HSM

@michalr75 odpowiadasz na post sprzed 3 tygodni, autorowi, który otrzymał już kompleksową odpowiedź na swoje wątpliwości i która to odpowiedź najprawdopodobniej go usatysfakcjonowała, bo od tego czasu nie pojawił się we własnym wątku.

Nie wiem, czy to prawda, ale taka teoria z reddita:

Szosa jak najbardziej jest ponadczasowa i dobrze się starzeje, tylko, że znalazłeś kiepski moment na jej zakup, bo właśnie przechodzi epokową zmianę, a wszystkie wybrane przez Ciebie rowery są "sprzed naszej ery" - to jest sprzed ery hamulców tarczowych. Do niedawna każda szosa mogła np. po 10 latach w sumie uchodzić za lekko przykurzoną, ale niewiele różniącą się od nowych modeli. Mogłeś wymienić osprzęt na najnowszą grupę i tyle... W tych rowerach już nic nie zmienisz na nowsze. Z każdym rokiem będziesz miał malejąca ofertę kół, osprzętu. Możesz kupić, jeździć i się cieszyć, ale z pełną świadomością tej ślepej uliczki szosowego rozwoju. Natomiast co do konkretów - nie wypowiem się co do cen, a i daleko mi do znawstwa, ale zwróć uwagę na: 1. W obydwu rowerach z elektryką to Di2 jest dla mnie rodzajem wabika na klienta. W Canyonie to mawet jest chyba 10-rzedowa grupa 2 generacje do tyłu w stosunku do aktualnej... Rower na szczękach warto kupić na popularnej grupie mechanicznej z dostępem do części i elementów eksploatacyjnych, żeby nie było problemów z serwisem (w dostępie jak i kosztach) - ot jakaś Ultegra... Wybór starszego Di2 , to trudniejszy dostęp do części (to nie były rzeczy tak powszechne jak teraz) i automatycznie związane z tym wyższe koszty. Chyba bym unikał takich rozwiązań. 2. Propel ma chyba własne hamulce Gianta (w tym ten przedni mocowany za widelcem zamiast przed). Traktuj to jako element nietypowy - tzn. jak się zepsuje, masz większy problem niż przy rozwiązaniach standardowych. 3. Koga - o ile dobrze widzę - ma ciekawą w sensie współcześnie raczej niespotykaną - korbę trzyblatową i ładnie przytarte powierzchnie hamowania na obręczach 🙂. No i ten udziwniony zacisk hamulca mocowany za suportem (taki sobie patent Shimano wymyśliło) - idealne miejsce na zbieranie syfu . Chyba to nigdy nie było jakoś wielbione przez użytkowników ani mechaników rozwiązanie... 4. Trek - cena chyba za napis na ramie 🙂 bo jest w sumie na najbiedniejszej w zestawieniu Tiagrze. Sprzedający dorzuca tam wszystko, co ma (w tym nawet polski pomiar mocy w ramieniu korby), ale moim zdaniem, to niewiele zmienia. 5. Stevens - w Polsce mało znany i pewnie przez to najtańszy z całej piątki...

Szosa jest rowerem zdecydowanie prostszym niż mtb. Nie zawiera pewnych pewnych komponentów/elementów, które zdecydowanie podnoszą skomplikowanie mechaniczno-eksploatacyjne mtb (amortyzator na przedzie, amortyzator z tyłu, sztyca regulowana, a nawet głupi układ zawieszenia-mocowania tylnego trójkąta, gdzie warto się doktoryzować ilu-zawias jest najlepszy i dlaczego akurat on, a w dodatku dochodzą Ci łożyska w ramie do dbania, serwisowania, czy wymiany). W tym porównaniu szosa to naprawdę "prymitywny" rower złożony z dwóch trójkątów ramy z dołączonymi jakimiś tam komponentami, które w niemal każdym rowerze występują, osadzony na równie nieskomplikowanych kołach... Przez lata te rowery podlegały oczywiście ewolucji, ale miałeś całe dekady, gdzie w zasadzie rowery (bez szczegółowej inspekcji) na pierwszy rzut oka nie zmieniały się. Oczywiście wchodziły po kolei nowe materiały - aluminium, karbon, które zmieniły kształt takiej "generycznej" szosy, ale w dalszym ciągu trudno przez to mówić o jakimś wielkim skomplikowaniu rowerów. Przerzutkom przybywało oczywiście przełożeń, w końcu pojawiła się elektronika, ale w dużym uproszczeniu to tylko ewolucyjne zmiany. Rzeczywiście dopiero wejście hamulców tarczowych wprowadziło jakąś nową komplikację do świata szosy (wpływając też na używane koła, zmiany w szerokości ogumienia). Tobie wydaje się, że szosa jest jakoś specjalnie skomplikowana, bo po prostu jej nie znasz - siedząc (jak rozumiem) w świecie mtb, ale to po prostu błędne założenie wynikające jedynie z próby ogarnięcia terra incognita... Takie , na jakie Cię stać, jakich oczekujesz... To pytanie dotyczy sensu kupna nowych czy używanych w komplecie z rowerem? Jak używanych z rowerem, to wszystko zależy od ich stanu, który niekoniecznie możesz sam dobrze ocenić. Generalnie traktuj koła, jako coś co w końcu wymienisz na takie, które będą Ci odpowiadały po zdobyciu jakiegoś doświadczenia (oraz będziesz miał na to pieniądze), więc moim skromnym zdaniem, nie warto łapać się na jakieś cudowne karbonowe okazje... Na 200% nie patrz w ogóle na karbonowe pod szczęki - obręcz jako element eksploatacyjny - to znaczy zużywający się i podlegający wymianie - mogę zaakceptować przy w miarę tanich aluminiakach, ale w 2025 roku bawić się podmianę karbonowych obręczy, które właśnie okazały się zużyte nie ma w ogóle sensu. Są ok pod warunkiem, że jesteś bardzo świadomym amatorem i wiesz, co kupujesz i jakie będą dalekosiężne konsekwencje (no i to pasuje do Twojego stylu jazdy, ale to już jest truizm). Używane rowery na szczękach dlatego są śmiesznie tanie, bo to jest odchodzący świat i nie ma zbyt wielu nowych amatorów (w rozumieniu miłośników tego świata). Oferta kół pod szczęki będzie się kurczyła szybciej niż tego by chcieli najzagorzalsi obrońcy "rim brakes". Już dziś nie kupisz żadnych markowych kół pod szczęki dużych, uznanych producentów. Zostaje Ci oferta dalekowschodnich producentów rodem z Ali czy innego eBaya. Ale idę o zakład, że z czasem i każdym rokiem funkcjonowania nowych rowerów szosowych wyłącznie na tarczach, ta oferta będzie się kurczyć. Będą z niej znikały najciekawsze, najbardziej "wypasione" modele, a pozostaną tańsze, cięższe, bardziej klocowate, aż w którymś momencie zostaną tylko takie, których sam byś już (jako amator ze sporym doświadczeniem) pewnie nie chciał. Możesz składać koła na zamówienie, ale to samo dotyczy dostępności komponentów. Brak masowego popytu na obręcze pod szczęki będzie powodował ich znikanie z rynku, więc ten sam problem, a w szczękach prędzej czy później tę obręcz musisz wymienić. Do tego dochodzi problem, że rower na szczękach nie jest w żaden sposób rozwojowy. Nie sprzedaż go ani nie wymienisz, jak uznasz, że pora na przejście na coś lepszego, nowego, a przynajmniej nie za pieniądze, które zwrócą Ci jakiekolwiek poniesione koszty. Nie zmodernizujesz go, bo już teraz najlepsze grupy osprzętu są wydawane przez jedynie pod tarcze, a ten pociąg zasuwa z niewyobrażalną prędkością i za chwilę zakładam, że całkiem średnia półka jak w ogóle będzie dostępna w wersjach mechanicznych (nieelektronicznych), to jednak będą to tylko rzeczy pod hamulce tarczowe. Więc jeśli Ci to wszystko nie przeszkadza, to jako świadomy wyboru możesz jak najbardziej wejść w tę ślepą uliczkę i korzystać z rowerów z ery szczytowego rozwoju szosy na szczękach, cieszyć się chociażby rekordowo lekkimi szosami za ułamek ich pierwotnej wartości i za ułamek ceny nowych szos na tarczach, ale ze świadomością tej wygasającej gałęzi ewolucji... Piszesz o mtb... to wyobraź sobie, że właśnie są lata, w których do mtb weszły tarcze i każdy kolejny nowy rower jest sprzedawany z takimi hamulcami. Oczywiście dalej po świecie jeździ miliony rowerów z hamulcami V-brake, ale jesteś świadkiem tej dokonującej się zmiany i ktoś Cię pyta: V-brake czy tarcze. Co byś mu odpowiedział? Bo w szosie właśnie doświadczasz dokładnie tego samego, tylko lata później... Na co Cię stać i na co masz ochotę... To jest dziwne pytanie, bo piszesz o wejściu w ten świat, ale bez "bajerów" i zbędnych kosztów, co od razu kierowałoby mnie w stronę sprawdzonej mechanicznej 105, Ultegry... Ale może coś w tym jest, bo sam przecież napisałem, że ten pociąg zasuwa bez opamiętania i już dziś nie kupisz żadnej mechanicznej szosowej grupy SRAMa (najtańszy Apex jest w sumie grupą grawelową, a i tak jest dostępny jako mechanika i jako elektronika), a i u Shimano może się okazać, że stricte szosowe niedługo zostaną tylko grupy od 105 wzwyż i tylko ona będzie mechaniczna, a wszystko poniżej będzie oferowane jako turystyczno-miejssko-rekreacyjny Cues. Na pewno nie kupiłbym używanego roweru na jakimś Di2 2-3 generacje do tyły w stosunku do aktualnej wersji tylko dlatego, że to elektryka, bo moim zdaniem nie ma to kompletnego sensu. Nigdy nie wiem, jak odpowiedzieć na takie pytanie. geometria to coś bardziej złożonego niż tylko te dwie wartości. Powiem więcej - wyobrażam sobie dwa rowery o identycznym reachu, które przez inny kąt podsiodłowej będą miały różne odległości siodło-kierownica, a tym samym doznania z jazdy. Gdybyś już jeździł na jakimś rowerze z barankiem, mógłbyś porównywać różne cyferki, z tym co znasz, ale niestety nie jeździsz, więc to rzeczywiście trudne... Mnie też dotyka ten problem, jak czasami spojrzę na geometrię rowerów mtb, o których mam tylko mgliste wyobrażenie, i wówczas każdy rower z tabelki wydaje mi się w porównaniu do szosy strasznie długi... Nawet nie potrafię sobie wówczas wyobrazić, jak bym się na nim czuł... Więc też znam ten problem. To jest kwestia czysto eksploatacyjna i w ogóle nie powinna Cię zajmować przy wyborze. Jeździsz na tym, co Ci odpowiada (zakładam, że koła są tubless ready)...

Jak to skąd...? Z internetu... 🙂 Przede wszystkim ze strony producentów (lub sklepów, ale to i tak wolę zweryfikować u producenta), czasem z recenzji... @chrismel Jak czytam 26 mm, to od razu przed oczami mam kierownice z czasów, kiedy królowały stery skręcane, mostki typu fajka, a 26 mm był takim pół-standardem mocowania kierownic w rowerach szosowych i dzielnie walczył z królującym w mieszczuchach i innych "niepoważnych rowerach" rozmiarem calowym - czyli 25,4 mm. Pewnie te gotowe adaptery służą do mocowania lemondki właśnie na kierownicach w stylu (współcześnie nie ma już ich wiele) Deda Speciale 26, Deda Piega 26, Cinelli Giro d'Italia, wybrane modele Nitto... - bo one mają jeszcze clamp area o średnicy 26 mm. Inna sprawa, że jakieś chałupnicze (toczone czy obrabiane ful wypas cnc) adaptery pod mocowanie lemondki gdzie indziej niz na centralnym odcinku pod to przeznaczonym wprowadzają element ryzyka. Kierownica nie musi być projektowana pod obciążenia na całej długości topu (nawet nie musi mieć tej samej grubości ścianek). Tak jak w przywołanym przez mnie Thomsonie - gdzie kierownica rozmiarowo pozwala zamontować rzeczy na całej długości, ale mimo to producent wyraźnie w FAQ zaznacza: May I use aero bar clip-ons or cyclocross auxiliary brake levers? Yes. Just keep all accessory clamps inside the area marked on the bar as safe for clamping. There is 90mm total safe clamp area available.

Ło Panie! Toż to zmienia postać rzeczy... Do tej pory rozumiałem, że Twoje 44 cm z flarą oznacza 44 cm w dolnym chwycie... Jak to ma być 44 w łąpach i 53 w dolnym chwycie, to rzeczywiście łapie się ten Ritchey Beacon Możesz też poszukać kierownic takich jak jak ten Cadex AR - czyli z topem o ciągłej średnicy 31,8, ale tańszych bo aluminiowych. Znalazłem dwie: Thomson Dirt Drop (niekiedy w sklepach opisywana jako cyclocross off-road) - kierownica w rozmiarach 42-44-46 z 25 st. flarą i długą prostą na górze. Ma tylko pewne wady, o których musisz pamiętać - jak to thomson jest raczej drogawa, no i ma zupełnie niegrawelowe parametry dropu i reachu (130mm i 90 mm) - zazwyczaj w grawelowych kierownicach ten drop i reach są mniejsze. No i trzeba też pamiętać, że ten szeroki, prosty odcinek topu w oficjalnym stanowisku producenta nie służy do specjalnego obciążania. Licznik i lampkę spokojnie tam zamontujesz , ale z lemondką bym nie wychodził poza gwarantowaną przez Thomsona środkową część o szerokości 90 mm. Tu masz opis tej kierownicy https://www.bikeperfect.com/reviews/thomson-dirt-drop-gravel-handlebar-review i niemal identycznej wersji karbonowej (ta sama idea):https://road.cc/content/review/thomson-carbon-dirt-drop-handlebar-284195 Drugą podobną kierownicą będzie Spank Flare 25 Vbrocore ze zdecydowanie bardziej grawelową specyfikacją (drop, reach), tylko produkty Spanka nie są chyba tak popularne w sklepach - przez to ciężej kupić i zazwyczaj drożej (chyba że poszukasz np. u Niemców), ale jak się postarasz to znajdziesz ją w okolicach 100 EUR. Mowa o :: https://spank-ind.com/collections/handlebars/products/spank-flare-25-vibrocore™-drop-bar No i w końcu dobrze przemyśl, czy naprawdę potrzebujesz tych 13 cm na środku. Jakby i wystarczyły 12 cm, to krąg kierownic zdecydowanie się poszerza. Możesz wówczas rzucić okiem na przywoływaną przeze mnie wyżej Salsę: Cowchipper ma mały drop (116) i reach (68) i 24st flarę (dodatkowo jest 12 st. rozgięcie dolnych chwytów) i jest w rozmiarach od 38 do 46 (co 2 cm), Cowbell ma niemal identyczny drop (115) i reach (68) ale 12 st. flarę (plus 12 st. rozgięcie dolnych chwytów). Obydwie mają clamp area opisywany przez Salsę jako szeroki (12 cm), obydwie są stosunkowo tanie (ok. 50 EUR, chyba że wolisz wersję nieco lżejszą - Deluxe, to wówczas z 25-30 EUR więcej).

@chrismel chyba żadna kierownica Ritcheya nie spełnia założeń autora. Beacon ma owszem 120-140 mm clamp area, ale w rozmiarach 42-44, które dają całkowitą szerokość aż 57-59 cm, a to daleko dalekie od oczekiwanych od autora 44 cm (wszystko przez gigantyczną flarę 36 st. Kierownice z malutką flarą 2-5 st jak Evocurve czy Skyline będą bliżej oczekiwań, bo tam pożądana clamp area 120-140 mm też jest w rozmiarach 42-44, ale one mają w dropach szerokość już tylko 45-47 cm. Coś mi się wydaje że nie znajdzie się kierownicy z grawelową flara, szerokiej d dropach na max 44 cm i jeszcze 13 cm miejsca na montaż mostka i różnych bajerów. Jak pisałem wcześniej, to musiałaby być kierownica o nominalnej szerokości 36-38 cm i po odjęciu tych 13 cm na clamp area zostaje bardzo mało na gięcie rogów... A jak nawet się znajdzie, to będzie to model jeden na milion - jak ten Cadex AR, który w sumie pasuje, ale tylko dlatego, bo zrobili go nietypowo (pełna rura 31,8 na całej szerokości topu). - no i on nie kosztuje wcale 1900 zł, tylko coś między 260-290 EUR (taka w sumie normalna cena markowej karbonowej kierownicy o wadze poniżej 190 g)... Dlatego zadałem @mmoorroo pytanie - jakiej w sumie kierownicy szuka (oczekiwana szerokość w łapach, pożądana flara, bo na razie mowa jest tylko o całkowitej szerokości w dropach i wymogu długości clamp area)...

@mmoorroo Niektórzy producenci podają dokładne wartości także tego elementu... Musisz szukać. Natomiast dla mnie jest ciekawe, jakiej kierownicy szukasz. Bo 44 cm w dropie dla kierownic z flarą to nie jest zbyt wiele. Taka kierownica w łapach będzie miała ile- 40 cm, 38 cm? To jest wąska, albo bardzo wąska kierownica, a wąskie kierownice będą miały środkową "camp area" często krótsze niż w kierownicach w wyższych rozmiarach. Po prostu nie zrobisz kierownicy, która będzie nie szersza niż np. 40 cm, w której zmieścisz jednocześnie długą "clamp area", łagodne zejścia z rozmiaru 31,8 do 24 mm i gięcie baranka ("ramps"). Np. taka Slasa Cowbell z flarą 12 st. będzie miała rozmiary Width: 380, 400, 420, 440, 460mm / Full Width: 433, 453, 473, 493, 513mm. A clamp area jest tam 120 mm, czym Salsa się chwali, uznając ze to dużo... Tu masz ciekawe zestawienie kierownic: https://bikepacking.com/index/gravel-bars/ (musisz tylko osobno poszukać w innych źródłach długości clamp area). No i to jest zestawienie z amerykańskiej perspektywy - część kierownic jest u nas w ogóle nieosiągalna... I wreszcie to są takiie kierownice "hard gravel" z flarą nawet pod 30 st., a wówczas żeby uzyskać 44 cm w dropie, to kierownica musiałaby mieć z 36 cm szerokości w łapach... Na Twoim miejscu szukałbym w następujący sposób - zakładasz szerokość w łapach i wielkość flary (bo to producenci zawsze podają - Ty tego nie napisałeś) i później po sklepach/internetach szukasz informacji, czy ktoś podaje szerokość "clamp area" oraz szerokość w dropie.

@Gregorius87 Dalej nie kumasz 🙂 Tu jest dział rowerów elektrycznych. Tylko Ty jeździsz motorowerem elektrycznym a nie rowerem ze wspomaganiem. Przemyśl to sobie na chłodno. Fat bike jest tak specyficznym rowerem, że na jego przykładzie doskonale widać absurdalność Twojej logiki. To wymyślono i skonstruowano do leniwego szwędania się, bo na tych balonach trudno się rozpędzić. Ty używasz tego jak motoroweru/skutera, elektrycznego jeździdła - jakkolwiek to nazwiesz - poruszającego się o wiele szybciej niż ktokolwiek w przypadku rowerowego fata zakładał. Jeździsz jak motorowerzysta/skuterzysta, korzystaj z opon dostosowanych do tych pojazdów... Może tam u Ciebie organy porządkowe są równie co w Polsce ślamazarne i niezainteresowane zwalczaniem problemu, którego jesteś częścią. Ale zapewniam Cię, że jak na tych "szosowych" oponkach z wykorzystaniem rowerowych hamulców kogoś zabijesz, potrącisz, uszkodzisz, to system się obudzi i panowie w śmiesznych perukach będą Cię odwiedzać już nie w snach.

Taki, o którym sam napisałeś... Jak "wypedałowujesz" te 30-35 km/h średniej na tłustych 4" po odcięciu wspomagania, to zgłoś się do któregoś z teamów World Touru... Z takimi możliwościami niejedna wielka etapówka stoi przed Tobą otworem. Naprawdę poszukaj na dziale moto, zanim siebie albo kogoś zabijesz...

Hmm... używasz motoroweru jak motoroweru właśnie, ale opony chciałbyś jednak rowerowe... Cóż, zaiste pokrętna jest Twoja logika. Może po prostu poszukaj w dziale moto. Będzie sensowniej i może bezpieczniej. Powodzenia 🙂

@chudzinki W alu pozostanie Ci po prostu dziura (w jednorodnym materiale) i może poza minimalnym osłabieniem samej rury (po chwili namysłu: osłąbienie jest ale nie większe niż oryginalne, bo otwór był przed operacją taki sam jak po) nic się nie będzie z tym działo. W karbonie dochodzi niebezpieczeństwo strzępienia się włókien i rozwarstwienia materiału. Z jednej strony miejsca takie gdzie będą te inserty powinny być fabrycznie strukturalnie wzmacniane, z drugiej zaś fabryka wierci w tym otwory i raczej nie zabezpiecza niczym naruszonych krawędzi, ale z trzecie 🙂 strony tam wchodzi podklejany insert, więc jednak fabrycznie istnieje wzmocnienie tych krawędzi i zabezpieczenie przed rozwarstwianiem. U Ciebie wszystko zależy od tego, jak precyzyjnie i czysto pozbędziesz się tego insertu (na filmach z YT zawsze wszystko idzie gładko i bezproblemowo) i jak mocno będziesz się obawiał podatności tej dziury na strzępienie/rozwarstwianie już bez osłony w postaci insertu.

@chudzinki Jak chcesz się ograniczyć do usunięcia, a dziury nie zamierzasz maskować (bo jednak trzeba by nieco zeszlifować lakier, coś nakleić i ponownie pomalować), to zatrzymujesz się po 1:20 tego filmu https://www.youtube.com/watch?v=yw6NsmAqpV4 🙂 Tylko nie wiem, czy jednak ten otwór może zostać w nieobrobionej postaci.

Pewnie całkowicie wykonalne - o ile rozumiem zamiar - a ponieważ mowa o insercie na bidon, czyli rzeczy, która potrafi się zepsuć, to metody naprawcze powinny być znane różnym specjalistom od napraw karbonowych. Dla nich bez różnicy, czy trzeba ten insert wymienić, czy - jak chcesz Ty - po prostu usunąć i zamaskować ślad po nim... Pozostaje pytanie, czy to ma być zrobione metodami na wpół chałupniczymi - co pociąga za sobą takież ostateczne rezultaty estetyczno-wizualne, czy raczej full profeska - ale wówczas wchodzą w grę zupełnie inne pieniądze, bo np. dobrze byłoby przemalować ramę. Najlepiej dopytać w jakimś Cyklonie czy u innego speca od karbonu Tu https://www.youtube.com/watch?v=HYtn5m0V6vE jest przykład zabaw w karbonie. Człowiek prowadzi dosyć ekstrawagancki kanał z rozmaitymi przeróbkami czy dream buildami za naprawdę ciężkie pieniądze. Na filnie jest część prac nad przerobieniem Speca Cruxa na w pełni wewnętrzne prowadzenie przewodów, co oznacza m. in. pozbycie się insertów wprowadzających pancerze do ramy z boku główki ramy. Od ok. 3:05 jest frezowanie insertu, a potem widok tego miejsca z naklejonymi, zalaminowanymi łatkami karbonowymi. Tylko on idzie po całości, bo zdziera też oryginalny lakier z ramy i widelca i ostatecznie maluje całość w niefabryczne kolory (łącznie z mostkiem i sztycą pod kolor)... W efekcie (w innym filmie) wychodzi najlżejszy Crux na świecie i jedyny z pełnym wewnętrznym prowadzeniem pancerzy.

Swego czasu gdzieś mi mignęła plota, że Bondhaus był dostawcą imbusów dla Park Toola.