leon7877

W cyferki można sobie patrzeć, ale akurat średnia to jest coś, na co bym najmniej zwracał uwagę, bo zależy od tylu rzeczy że w ogóle nie świadczy o niczym. Jeśli stawiasz sobie jakiś cel, to na pewno nie powinna być to określona średnia prędkość.

Większa siła jest, ale nie o tyle większa, żeby zrównoważyć pozostałe rzeczy, o których pisałeś. Po prostu ta siła się i tak marnuje, mogłaby się przydać w bardziej statycznych dyscyplinach ale nie w kolarstwie.

Odświeżę temat - jaki według was byłby najtańszy na dziś osprzęt do pomiaru mocy? Rower Merida Crossway. Z tego co czytałem ten wątek, to koszt pomiaru mocy zbliży się do ceny takiego roweru? Czegoś nie rozumiem - co mnie ma powstrzymać przed przyklejeniem czujnika do jakiejkolwiek korby? Tak samo mam zamontowany czujnik kadencji

Ale z drugiej strony, mają mniejszą masę mięśniową czyli słabsze mięśnie. Oczywiście mowa o przypadku gdy większa masa to nie masa tłuszczu na brzuchu. I teraz pytanie jaki jest bilans, na czyją korzyść. I jak już tu chyba padło, obrys ma znaczenie nie przy rozpędzaniu roweru, a dopiero przy konkretnej prędkości. A ja będę podtrzymywać, że z większą masą nie tylko trudniej ruszyć z miejsca, ale też i rower jedzie z większymi oporami toczenia na oponach, więc przez cały czas jedzie się ciężej. Raczej większa siła mięści i większa bezwładność tego nie wyrówna. Zresztą można to sprawdzić... niech ktoś, kto waży 50 kg dorzuci sobie 30 kg ciężaru na plecy np w plecaku albo obciąży rower i sprawdzi jak się jedzie. Już samo to, że opona się ugnie bardziej spowoduje, że będzie ciężej jechać. A jeśli zawodnik waży 100 lub więcej to w ogóle jest nieporównywalnie ciężej. Wtedy już nawet lekki wiatr lub nawet lżejszy podjazd pod górę robi różnicę, bo i tak było ciężko a będzie jeszcze ciężej. Co innego z wiatrem/z górki - wtedy może mocniejsze mięśnie dają przewagę.

W kontekście jazdy amatorskiej, to trzeba stwierdzić, że wspomniany pan z brzuszkiem, w średnim wieku jeśli jeździ ze średnimi prędkościami rzędu 10-15 km/h - a tak jeżdżą amatorzy, to żadne opory powietrza nie mają znaczenia. O oporach powietrza to można rozmawiać przy prędkości przekraczającej 25 km/h, jeżeli ktoś w porywach przekracza 15 km/h to nie ma tematu oporów powietrza. Z mojego doświadczenia - ja nie mam specjalnie aerodynamicznej pozycji na rowerze, jestem tylko lekko pochylony i tak powiedzmy do 30 km/h opór powietrza mnie zbytnio nie hamuje niezależnie od przyjętej pozycji, ale jak przekraczam 35 km/h i zbliżam się do 40 km/h to już wystarczy mocno się schylić - położyć na kierownicę i różnica jest kolosalna.

Może nie gleba, ale tez nieźle: https://clips.twitch.tv/CaringBlueGerbilKreygasm-iVRAV-nGF-j4OXE7

Nie myślałem o tym w ten sposób, raczej zastanawiałem się nad tym, czy aby ogumienie nie działa inaczej. W przypadku opon motocyklowych np jest to potwierdzone, że opory toczenia są inne w zależności od temperatury nawierzchni. Co do powierza, to dziś mamy akurat wilgotność bliską 100% i niską temperaturę.

O co ci chodzi, na filmie wszytko obliczono. Czy jazda amatorska rządzi się jakimiś innymi prawami fizyki?

Zapewne masz rację, ale chyba nie uwzględniasz wszystkiego. Wystarczy inny wiatr i już może być taka różnica. Tak samo temperatura. Już się nad tym zacząłem zastanawiać, nie wiem czemu ale gdy jest np -1 albo +2 to zawsze jeździ mi się o wiele ciężej, niż np przy +15. Nie wydaje mi się, że to taka różnica w kondycji, chyba jednak są wyższe opory toczenia opony w niskich temperaturach i po prostu jedzie się ciężej. To nawet widać gdy jadę z rozpędu i szybciej zwalniam. To może jednak zależeć od masy i rodzaju opon, więc może u innych tak nie jest - nie wiem.

Nie wątpię. Ale ja nie chcę szosowego, bo moim zdaniem nie sprawdzi się w moim przypadku. Musiałbym jeździć tylko po równym asfalcie, a już płyty chodnikowe mogłyby być problemem. A przy mojej masie pewnie po każdym wyjeździe musiałbym prostować koła

Mi się wydaje, że duża masa nie pomaga. Ja ważę około 100 i ciężko mi wykręcić średnią powyżej 25-27. Co prawda nie mam roweru szosowego, a jeżdżę raczej po mieście, gdzie są skrzyżowania, wiadukty ze stromymi podjazdami itd. Co z tego, że generujesz większą moc, skoro ta moc nie będzie przekładać się na wyższą prędkość bo większą masę trudniej rozpędzić, trudniej utrzymać prędkość i masz większe opory toczenia bo większy nacisk i np opona się ugina bardziej i przylega większą powierzchnią. Ta większa moc może działać na plus może przy stromych zjazdach co najwyżej, ale ogólnie bilans będzie ujemny. Żeby tak podać analogię, ciągnik rolniczy też generuje większą moc niż motocykl, ale to nie znaczy że będzie szybszy

Nie chce mi się czytać całości, ale nie rozumiem czemu niektórzy uważają, że osiągnięcie średniej ~30 km/h na dystansie 100 km to jakiś wyczyn osiągalny tylko dla profesjonalisty. Rowerem szosowym po płaskim jedzie się naprawdę lekko. Moim zdaniem nawet dla amatora, na dobrym rowerze szosowym, gdzie nie ma trudnych podjazdów, niesprzyjającego wiatru ani przeszkód po drodze (typu skrzyżowania, gdzie trzeba zwalniać), nawet dla amatora jest to jak najbardziej możliwe. Oczywiście, amator to nie oznacza od razu kogoś bez kondycji, trzeba być w miarę wysportowanym, no ale bez przesady. Nie trzeba do tego być kolarzem profesjonalnym, trenującym kolarstwo od 10 lat. Tak jest jak piszesz, ale ja mam problem z wiarygodnością pomiarów „watów”. Według mnie tego nie da się miarodajnie mierzyć w warunkach jazdy na rowerze. Co do średniej to oczywiście, jak mam np odcinek 2 km z górki i dodatkowo wiatr w plecy i na tym odcinku zmierzę sobie średnią i będzie to np 55 km/h. A jak będę wracać, to będzie to 18 km/h to czy świadczy to o tym, że w tym drugim przypadku był to lajtowy trening? No nie, bo jak wracam to zmacham się bez porównania bardziej. Dlatego też trochę mnie śmieszy np takie liczenie spalonych kalorii, gdzie uwzględniana jest tylko masa zawodnika i średnia prędkość. Jak był jeszcze kiedyś Endomonto, to chociaż do tego swojego algorytmu brał pod uwagę tętno. A MapMyFitness np nie bierze w ogóle i tego pod uwagę, tylko średnią prędkość i masę.

Możesz spytać go czy można jeździć na samej sztycy bez siodełka. Nie jest potrzebny dropper post. najlepiej utnij sztycę w połowie.

Nie dziwne. Niektóre hoduje się na łajnie. Tanio jest, a owady lubią łajno.

Czy są takie rowery stacjonarne, które imitują prawdziwą jazdę? Chodzi nie tylko o obciążenie które by się zmieniało ale też np o imitację jazdy, górki/pod górkę z rozpędu. Zakładam że imitacji skręcania nie będzie, to by trzeba było zbudować symulator

No na takie kryzysy jest tylko jedno rozwiązanie - zacząć jeździć bez siodełka, z samą sztycą

Wy naprawdę to zrobiliście? Swoje prywatne zdjęcia, publicznie w net, zdjęcia żony, dzieci. No nie wiem czy to dobry pomysł. To trochę tak, jakby wydrukować swoje prywatne zdjęcie w dużym formacie i powiesić w centrum miasta.

No dobra, ale wiadomo czemu tak jest, to działanie soli. To przyspiesza korozję. Może wyjściem byłoby jechać na myjnię i dokładnie wszystko wymyć i wypłukać z soli. Sama woda zanim wyschnie takich szkód nie zrobi. Zwłaszcza jak masz łańcuch nasmarowany smarem odpowiednim na mokre warunki. Tak samo zresztą jest z samochodami, dlatego właśnie auta sprowadzane np z południa Europy lub innej lokalizacji gdzie nie ma śnieżnych zim zawsze mają mniej korozji.

Bo ja wiem, moja babka kiedyś hodowała kury w czasach, gdy o antybiotykach w paszach nikt jeszcze nie słyszał i nie padały jakoś. Tylko pytanie jeszcze jaka to rasa, kiedyś były naturalne, dziś naprodukowano mutantów żeby szybciej rosły

Po co się ograniczać, może lepiej samochodową zamontować, koniecznie ceramiczną

No to spoko, ale nie lepiej zainwestować w dobry rower stacjonarny albo zapisać się na siłownię, gdzie mają dobry sprzęt? Wiadomo, że jak wpinasz rower w trenażer a już zwłaszcza carbon to prosisz się o kłopoty. Rama nie jest projektowana do takich obciążeń, w takich punktach.

Rzeczywiście, posiadanie roweru elektrycznego o takich parametrach mocy i momentu obrotowego zapewne przynosi wiele satysfakcji podczas jazdy. Co do piast, zwykle są one projektowane i konstruowane z myślą o różnych warunkach użytkowania, ale z wydajnymi parametrami, które podałeś, powinno być mniejsze prawdopodobieństwo awarii. Jeśli jesteś zadowolony z obecnych piast i nie masz żadnych problemów, to świetnie. Dobra jakość piast jest kluczowa dla bezpieczeństwa i efektywności roweru. Pamiętaj jednak, aby regularnie sprawdzać stan techniczny, szczególnie w przypadku intensywnego użytkowania i w warunkach wymagających.

Napęd singlespeed w rowerach dirtowych ma swoje zalety, zwłaszcza w kontekście prostoty, mniejszej wagi i mniejszej ilości elementów wymagających konserwacji. Jednak, przyzwyczajenie się do napędu singlespeed może wymagać trochę czasu, zwłaszcza jeśli jesteś przyzwyczajony do korzystania z rowerów z wieloma biegami. Przy dirtowym rowerze, gdzie dynamiczność i precyzja ruchów są ważne, singlespeed może być korzystny, ponieważ eliminuje konieczność zmiany biegów w trakcie skoków i manewrów. Jednak, wybór napędu zależy również od Twoich preferencji i stylu jazdy. Jeśli masz wątpliwości, warto spróbować obu opcji przed podjęciem decyzji. Przetestuj rowery z napędem singlespeed i wielobiegowym na pumptracku lub hopkach, aby lepiej zrozumieć, które rozwiązanie bardziej odpowiada Twoim potrzebom i stylowi jazdy. Co do używanego Kellys 30 lub podobnego roweru, to może to być świetny wybór dla jazdy dirtowej. Upewnij się, że rower jest w dobrym stanie technicznym, a także odpowiednio dopasowany do Twojego wzrostu i preferencji.

Dla napędu 8-rzędowego, zarówno Shimano Deore RD-M592, jak i SLX RD-M772 są dobrymi wyborami. Obydwa są przerzutkami tylnymi o solidnej konstrukcji i wydajności. Jednakże, zazwyczaj Deore RD-M592 jest bardziej niż wystarczający dla wielu rowerzystów i oferuje dobrą wartość w porównaniu do SLX. Jeśli zależy Ci na wydajności i masz większy budżet, to SLX RD-M772 może być drobną aktualizacją. Warto jednak pamiętać, że efektywność przerzutki jest również uzależniona od ogólnej jakości napędu, w tym kasety, łańcucha i manetek.

Tarcza hamulcowa o większej grubości może wpływać na pewne aspekty pracy hamulca, zwłaszcza jeśli chodzi o jego wydajność i modulację. Grubsza tarcza może pomagać w lepszym odprowadzaniu ciepła, co może być istotne w trakcie długotrwałego hamowania, na przykład w zjazdach górskich. Jednak zakres łapania hamulca na manetce zazwyczaj zależy od samego układu hamulcowego, a nie bezpośrednio od grubości tarczy. Manetka reguluje siłę hamowania, a tarcza decyduje o samym efekcie.