Wojcio

Wiele wskazuje na hardtaila. Jak rozumiem, do pracy nie jedziesz w garniturze :). Co do goleni, to nie radzę na poważne zjazdy, ale trudno mi powiedzieć - chudy jestem, a preferuję grubsze. Zdefiniuj jeszcze "dziecko w lesie" bo to się szybko zmienia - dla przykładu moje dziecko w lesie. :)

Ja jestem fanem fulli w górach. Z drugiej strony rower za 13.000 na wycieczki po lasach z dziećmi to trochę overkill (wiem, bo jeżdżę na karbonowym fullu po mazowieckich lasach z córką ). Akurat wybrałeś model cross-country - lekki, na cienkim widelcu. Przy twoich parametrach brałbym coś bardziej down-country z widelcem o goleniach 34-35mm. Jak masz blisko góry to wcześniej czy później zjedziesz z szutrówki na ścieżkę. Choć jak śmigasz na szosie, to pewnie niska kierownica ci nie wadzi i może przekładasz efektywność pedałowania nad możliwości terenowe. Na drogowy dojazd do pracy to całkowita pomyłka - do dojazdu na sportowo to gravel albo hardtail z odpowiednimi oponami, a do dojazdu na luzie coś z błotnikami i bagażnikiem. Mnie (bo chyba straszna cebula jestem) fizycznie boli jazda na dobrych górskich oponach po asfalcie. Sugeruję - gravel na las i dojazd i pożyczać rower w górach albo wpierw pożyczyć dobry rower full w górach i zdecydować, czy to działa. Rower XC na dojazdy do pracy szosą to nie jest optymalne.

Adapter dopasowuje do wielkości tarczy. Każdy widelec jest dostosowany do jakiejś minimalnej średnicy tarczy. Dla gravelowych to może być 140, dla endurowych 180 itd i adapter używasz jeśli chcesz tarczę większą od minimalnej (ale nie większą od maksymalnej). Drugie zastosowanie to zmiana standardu mocowania. Jak ci pasuje, to montujesz bez adaptera. Jak tarcza duża, to się nie da bo się nie zmieści w zacisk.

Kolega zepsuł w Scott Scale taki widelec (bo skakał) i założył Pike Ultimate (ale ten starszy) i ma psycho rower. Nie mam jednak pewności, czy weszła wersja 120(raczej tak, bo 100mm jest w tylko w modelu DJ) - to jednak był zauważalny upgrade.

Te Stamp 7 small kupiłem za 380. Nowe w centrum rowerowym. Na stronie nie było ani tej ceny ani tego koloru. A do ramy pasuje idealnie.

Coś nie kumam. Skąd wywodzisz ten efekt? Chyba się pogubiłeś. Na danym przełożeniu jak silnik zwiększy obroty dwukrotnie to (pomijając poślizg) pojazd też zwiększy prędkość dwukrotnie. Jak w trakcie przyspieszania badą zmieniane biegi to oczywiście stosunek przełożeń wpłynie na stosunek prędkości. 4 razy to wzrasta opór powietrza przy dwukrotnym zwiększeniu przedmości. Podobną zależność jest też między energią kinetyczną a prędkością. Kiedyś zarabiałem dając korepetycje z fizyki. Następna odpowiedź za 100 PLN

Żonie na imieniny niebieskie pedały CrankBrothers Stamp 7 small. Są piękne jak biżuteria. I cena w fizycznym sklepie Centrum Rowerowe była mega okazją. Sobie na urodziny zamówiłem nową dużą pompkę, ale jeszcze nie doszła.

Przyjmijmy, że przy tych 3000 obrotów auto jedzie 60km/h. 3000rpm i 200Nm to daje 85KM - dla uproszczenia przyjmijmy, że przełożenie całkowite w tych warunkach wynosi 1. Wówczas moment na osi koła to też 200Nm Przy 4000 obrotów i 180Nm mamy zaś 102KM. Jeśli mamy jednak jechać (naszą analizę prowadzimy w otoczeniu tej prędkości) nadal 60km/h (naszą analizę prowadzimy w otoczeniu tej prędkości) ale przy 4000 obrotów, to przełożenie musi wynosić 3/4 (musimy mieć inny bieg). Przy takim biegu moment na kołach to 180:3/4 = 240Nm - więcej. Nie możesz porównywać przy różnych prędkościach, bo energia rośnie z kwadratem prędkości, moc strat na opory powietrza z sześcianem prędkości. Na podstawie twoich danych udowodniłem, że większe przyśpieszenie uzyskamy redukując bieg i utrzymując wyższe obroty.

Ja rozumiem i mam na to dyplom. Pomijając straty w układzie przeniesienia napędu moc na silniku jest taka, jak przenoszona na koła (minus straty, ale je w tym przypadku można pominąć) niezależnie od przełożenia . Natomiast moment na kołach to moment na wale silnika pomnożony przez przełożenie całkowite (skrzyni i przekładni głównej). By nie komplikować przyjmijmy, że moment silnika nie zmienia się w funkcji obrotów. Ma to sens dla doładowanych silników, szczególnie benzynowych, które często w zakresie od 2000 do nawet 6000 obrotów mają ten sam moment. W takim wypadku moc maksymalna wystąpi przy 6000 (albo trochę wyżej, zależy jak szybko moment dalej opada). Przy 3000 i tej samej prędkości jazdy będziemy mieli połowę mocy (oczywiście wyższym biegu) a przy 2000 już 1/3 tylko. Natomiast silniki wolnossące mają inny przebieg zewnętrznej charakterystyki, moment maksymalny pojawia się w niewielkim zakresie obrotów i potem wartość menentu spada, ale praktycznie zawsze moc maksymalna jest powyżej wartości obrotów maksymalnego momentu. Przy mocy maksymalnej moment na wale jest wtedy niższy od momentu maksymalnego, ale przy konkretnej prędkości mamy inne przełożenie i efektywnie większy moment na kołach. Przy danej prędkości X uzyskamy wyższy moment na kołach dla obrotów mocy maksymalnej niż dla obrotów maksymalnego momentu a to dlatego, że będzie inny bieg potrzebny by przełożyć te obroty na prędkość.

Jeśli chodzi o to "Dlaczego od około 80 km/h silnik jest utrzymywany w okolicach 6000 obr/min (moc maksymalna), a nie w okolicach maksymalnego momentu?" - to chodzi o to samo - to moc jest miarą zdolności do zwiększania prędkości. Subaru z Lineartronikiem (miałem przez kilka lat) dlatego przy maksymalnym przyśpieszaniu trzyma obroty na poziomie mocy maksymalnej, bo wtedy przyśpiesza najefektywniej. To jest skrzynia bezstopniowa (zmienia przełożenie w sposób ciągły) i przy maksymalnej mocy na wale silnika uzyskiwany jest maksymalny moment na kołach. Maksymalny moment na wale silnika prawie nigdy nie występuje jednocześnie z maksymalną mocą. Maksymalny moment na kołach uzyskuje się przy maksymalnej mocy i odpowiednio do prędkości dobranym przełożeniu. Moc=moment*prędkość obrotowa (w radianach na s). Natomiast w kwestii "wkręcania" to film nie przedstawia naukowego badania. Trzeba też brać pod uwagę stany przejściowe w silniku. To, że przy niższych obrotach motocykl gorzej przyśpiesza jest absolutnie oczywiste.

Ja pożyczyłem obcinak do rur, jakiego używają hydraulicy. Chwila i gotowe. Tego typu.

Może wpływać na sztywność, ale po co ST, jak są bez ST. Jak miałem damkę to bardzo się skręcała, ale to dawno było.

Coś jak canyon Roadlite? Mogą się nie podobać kasety, ale to lekki rower na oponach 30.

Jak właśnie przeanalizowałem koszt upgrade mojego mieszczucha i już szukam innego roweru. Szczególnie, że w starym pewnych rzeczy nie przeskoczę np. nie zamontuję tarcz, rama też nie lekka. Wymienić na lepsze warto jakieś pojedyncze, wyraźnie wadliwe części, ale duża rewolucja to już nie.

Silnik i człowiek mają różne charakterystyki zewnętrzne. Zdolność do zmiany prędkości (przyśpieszenie) zależy wprost od mocy. W przypadku człowieka znaczna moc może być rozwinięta już przy niskich obrotach (jak się ciśnie na stojący), poza tym człowiek się męczy i nawet jak kto wyciśnie 1000w, to zaraz się zasapie. Silnik spalinowy (weźmy tu wolnossący) przy niskich obrotach ma nie tylko niski moment ale i moc, która jest proporcjonalna do iloczynu momentu i prędkości obrotowej. Dlatego w samochodzie redukcja przełożenia, tak by trafić w okolice maksimum momentu i pociągnąć do obrotów maksimum mocy, da najlepsze przyspieszenie. Na rowerze kolarz może stanąć na pedałach, wycisnąć ile da radę i jemu najbardziej pomoże taki bieg, który optymalnie pozwoli cisnąć. Nie za niski.

Uważam, że najtańszy Giant jest OK, jeśli masz miasto płaskie i z dobrą nawierzchnią. Ma zamknięcie podkową (nie wystarczające na ulicy, ale powinno być OK na zamkniętym terenie firmy jeśli to porządna firma) i jedną przerzutkę. Sztywny widelec jest niezawodny. Mniej problemów, mniej regulacji, mniej pieniędzy. Jak trasa mocniej pofalowana, to zakres przełożeń może być za mały i wówczas te inne modele - trak fajnie wygląda. Są różni miejscy rowerzyści - wszystkoodporni, długodystansowi, superszybcy. Te rowery, które prezentujesz są w moim stylu - jazda raczej przy znośnej pogodzie, dystans 20 dziennie (do biura mam sam 9 z hakiem) i zwykłe ubranie, nie lycra (czyli aby się nie spocić). W moim rowerze doceniam: zamknięcie podkową z dodatkową linką hamulce hydrauliczne (nie z uwagi na siłę, ale na to, że się nie rozregulowują) błotniki i bagażnik (by bagaż wozić w sakwie i zmniejszyć przepocenie pleców) światła na dynamo w piaście średnio pochyloną pozycję (ten trek to już wygląda mocno relaksowo). Ja mam amortyzowany widelec (ale wyższej klasy, z tłumikiem hydraulicznym) i amortyzowaną sztycę i to doceniam. Ale moja żona, która po mieście jeździ więcej ma sztywny rower, wąskie opony i żyje (tylko czasem narzeka, ale nie na asfalcie). Ja mam przekładnie w piaście - drożej, ale mniej obsługi - polecam. Żona ma zwykłą przerzutkę (jedną) i jest zadowolona (bo ja jej serwisuję rower) Tyle z doświadczeń przeciętnego urzędnika na rowerze.

Mam Peaty, ale nie widzę tu rocket science. Ważne, by pasowały do obręczy (wyzwaniem jest otwór na skosie - stąd są modele niesymetryczne). Są ponoć jakieś, co się nie zapychają, ale nie próbowałem - trzeba się liczyć z okresowym czyszczeniem albo wymianą wkładów. Nakrętki z kluczykiem do zaworka to miłe, ale właśnie to podnosi koszt. Kolor jest fajny

A jak się ten explorer 2 trzyma tymi gumkami - nada się to to większych wertepów? Nie telepie? Też o nim myślę odkąd zabiłem wibracją aparat w telefonie

W RS maksymalne ciśnienie to 162PSI, co w akurat w pike (ale pewnie i w nowym SID) starcza na e-bike dla ridera do ok. 135kg. (dla nowego SID ultimate 100mm) - nie mówi to nic o wytrzymałości, ale jak kto cięższy, to już nie napompuje go prawidłowo. Jeśli w twoim przypadku walka jest kilogramy rowerzysty, a nie o gramy widelca, zaś budżet jest elastyczny to sugeruję możliwie grube golenie, bo gnący się widelec nie pracuje ładnie.

Grubsza goleń to ogólnie wyższa masa i większa sztywność a sztywność może się przekładać na płynną pracę. 32 do 34 nie porównam. Sam się przesiadłem z 34 na 36. Na ścieżce, szutrowce 34 jest super. Ale na wertepach gorszych niż schody 36 jest lepszy. Solidniejszą konstrukcję czuje się też przy hamowaniu. W przypadku jazdy rekreacyjnej nie w górach, to jednak bym brał 32 chyba, że masa jeźdźca jest znaczna, albo apetyt na istotne zjazdy występuje. W mojej opinii: 32 - wycieczki w łatwym terenie, wyścigi XC (bo lekki). 34 - ścieżki w górach, łatwiejsze bike parki bez nastawienia na skakanie, wycieczki w górach, 36 - trudniejsze trasy w górach, ale z podjeżdżaniem, małe skakanie, enduro jak zawodnik albo trasa z tych lżejszych, 38 - epickie loty i szalone zjazdy. Poważne zawody enduro. Wszystko poza zawodami DH na wysokim poziomie, ale to z uwagi na skok. skok poszczególnych modeli też jest do tego proporcjonalny.

DHR II na przód dają fabryki bo DHF ma w zakrętach przewagę dopiero przy mocnych pochyleniach. Ciekaw jestem jaką masz wersję tej opony i co to dla Ciebie DH, bo jest kilka wariantów o różnej wytrzymałości i te lżejsze będą wymagały wyższych ciśnień. Nadal raczej nie 50psi.

Miałem Fox 34 i mimo, żem lekki, nie uważałem go za zdecydowanie sztywny, raczej bym szedł w stronę 36 w elektryku albo wspomnianego Pike, szczególnie, że to ultimate. Suntour to firma kojarząca się z tanimi widelcami, ale Zeron taki najtańszy nie jest. Jak zamienisz na Yari to może być siekierka na kijek bo to widelce w tej samej cenie.

Ja używam z powodzeniem Apple Watch Ultra. Co prawda nie z Komoot, ale z Footpaths, ale Komoot też jest ma ten zegarek i nawet wyświetla mapę. Jednak w praktyce nawigację lepiej mieć na kierownicy, zegarek jest super w wycieczkach pieszych i na skiturach, na rowerze trzeba oderwać rękę od kierownicy, by popatrzeć. Niektóre programy nawigacyjne przekazują na ten zegarek informacje o skręcie wysyłając inne drgania przed skrętem w prawo a inne w lewo. Footpaths gada i to głośno w stylu „ skręć w lewo w drogę, trasa jest 40 m po prawej” itd, ale to trochę wkurza. Natomiast głośnik i mikrofony są na tyle dobre, że można z zegarka rozmawiać przez telefon w czasie jazdy i szef nie domyśla, się że jadę rowerem . Puls działa ok jak jest odpowiednio mocno zapięty. Zapis GPS bardzo dobry. Działa wyłącznie z iPhone.

My już 3 razy byliśmy w Saalbach i raz a Leogang i pewnie pojedziemy też w tym roku. Nam akurat asfalt śmierdzi, więc szukamy terenu. Bike parki Saalbach i Leogang są psycho, są i trasy łatwe i trudne i tak trudne, że ich nie widziałem, jest trochę tras na wycieczki i można znaleźć legalne odcinki o charakterze dzikiej ścieżki. Wjazd Grossglocknerhochalpenstrasse klasyfikuję jako torturę, byłem samochodem. Co innego np. Hundstein - nie wiele mniej przewyższenia, a asfalt tylko na początku. Szosowcom nie polecam, MTB zdecydowanie tak. Fakt, we Włoszech szosowców masa, bez porównania.

Poza modelem opon na masę wpływa w dużej mierze konstrukcja. Wspomniane Assagaie z karkasem EXO to 1093g, a wersja DD to 1310, a jest model 27.5/ 2.5, który waży ponad 1400 i w tym samym rozmiarze 1008. Choć wielu uważa EXO za delikatne, to jak jesteś lekki ma prawo starczyć. Nie mówię, że masz kupić Assagaia - taki wybór jest dla wielu opon. Ten sam bieżnik, ten sam rozmiar z różne gumy i oploty i drastycznie inne właściwości. Ale jak pominiemy super lekkie opony do XC, to do oszczędzania mamy bidon. Co do blokady amora, to też nie jest powodem problemu.