasuje) W przypadku smaru: Pierwsze mniej więcej 8cm wnętrza goleni należy nasmarować (polecam slick honey lub podobny). Ułatwi to montaż a zagarnięty smar będzie dodatkowo smarował sprężynę powietrzną. Sprężyny Solo-Air nowego typu (wszystkie Reby i Sidy) smarujemy wyłącznie smarem stałym, wynika to z ich konstrukcji, olej spłynąłby od razu w całości do komory negatywnej i upośledził działanie widelca lub nawet go uszkodził. Całość należy wsadzać powoli, jeśli nie idzie spróbować wpasować ja kolistymi ruchami, na tym etapie bardzo łatwo możemy skaleczyć oringi o "schodek" wewnątrz goleni który jest dość ostry. 3. Lub jeśli decydujemy się na smarowanie olejem: Wsadzamy częściowo sprężynę mniej więcej do tego momentu, do komory negatywnej wlewamy 3 do 5ml oleju RedRum lub 15wt. Przypomnę, że fabrycznie sprężyna smarowana smarem stałym PM600, dzięki temu nie "rzyga" olejem przy spuszczaniu ciśnienia z komory negatywnej, RedRum również nieco niweluje to zjawisko w porównaniu ze zwykłym olejem 15wt. 4. Wkładamy całość tak aby okrągła podkładka znalazła się pod falistą, widoczną na zdjęciu. Falista podkładka pełni rolę sprężynki dociskającej korek komory do pierścienia sagera, wsuwamy sprężynę do końca aż czarny korek oprze się o podkładki. Całość blokujemy pierścieniem sagera, upewniając się czy dobrze wskoczył na miejsce: 5. Wlewamy 3-5ml (nie więcej) oleju do komory pozytywnej. Dobrą pracę uzyskamy w komorze przesmarowanej odpowiednim smarem stały np. Rock"n"Roll Super Slick czy Slick Hoey, natomiast używając RedRuma nie ma sensu dorzucać tam smaru stałego, on robi za takie 2w1, na nim również amor fajnie pracuje, dodatkowo bardzo dobrze uszczelnia komorę powietrzną. Moim zdaniem oba rozwiązania są równie dobre. Olej 15wt to opcja budżetowa, generalnie też się sprawdza. (Solo-Air smarujemy smarem stałym, nie zalewamy olejem) >>>Przykład skaleczonego głównego oringa komory (+) i ciała obcego w komorze powietrznej,. Obie te rzeczy powodowały nieszczelność w sprężynie. Również zdjęcie uszkodzonego oringa z tłumika odbicia przez który olej przelatywał do dolnych lag (oring w imadle). SKŁADAMY TŁUMIKI 1. Jeśli mamy wymienione już uszczelki na tłumikach, smarujemy oringi analogicznie jak w przypadku sprężyny powietrznej, trzpień można lekko maznąć aby ułatwić wsadzenie go w uszczelki ale wszystko i tak zmyje nam później olej więc mowa o ilości naprawdę kosmetycznej. 2. Biała tuleja nie pracuje w żaden sposób zewnętrzną stroną poza stawianiem statycznego oporu olejowi, więc ponownie jak w przypadku skłądania komory powietrznej delikatnie smarujemy okolice pierwszych 3cm wejścia do goleni aby ułatwić wkładanie tłumika i zapobiec jego skaleczeniu, umiar wskazany z uwagi że i tak nadmiar zostanie wypłukany olejem. Oczywiście można użyć dowolnego smaru. Montujemy tłumik odbicia do lagi. Czasem wchodzi bardzo opornie i trzeba mu pomagać, tu ponownie przypominam, należy uważać aby nie skaleczyć zewnętrznej uszczelki. 3. Całość również blokujemy pierścieniem sagera, upewniając się że dobrze wskoczył na miejsce. Pierścienie po obu stronach montujemy płaską powierzchnią ku górze. 4. Odmierzamy ilość oleju 5wt wg tabeli ilości olejów dostępnej w instrukcji na stronie producenta. Dla Reby zwykle jest to 106/116ml w przypadku zwykłego MC, w XX, RL, RLT 123ml a dla TK i BlackBox 133ml. Najlepiej sprawdzić każdorazowo ile do danej wersji i rocznika zaleca producent. 5. Całość wlewamy do goleni. 6. Wsadzamy tłumik MC na miejsce, przez gwint przeciskamy go delikatnie, można sobie pomagać kiwając go lekko na boki. Dokręcamy kluczem 24mm. 7. Właśnie skończyliśmy serwis wnętrza górnych lag: CZYSZCZENIE DOLNYCH GOLENI Czynność wręcz banalna, do środka należy wlać trochę jakiegoś odtłuszczacza, dobrze sprawdza się denaturat lub benzyna ekstrakcyjna, zatkać wyloty, nieco wstrząsnąć wypłukując wszystkie drobinki i zanieczyszczenia. Potem osuszyć wnętrze. Pomocnym rozwiązaniem jest nalanie naszego "odtłuszczacza" do pojemnika po spryskiwaczu do szyb, pomaga wypłukać brud z wewnątrz: DEMONTAŻ I MONTAŻ USZCZELEK KURZOWYCH, NASĄCZANIE GĄBEK Jeśli inspekcja wykazała konieczność wymiany uszczelek kurzowych demontujemy je w następujący sposób 1. Małym śrubokrętem delikatnie wyciągamy gąbeczki, czasem są przyklejone lub przyszczypane, wtedy zostawiamy je w spokoju i dużym śrubokrętem, jednym pewnym ruchem staramy się podważyć uszczelkę kurzową. Należy pamiętać aby robić wszystko z wyczuciem aby nie uszkodzić sprężynek ściskających uszczelki, jeśli planujemy ponowny ich montaż. 2. Wydobyte uszczelki dokładnie czyścimy lub zastępujemy nowymi. Podobnie gąbki, myjemy je w alkoholu, osobiście robię to w oleju i też ładnie się czyszczą. Przeważnie z amora wydobędziemy coś takiego: Chcemy mieć coś takiego: 3. Gąbki nasączamy świeżym olejem. Moim zdaniem najlepiej sprawdza się RedRum ale spokojnie można używać oleju 15w 4. Gąbeczki wsadzamy do goleni: 5. Wsadzamy uszczelki kurzowe na miejsce i równomiernie wciskamy, nie mogą wystawać ponad krawędzie gniazd. 6. Smarujemy uszczelki kurzowe smarem. Ponownie polecam smary typu Slick Kick, Slick Honey itp. Można też użyć juddy butter lub innego mazidła (patrz lista smarów) SKŁADAMY AMORTYZATOR W CAŁOŚĆ 1. Pozostaje nam wpasowanie górnych lag w uszczelki kurzowe. Robimy to ostrożnie aby nie uszkodzić uszczelek, sprężynek ani nie podwinąć sobie uszczelki, najlepiej najpierw leciutko pod kątem wsadzić jedną lagę a później drugą. Do tej czynności przydaje się stojak serwisowy lub druga osoba. 2. Teraz napełniamy dolne golenie olejem 15wt, do wszystkich modeli od 2005 do 2011 wlewamy ok 15ml, do nowszych od 2012 producent zaleca 5ml. Moim zdaniem można tą wartość nieco nagiąć i zamiast 5ml lać ok 10ml. Nie należy przesadzać bo zbyt duża ilość może spowodować wysadzenie uszczelek kurzowych. Do wlewania używam pipety, jest bardzo wygodna szczególnie w przypadku nowych modeli z pustymi dolnymi goleniami, oczywiście można używać strzykawki. Zgodnie ze sztuką powinno wlewać się olej nieco pod kątem aby nie nalewał się do trzpienia tłumika i zaworu sprężyny powietrznej, jeśli mimo to nie posłuchamy, po złożeniu amortyzatora to co się tam wlało wyleci sobie swobodnie, niema się co niepokoić że jest to niekontrolowany wyciek. 3. Opuszczamy dolne lagi do końca w dół aż zawór sprężyny wyjdzie nam przez otwór, zakładamy nakrętkę pamiętając o plastikowej podkładce która pod nią się znajduje, wkręcamy śrubę z drugiej strony. Nie trzeba używać dużo siły (max 6.8Nm) Pozostaje założyć całą drobnicę i napompować sprężynę. Przypominam że pompujemy najpierw komorę pozytywną, potem komorę negatywną i to w zasadzie na tyle. ...własnie skończyłeś serwis swojego amortyzatora. Dodałem podstawowy opis rozbiórki tłumika motion control: https://plus.google.com/photos/106387281512330598851/albums/5976303958071625409?banner=pwa&authkey=CK_Ji57CzOaDcw Galeria ze zdjęciami, gdyby ktoś potrzebował większych fotek dostępna tutaj: https://plus.google.com/u/0/photos/106387281512330598851/albums/5977338156439943825 Ciekawe linki: Przestroga - nowy widelec a kwestia smarowania: http://www.forumrowerowe.org/topic/153499-przestroga-nowy-widelec-a-kwestia-smarowania/ Fabryczna ilość oleju w dolnych goleniach nowych modeli RS: http://www.forumrowerowe.org/topic/149990-amortyzator-reba-ilosc-oleju-w-dolnych-lagach-nowe-modele-vs-stare/

Witam, posiadam w swoim rowerze rebę dual air z 2009. Ostatnio robiłem jej pełen serwis. Gdy zlałem olej z tłumika, wyszło jakoś koło 100 ml. Po wyczyszczeniu wszystkich części dokładnie zalałem tyle ile mówi producent, czyli 123ml oleju. Już na początku okazało się, że jest go widocznie trochę za dużo, ponieważ amortyzator prawie wcale się nie uginał. Wyssałem trochę strzykawką, i było lepiej. Ostatnio zauważyłem że mimo wszystko amortyzator nie chodzi do końca tak jak bym chciał, tzn nie wykorzystuje całego skoku. Dzisiaj, gdy dokładnie czyściłem rower chciałem to sprawdzić, i okazuje się, że gdy spuszcze powietrze z obu komór amortyzator nie ugina się do końca, tylko zostają 2-2,5 cm. Według was, powinno tak być czy dalej mam w nim zaduzo oleju, mimo tego że producent sugeruje aby wlać jeszcze więcej? Może są jakieś ograniczenia, aby nie dobić amortyzatora? Ale prawie 3 cm bez wykorzystania skoku to chyba trochę dużo.

Poprzedni temat odnośnie reby zrobił sie tematem typu: mam rebę i wszystko na jej temat ... za dużo stron za dużo zbędnych informacji dlatego zostanie on zamknięty, zawsze będzie można do niego wrócić i po czytać. http://www.forumrowerowe.org/topic/28734-amortyzatorrock-shox-reba-dostrojenie/ Tutaj typowo przydatne informacje oraz ewentualne pytania czyli: Dostrojenie - ustawianie ciśnień w Dualu, jaki stosunek między komorami jest najlepszy w danym terenie czy więcej czy mniej, ile w solo, Jak ustawiać tłumiki, do jakich ukształtowań terenu jakie wartości, Flood gate co to jest i czemu ja go nie mam i do czego on służy. Wszelkie techniczne tematy typu jaki olej, ile oleju jakie uszczelki, jak serwisować itd powinny znaleźć się w oddzielnym temacie. To zapewni przejrzystość i łatwość w szukaniu informacji. Postaram sie wyciągnąć z tych 70 storn najistotniejsze rzeczy i je wrzucę tutaj. SAG: Floodgate: Floodgate jest to jak nazwa wskazuje bramka przepływu czyli po naszemu, jaką siłą trzeba zadziałać na widelec by ten zablokowany się otworzył. To jest typowy objaw Za dużego sagu czyli za niskiego ciśnienia w komorach. Jeżeli posiada się nowy widelec musi on przejechać ok 200-300km by można było powiedzieć ze jest dotarty, to samo tyczy się widelca w którym wymienia się uszczelki kurzowe. Może nie tyle 10 PSI co 10% mniej w komorze negatywnej. Taki stosunek pozwala ustawić sprężynę możliwe najczulej ale każdy powinien znaleźć swoje ustawienie. Klasyczny przykład dobicia widelca, spowodowane zbyt niskim ciśnieniem. Jest to niebezpieczne i może spowodować uszkodzenie widelca. Póki co tyle, to ok 20 stron. Później pojawi się reszta.

Witam. Od dłuższego czasu nosiłem się z zamiarem zmiany roweru. Na początek chciałem zrobić jakiś projekt składany osobno ale szybko z tego zrezygnowałem stwierdzając , że przy obecnych wyprzedażach jesiennych wydałbym 2x więcej na te same podzespoły. Długo szukałem. Chciałem oczywiście HT 29er, najlepiej lekki alu z dobrym osprzętem ze średniej półki. Zastosowanie – amatorskie zawody XC, szybka jazda po pagórkowatym lesie. Moje wymagania sprzętowe jakie miał spełniać rower: sztywne osie napęd 1x … (nigdy nie lubiłem przedniej przerzutki, sporadycznie używałem) taperowana główka ramy suport Press Fit amorek Reba lub równoważny I teraz zaczęło się. Przez miesiąc przejrzałem chyba wszystkie marki świata. Łącznie z jakimiś niszowymi z Australii. Najgorzej wypadały niemieckie marki typu Cube, Fokus itp. Do rowerów na cienkich ośkach ładują osprzęt XT, każą za to płacić 6 tys i myślą ze człowiek się nabierze. Ale nie tylko bo Specialized tez tak robi i masa innych. Trafiłem w końcu na polskiego Krossa. Powiem szczerze, że brałem ich od początku po ostatnich sukcesach Majki w olimpiadzie i Jolandy w Mistrzostwach Świata ale gdzieś była ta mała niepewność. Z gamy Krossa do gustu przypadł mi Level B8 2017. Na ten rok poprawili ramę, zmniejszyli rozmiarówkę i nadali typową wyścigową geometrię. Spodobała mi się kolorystyka, wygładzanie spawów, fakt ze rower jest polski ( nie jestem zagorzałym prawdziwym patriota ale uważam, że warto iść w rodzime jeśli jest na światowym poziomie). Mogłem go mieć już poniżej 4 tyś. Dokładnie o 22% mniej niż cena katalogowa (5tys). Za ta cenę nic innego nie dostałbym z takimi technologiami i osprzętem z 5 letnia gw. I tak. Najważniejsze cechy i wrażenia po 300 km przejechanych od zakupu: RAMA DESIGN I WYKONANIE – rower wygląda niesamowicie na żywo, bardzo elegancki i robi wrażenie. Jakość wykonania nie budzi żadnych zastrzeżeń. Każdy spaw idealny, w górnej części wygładzony. Sama rama potrójnie cieniowana, dosyć lekka z alu Ultralite – waga ponoć ok 1.7 kg. Jednocześnie dosyć sztywna. Ważę 100kg i rower nie pływa. Do tego taperowana główka na sterach maszynowych. Z tyłu sztywna oś 12x142 robi niesamowita różnicę przy przesiadce z cienkich osiek. Przy mojej wadze to zbawienie. Wybrałem rozmiar L 19” (wzrost 186 cm) – jest ideał. AMORTYZATOR – RockShox Reba RL 100mm - zależało mi aby to była Reba, a nie Recon. Ze względu na wagę przede wszystkim (400g mniej) oraz zastosowane technologie. Blokada na goleni. Brak w manetce mi nie przeszkadza. Oczywiście sztywna oś 15x100 (obie osie na RockShox Maxle). Po ustawieniu SAGu widelec jest nieporównanie lepszy od Recona (miałem w starym rowerze). Świetnie wybiera, jest sztywny. Regulacja Rapid Recovery dopełnia całości. NAPĘD – Shimano SLX M7000 1x11. Podoba mi się to, iż cały napęd bazuje na grupie SLX. Bez oszczędzania. Od przerzutki przez korbę, kasetę, łańcuch po manetkę. Generalnie napęd to kopia XT M8000. Korba przebija wyglądem XT czy nawet XTRa. Jest niesamowita. Oczywiście trochę cięższa od wymienionych. 34 zęby na korbie sa optymalne dla mnie. Razem z kasetą 11-42T pozwala idealnie dobrać przełożenie. Wykonana w sys Hollowtech II Przerzutka tylna z Shadow+ łańcuch utrzymuje na swoim miejscu i jest precyzyjna jeśli chodzi o zmianę przełożeń. Manetka z funkcją zmiany o 3 zębatki „do góry” czyli na niższe przełożenie. Pomaga przy tak dużej kasecie. Niestety nie ma Dual – Release czy zmiany o kilka przełożeń „na dół”. Suport - Shimano Press Fit BB-MT500 – bez zastrzeżeń – nie trzeszczy, nie zgrzyta. Kręci korbą i spełnia zadanie. Napęd działa precyzyjnie. Zęby w jednoblatowej korbie narrow-wide trzymają łańcuch na miejscu. Nie ma pisków, zgrzytów czy tym podobnych. Wszystko z japońską precyzją Druga sprawa Shimano gwarantuje tanią eksploatację i kompatybilne części z innych grup – to ważne przy rozbudowie ( m.in. dlatego nie wziąłem Levela B7 z napędem Sram NX 1x11) Czy napęd 1x jest dla każdego? Na pewno nie. Dla mnie jest zaletą gdyż tak jak pisałem wcześniej – nie trawię przednich przerzutek, zawsze z oporami ich używałem i 1x to dla mnie zbawienie. Ale oczywiście dla osob ze słaba nogą nie polecam. KOŁA – Obręcze WTB STP i19 są sztywne jak na moją wagę. Nie odczuwam pływania. Oczywiście mogłyby być 23mm średnicy wewn. Piasty - Deore HB-M618 – poprawne, tanie w eksploatacji. Lepsze nie potrzebne. Opony - Schwalbe Rapid Rob 29"x2.1" – i tu największa wada. Cienkie i ciężkie druciaki (szerokość po zmierzeniu 47mm), które nie trzymają w ogóle. Do kosza od razu po zakupie. Wymieniłem na sprawdzone od lat przeze mnie zwijane Conti X-King 2.4 (szerokość realna 55 mm) waga 720g. Świetnie trzymają i nie generują dużych oporów. HAMULCE - Shimano BR-M395 – przód 180mm, tył 160mm (same tarcze SLX SM-RT64). I tu największe zaskoczenie. Sporo się naczytałem ze na hamulcach zaoszczędzono i nie hamuje to w ogóle. Otóż hamuje i to dobrze! Przy mojej wadze nie zauważyłem fadingu. Tak jak chcę i gdzie chcę tak się zatrzymam. Może dla zawodowców na maratonach to za mało ale do mojej jazdy na razie starczy. SIODŁO I RESZTA – byłem przekonany, że siodło Krossa od razu pojdzie do wymiany ale o dziwo nie. Przylega świetnie i jest wygodne. Pewnie dla osob przesiadających się z trekkingowego roweru będzie nie do przyjęcia ale dla mnie jest ideał. Reszta podzespołów Krossa jak kierownica, mostek, sztyca, gripy jest poprawna i tyle w temacie. Gripy silikonowe dobrze trzymają. Jeżdżę w rękawiczkach zawsze wiec nie wiem czy się łatwo brudzą. GENERALNIE z zakupu jestem mega zadowolony. Polecam tego średniaka wszystkim, którzy chcą już coś lepszego ale nie widzą sensu kupowania taniego karbonu na słabym osprzęcie. Waga roweru 12,5 kg MODY przyszłościowe: - hamulce jak te się zjadą – pewnie na SLXy - manetkę na XT jeśli będzie mi bardzo brakować Dual – Release - obręcze na rozmiar wewn min 23mm - wywalenie dętki i zalanie mlekiem - pedały SPD – muszę wymontować ze starego, na foto jeszcze platformówki gratisowe od sklepu. FOTKI starałem się wykonać szczegółowo z racji tego, iż sam gdy szukałem roweru spotykałem się z marnymi zdjęciami na stronach producentów czy tez sklepów. W opisie nie było nic na temat np. sztywnych osi a z małego foto nie szło wywnioskować jak jest w rzeczywistości.

Witam wszystkich. Jestem nowy na forum i totalnie zielony w kwestii serwisu.Mialem tez długą przerwę w zabawie z rowerami no ale wróciłem. Po lekturze wielu tekstów na forach itp. filmów na YouTube postanowiłem zrobić serwis amora RS Reba SL da. No i rozebrałem go, powymienialem uszczelki itp. ale przy składaniu tłumika pojawiło się pytanie...co to za element?...czy to redukcja skoku?...czy to tak ma być i nie ruszać.? Bo jak redukcja to bym zdjął...ale nie wiem... Amor był kupiony używany, więc coś mogło być dolozone, jeździł ktoś sporo lżejszy niż ja... Pomóżcie ludzie...mam to porozkladane po całym pokoju i nie wiem co robić...

Cześć Kupiłem używana Rebe RL Dual Air 100mm i chciałem zrobic serwis, ale nie moge ustalić rocznika. Na goleni jest nalepka Motion Control (chyba chodzi o tłumik?), a nr seryjny jest pokazany na zdjeciu. Próbowalem po nr zidentyfikować rocznik, ale na stronce SRAMa wyszukiwarka nie daje wyniku. Czy ktoś jest ogarniety w temacie i potrafi pomóc? Rzecz w tym, ze nie wiem ile ml oleju wlać, a znając rocznik łatwiej się dowiem. Bede wdzięczny za wszelkie wskazowki

Mam problem z ustawieniem właściwym zdalnej blokady. Nowy amor z nie zamontowaną manetką, instrukcja czytana. Działa idealnie, gdy rower stoi w stojaku, ale jak na niego wlezę, amor blokuje się, ale nie działa wyłączanie blokady. Nie ma w instrukcji ani słowa o tym, by ustawiać przy wduszonym amorze lub spuszczonym powietrzu, ale czy przypadkiem. nie chodzi o to właśnie? Podobny problem mam z RST F1rst Air, więc podpowiedź bardzo by mi pomogła. Z góry dzięki. Tadzik.

Cześć Wszystkim! Mam do was ogromną prośbę, nie mam pojęcia jak i mechanik który naprawia mój rower co się dzieje z Rebą. Rower kupiłem rok temu, na początku wszystko wydawało się w porządku aż do momentu jak amortyzator samodzielnie zaczął opadać (uleciało powietrze). Mechanik sprawdził amortyzator wewnątrz i nie zauważył żadnej wady, wymienił oringi na nowe (oryginalne) i po niecałym tygodniu sytuacja się powtórzyła, tym razem podczas jazdy po płaskim nagle amortyzator opadł do końca. Oddałem go więc z powrotem mechanikowi, a ten wymienił oringi na nadwymiarowe, udało się na nich przejechać ok 1800 km i kolejny raz amortyzator opadł! Macie drodzy "forumowicze" jakąś koncepcje na naprawę amortyzatora lub znacie naprawdę bardzo dobrego fachowca w kwestii tych amortyzatorów czy najgorszy z możliwych scenariuszy czyli zakup nowego, a ten zezłomować? Z góry bardzo dziękuję za sugestie co dalej zrobić z tym uciążliwym tematem. Pozdrawiam, Szymon

Cześć Forumowicze, zacznę od tego, że robię spersonalizowane naklejki na rower, kaski, oklejam je kolorową folią itd. generalnie na razie dla znajomych, potem może interes się rozwinie. Jestem w trakcie robienia naklejki na amortyzator dla znajomego. Jest to model Rock Shox SID 29, znajomy zażyczył sobie naklejek takich jak w modelach na lata 2017 i 2018. czy ktoś z was ma w swoim rowerze naklejki w stylu jak te na załączonym obrazku i byłby w stanie pomóc mi je zwymiarować?

Cześć, od jakiegoś czasu nie zaglądałem, ale wróciłem. Szukałem podobnego tematu ale było tylko coś o złych adapterach. Problem: przy hamowaniu na równej nawierzchni w określonym przedziale prędkości rzędu 15-30kmh amorek wpada w wibracje. NIe ma żadnych luzów - amor sie po prostu wygina przód tył Klocki rowne Hamulce XT z orgyginalnym adapterem Tarcza Shimano RT 54 180 mm prosta Klocki żywiczne - oryginalne Z tego co widzę ten amorek jest po prostu bardzo miekki. Mam porownanie do Suntoura XCM w rowerze żony. Tam jest beton (i plus 1,2kg wiecej...) Wydaje mi się, że on się po prostu ugina plus wykręca a potem wraca, wpadając w rezonans. Zastanawiam się co by pomogło: - wstawic tarcze 160mm - wstawic bardziej gladkie tarcze Ktoś przerabiał temat z sukcesem?

Witam mam pytanie wie ktoś lub może mi podesłać link do filmiku jak naciagnac linke od manetki pushlock w RockShox Reba Rl ?Chodzi mi o ta linke Manetka PushLock Jak zabrać sie za naciaganie i regulowanie tej manetki. aby blokada dobrze działała ? Pozdrawiam.

Cześć, Chciałem zmienić amortyzator. Obecnie mam Fox Performance 120 Fit, taki prosty lis. Opisałbym go jak sportowe auto, a szukam coś w stylu miękkiej limuzyny. Do tego by można ją utwardzić i zablokować lub tylko zablokować, wiadomo czasem jest jazda po asfalcie. Z RSa do wyboru mam Rebę i Revela. Obydwa te same golenie i skok, a rvl jest trochę cięższy i do tego ma opcję dual position spring. Czytałem, że do 2011 różniły się tylko skokiem, potem zaszły zmiany. I właśnie, jakich różnic mógłbym oczekiwać podczas jazdy na jednym i drugim? Czytając forum już durnieję. Sid to lżejsza Reba, Reba to RVL. W grę wchodził jeszcze Fox 34 CTD z tym czarnym 22-stopniowym pokrętłem, rzekomo pluszowy, ale cena nowego trochę mnie powala, a używanego raczej nie trafię. Jest jeszcze DT Swiss OPM O. D. L. 130 w fajnej cenie i z wieloma ustawieniami, dlatego zwróciłem na niego uwagę.

Witam, kupiłam ostatnio karbonową Rebę Worldcup Blackbox i nie mam pojęcia, który to jest rocznik. Reba posiada piwoty. Wydaje mi się, że jest to 2007, ale zanim przystąpię do serwisu, to wolałabym się upewnić, że leję odpowiednią ilość oleju. Na rurze sterowej mam takie oznaczenia: 09T70009923 A154947 FO02067752. Według instrukcji z 2007 Rock Shoxa, powinnam wlać do tłumika 110ml oleju WT5 (dla Reby WC). Według innych podań, dla Blackboxa powinno się wlać 133ml. No i mam zagwozdkę. Sugerować się tym, co już jest tam wlane nie chcę, gdyż nie mam pewności czy jest tam nalana prawidłowa ilość. Na jednej goleni mam mały odprysk - lepiej to zalać kropelką i przeszlifować na mokro papierem wodnym czy lepszy byłby klej epoksydowy dwuskładnikowy? A może lakier do paznokci? Z góry dziękuję za wszelkie porady i odpowiedzi!

Cześć Chciałbym was zapytać ile mogę zawołać za Widelec Rock Shox Reba SL Dual Air Pop Lock 100 mm. Widelec funkcjonował na Krosie level A10 z 2010 roku (rower kupiony jako nowy pod koniec 2011). Ostatni serwis miał w 2015 roku. Wymienione wszystkie uszczelki i oringi na oryginalne. Zalany olejami rock shoxa. Serwis robiony w niestety nieistniejącym już serwis-rowerowy.eu w Poznaniu. Od tego czasu widelec przejechał około 500-600 km. Nigdy nie było z nim problemów. Golenie w idealnym stanie bez jednej nawet ryski. Reszta posiada drobne rysy i wynikłe z normalnego użytkowania. Będę wdzięczny za pomoc. pozdrawiam

Witam, Jestem posiadaczem hardtaila wyposażonego w Rebę Solo Air i chwalę sobie jej działanie. Od jakiegoś czasu chodzi za mną full XC/Trail i trafiłem na ciekawy sprzęcik: Kona Hei Hei. Pomijając inne kwestie sprzętowe (piasty Deore), chciałbym się upewnić czy Recon Gold nie byłby "downgrade'm" w stosunku do Reby. Według specyfikacji na stronie SRAM, zasadnicza różnica między tymi amorami to waga i kolor górnych lag: https://www.sram.com/rockshox/products/reba-rl https://www.sram.com/rockshox/products/recon-gold-rl Dodatkowo w specyfikacji Recona napisali coś takiego: "This product is installed on bicycles as original equipment only, it is not sold separately." Czy to oznacza że Recon stał się taką Rebą OEM?

Szybkie pytanko; czy lagi z Reby, te konkretnie: https://www.olx.pl/oferta/rock-shox-reba-solo-air-gorne-lagi-w-b-dobrym-stanie-fox-amortyzator-CID767-IDg9MAb.html będą pasować do Recona Silver? Takiego:

witajcie, taki oto problem: kiedy najadę gwałtowniej na przeszkodę albo ugnę amorek na "sucho" słychać skrzypienie amora. Nie zawsze, ale więcej niż 50% przypadków. Ktoś wie o co chodzi? Amor jest nowy 2016, miał serwis dolnych lag, więc smarowany był i olej wlany również. Po każdej jezdzie brunox na niego. wtf ?

Witam, mam pytanie odnośnie reby Solo Air. Zdania na różnych forach są podzielone zatem pytam tutaj Czy w tej Rebie można zwiększyć skok do 100mm? Wersja RL 26''. Jeśli tak to jakie mniej więcej są tego koszty? Potrzebuję amortyzatora do Maratonów, lekkich zjazdów i wycieczek leśnymi ścieżkami. Skok 80mm to nie za mało? W rowerze miałem stockowo 100mm Rebe SL ale niestety komuś się spodobała i jej nie upilnowałem... Jaka cena za taką rebę wydaje się odpowiednia? 1,5roczna, dość zadbana. Dzięki za pomoc. Pozdrówka

Witam. Skłaniam się do kupna amortyzatora i na pewnej aukcji znalazłem taki model Reby jak zamieściłem na zdjęciach. Porównując wizualnie z Rebami to nie wyglądał mi on na 'RL' , i niestety nie mogę znaleźć jaki to jest. Sam sprzedający nie wie jaki to model chodź jego zdaniem jest to któryś z roczników modeli 'TK' ( na temat którego w sieci nie udało mi się znaleźć konkretnych informacji), może któryś z uprzejmych kolegów wie jaki jest to model i wspomoże wiedzą mniej doświadczonego kolegę. Pozdrawiam

Witam, Otóż mam zamiar zakupić Amortyzator : Rock Shox Reba RL 26" Solo Air 100 Black amortyzator 2015 w cenie 1770zł - w zestawie ( pompka zestaw uszczelek itp. ) Pytanie czy owy amortyzator będzie pasować do Roweru : Kross Level A2 -2014rocznik Prosze o szybką odpowiedz.

Polecam film - praca wspomnianego amortyzatora po gruntownym serwisie Rower - 9.9kg, biker 84kg, Amortyzator 138psi https://www.youtube.com/watch?v=gzslgdN66Tc

Witam, chciałbym zapytać czy można łatwo zmniejszyć skok amortyzatora Reba RL 29" Solo Air ze 120 do 100mm? W tej chwili mam amor o skoku 100mm i niechciałbym zmienić geometri w swoim rowerze a rebe 120mm często można spotkać na wyprzedażach z takim właśnie skokiem.

Mam taki problem z moim SIDem dual air 2011. Jak rower chwilę postoi (wystarczy parę minut), żeby pierwszy raz ugiąć amora trzeba dość mocno go nacisnąć, żeby przełamać początkowy opór. Jak już go się rozrusza chodzi miękko (w miarę) do czasu aż na chwilę go się znowu zostawi w spokoju. Rozbierałem go parę razy, wymieniłem komplet uszczelek. Miałem nadzieję, że stare stwardniały albo coś. Bez różnicy. Nowy komplet przejechał 500km, więc to nie kwestia dotacia. Amor zalany prawidłowo olejami (golenie dolne, tłumik, gabeczki itd.), przesmarowany odpowiednimi smarami (sprężyna, pod uszczelki). Próbowałem Slick honey, teraz rock'n'roll super slick. Wychodzi mi, że to uszczelki kurzowe powodują to nadmierne tarcie, ale czy możliwe, żebym dwa razy trafił za ciasny komplet? Moją starą Torę 302 air, tępą jak gimbus, po miesiącu leżenia w szafie, można wcisnąć i nie czuć "sklejenia". Początek ruchu płynny. W związku z tym mam pytanie do właścicieli SIDów i Reb. Naciśnijcie swoje amory i powiedzcie mi czy też macie takie początkowe tarcie, czy chodzą mięciutko?

Cześć Posiadam Cube ltd cc z 2010 roku, wraz z Rock Shoxem Rebą. Pytanie moje jest następujące: czy opłaca się zwiększyć skok amorka do 120? Pomijając wygodę bardziej zastanawiam sie, czy to nie odbije się na jego sztywności i po prostu szybciej sie nie zużyje/ zniszczy. Ps to w nich normalne, że przy gwałtownym i głebokim ugieciu wydają taki śmieszny syk? jakby sprężyna, czy coś takiego (powietrze trzyma bardzo dobrze).