marvelo

Wystarczy znieść obowiązek korzystania ze ścieżki rowerowej. Wtedy ilość rowerzystów na takiej ścieżce będzie wyznacznikiem jej jakości lub dowodem na to, że ktoś wyrzucił pieniądze w błoto (jeśli mało kto będzie z niej korzystał). Ja i tak wolę ryzykować mandat niż korzystać z "tego czegoś". Na szosie jest znacznie wygodniej i bezpieczniej, zwłaszcza jeśli poruszamy się z prędkością niewiele mniejszą od dopuszczalnej na danym odcinku. Jesteśmy lepiej widoczni dla kierowców i mamy mniej punktów przecięcia z ruchem samochodowym. Drogi dla rowerów generalnie pogorszyły komfort i bezpieczeństwo poruszania się rowerem, zwłaszcza szosowym. Ja będę je bojkotował tak długo, jak mogę. Chciałeś opinii - to moja opinia.

No ale jeśli to tylne koło, to określenie "dolny widelec" ma jak najbardziej sens, w znaczeniu "dolne rurki tylnego trójkąta ramy" (ang. chainstay), w odróżnieniu od górnych (seatstay).

Gruby balon jest przede wszystkim cięższy przy tej samej technologii wykonania opony. Tego się nie przeskoczy. Nawet stosunkowo tania drutówka w rozmiarze około 40 mm może ważyć 500 g, a topowe zwijane pewnie niewiele ponad 300 g. Ja absolutnie nie zmuszam do grubych opon, jak chcesz coś cieńszego to spokojnie zakładaj. Tak na próbę to możesz kupić nawet coś za 100-150 zł za komplet i na pewno będzie się lżej jeździć po asfalcie niż na fabrycznych Smart Sam. No i będą tak z 500 - 600 g lżejsze na komplecie niż obecne. Opona Continental Speed Ride 28x1.60 Reflex drut - 0100716 - 12648461012 - Allegro.pl Opona Kenda PIEDMONT K1185 700x40 drut - O-O-0179 - 12065165733 - Allegro.pl

Weźmy choćby taką oponę: Opona MISTRZÓW 29x2.25 57-622 CST B-TRAIL 170 TPI - TR-CS469 - 13142959285 - Allegro.pl Szerokość nominalna taka sama jak tych Smart Samów, ale już w samej masie będzie wyraźnie odczuwalna różnica. Te Schwalbe to ważą pewnie z 800-900 g sztuka (drutówki czy zwijane?), gęstość oplotu też zapewne dużo niższa. Te CST mają 170 tpi a to już praktycznie zawsze się przekłada na niższy opór toczenia. To już taka cienka szmatka prawie bez gumy na bokach. Na takich oponach od razu rower inaczej czuć, doskonale filtruje drobne nierówności, a niski opór toczenia na asfalcie może zadziwić. Na tych CST nie jeździłem, ale np. w crossie mam z przodu oponę Schwalbe Furious Fred 29x2.0 (realnie około 46 mm), czyli taka lekka szmatka z symbolicznym bieżnikiem na środku i niewielkimi klockami po bokach (masa 370 g) i wiem, jak się na tym zasuwa po asfalcie . Odporność na przebicia jakimiś ostrymi kamieniami też jest wystarczająca i spokojnie jeździłem na niej po bieszczadzkich szlakach. W góralu na kołach 26 cali mam kilka różnych opon na zmianę, w tym kilka zwijanych modeli z gęstością oplotu 120 tpi (Vredestein, Schwalbe, Veetire) i naprawdę wiele razy byłem zaskoczony, że nawet opona o realnej szerokości 58 mm może się toczyć zadziwiająco lekko po asfalcie, jeśli to opona z wyższej półki. Oczywiście same opory powietrza powyżej tych 30 km/h są już zauważalnie większe, ale przejechanie po asfalcie kilkudziesięciu kilometrów ze średnią około 25 km/h nie stanowi wielkiego problemu. Na bardzo zniszczonych asfaltach różnica w porównaniu do szosówki na oponach 700x23 jest czasem symboliczna, bo szosą trzeba często zwalniać i omijać dziury, które na dużym balonie się po prostu przelatuje. Trzeba pamiętać, że jeśli rower na wąskich oponach wpada w duże drgania na nierównościach, te drgania to jest energia zabrana z naszej prędkości. Drgania powodują też większe zmęczenie fizyczne, co na dłuższych trasach również wpływa na osiąganą prędkość średnią. Stąd wynika głównie przewaga grubych opon w realnych warunkach. Na grubej gumie człowiek po prostu pedałuje, niewiele przejmując się stanem nawierzchni. Może nieco wolniej niż na typowej szosowej, ale te różnice w ogólnym rozrachunku często są naprawdę niewielkie. Ktoś, kto szosą lata z prędkościami średnimi bliżej 40 km/h odczuje na pewno wyraźny spadek prędkości na oponach w okolicy 2,2 cala czy nawet 35-40 mm, ale taki powiedzmy amator jak ja, który teraz szosą musi się sporo namęczyć, żeby utrzymać średnią 30 km/h, już takich dużych różnic nie doświadcza, a docenia bajeczny komfort tłustej kiszki.

Konstruowanie opon to jest zawsze sztuka kompromisu. Uzyskanie opon o niskim oporze toczenia zwykle wymaga zastosowania mieszanek o gorszej przyczepności, zwłaszcza na mokrym. Mieszanki o dobrej przyczepności są zwykle mniej trwałe i generują większe opory toczenia. Kluczem jest tu słowo "histereza" i jej charakterystyka częstotliwościowa. Zastosowanie krzemionek we współczesnych mieszankach pozwala nieźle łączyć oba pożądane parametry.

A ja jeszcze dorzucę to:

Kolejny przykład człowieka skazanego za słowa - doktor Zbigniew Martyka, któremu na rok odebrano prawo wykonywania zawodu lekarza, bo poddawał w wątpliwość przyjętą przez służbę zdrowia i rząd politykę w związku z walką z tzw. pandemią Covid 19.

Pod filmem już prawie 900 komentarzy po jednym dniu, a tu jakoś cisza?

Heyr mína bæn..Ragnheiður Gröndal Sława Przybylska - Nie wolno mi

Czy chodzi może o przerzutki i manetki Campagnolo?

Nic się nie stanie. A sam blat jest jeszcze całkiem dobry. Im więcej zębów ma blat (ten ma ile, 50?), tym bardziej można go zajechać a i tak będzie przenosił napęd bez problemów. Ja blaty 52 i 53 zęby zajeżdżałem prawie do igiełek i praktycznie do końca nic nie przeskakiwało, jedynie czasem łańcuch spadał na dużym przekosie. Kiedyś wstawiałem zdjęcia tych blatów - nie uwierzyłbyś, że to jeszcze napędzało rower.

Trochę błota jednak zatrzymuje. I wcale nie jest całkiem płaski. Ten tylny ma szerokość 90 mm (w najszerszym miejscu) , ale pisałem przecież, że mógłby być nieco dłuższy i być może go przerobię.

Moim zdaniem nowego łańcucha już nie przyjmie. Za duże zadziory na niektórych zębatkach. A z KMC, jak będziesz zmieniał całość za jakiś czas (bo na tym można jeszcze trochę pojeździć), to znacznie lepszy jest łańcuch z serii X. A z Shimano to HG71 (HG40 to szajs).

Ragga Gröndal - If Cats Could Talk Maria Mena - You're the only one

Akurat w tylnym kole to te ciągnące powinny być na zewnątrz, bo wtedy łańcuch się tak łatwo nie klinuje pomiędzy kasetą a szprychami, gdy spadnie za największą koronkę. Ja swoje koła zawsze robię z ciągnącymi na zewnątrz, po obu stronach, ale nie mam nigdzie hamulców tarczowych, Pod tarczówki kiedyś koledze składałem przód i też zrobiłem w ten sposób, a dopiero później zobaczyłem, że z tyłu jest inaczej. Jeśli chodzi o pękanie szprych to w żadnym kole, które składałem dla siebie (a we wszystkich rowerach mam własnoręcznie składane) nie pękła mi jeszcze ani jedna szprycha. Żaden kolega, któremu składałem też jeszcze się nie skarżył.

Pełne błotniki w rowerze komunikacyjnym to moim zdaniem konieczność, jeśli się jeździ niezależnie od pogody, np. dojeżdżając do pracy. Akurat w rowerach miejskich czy trekkingowych odpowiednio dobrane błotniki (szerokość, kolor, precyzyjny, symetryczny montaż) to nawet dodają uroku, będąc po prostu elementem stylistycznym. Ja takie pełne błotniki mam w jednym rowerze, czyli białej damce. Jest to model firmy Orion, o szerokości 46 mm (pod opony 700x32 nawet trochę za szerokie, ale pierwotnie miałem tam 700x38), na stalowych prętach, z dołączonymi krótkimi, elastycznymi chlapaczami. Waga kompletu to było około 500 g. Takie pod wąską, szosową oponę (23, 25 mm) to ważą ze 300 - 350 g. W pozostałych rowerach (cross, góral) mam błotniki montowane pod ramą - nie zdejmuję ich już, bo zapewniają ochronę przed kamieniami i błotem wyrzucanymi w twarz, co przy wąskich rurkach stalowych ram (takie tam mam) ma znaczenie, gdyż same rurki wiele nie osłonią. Napędu takie błotniki raczej nie chronią, natomiast nogi i przód tułowia w bardzo niewielkim stopniu. Z tyłu często montuję błotnik SKS na sztycę na zacisk taśmowy (ten sam, przekładam z crossa do górala i czasem do szosy) - waży tylko nieco ponad 100 g, a chroni tyłek, górną część ud i plecy (choć tu już trochę przepuszcza i jakieś plamki błota się zdarzają na plecach - mógłby być nieco szerszy i dłuższy, ale to może kiedyś dorobię z jakiejś butelki pet). Z tylnym błotnikiem startuję nawet czasem w maratonach, gdy wiem, że będzie dużo błota lub gdy pada - po prostu nie cierpię błota ściekającego po tyłku. Jeśli chodzi o aerodynamikę to takie pełne, dobrane szerokością do opon i umieszczone w małej odległości nad nimi dają naprawdę niewielkie opory. Najbardziej czuje się chyba te szerokie płetwy pod ramą (taki jak mam w crossie). No ale w rowerze stricte terenowym to jednak z przodu pełny błotnik jakoś mi się nie widzi i ten pod ramą jest takim kompromisem, który trochę chroni, a mało przeszkadza (bo i prędkości w terenie mniejsze).

LAZARO AERO V1 FITNES GRAVEL 28 SOLIDNY DAMSKI - AERO V1 DAMSKI 2022 - 12327334684 - Allegro.pl Doposażyć w błotniki, bagażnik, stopkę i oświetlenie, według uznania i będzie ok. Dojdzie ze 2 kg wagi, ale w 2000 zł się zmieścisz ze wszystkim. No i jest dostępny w białym kolorze.

A jaki jest cel tej zmiany? Czy aktualny napęd jest już zużyty? Jakie masz obecnie komponenty i zakres przełożeń? Można dokonać wymiany na nowe elementy i nawet lepszej klasy, wciąż pozostając na 7 biegach z tyłu, co znacznie ograniczy koszty. A rowerem z takim napędem wciąż da się sprawnie jeździć.

A nie wolałbyś tam mieć prostej (lub giętej) kierownicy, jeśli to ma być daily i nie jesteś szosowym ortodoksem? Umieszczenie na takiej kierownicy klamkomanetek (lub oddzielnie manetek i klamek) wyjdzie znacznie taniej niż klamkomanetki szosowe. Shimano ma takie niedrogie (jak na filmie), gdzie przestawia się punkt mocowania linki hamulcowej, by dobrze działały z szosowymi hamulcami (inne przełożenie klamek). Jesteś wysoki, ale rama 62 to pewnie i długa na 62 cm (kiedyś robili "kwadratowe"), mostki występują aż do 130 mm, więc coś dobierzesz tak by było wygodnie. Potrzebne będą jeszcze opory dla pancerza w miejsce manetek na ramie, no i ten ślizg pod ramą musi jakiś być, bo po metalu to te linki chodzić gładko nie będą. Takie rowery naprawdę świetnie się spisują po mieście, moim zdaniem dużo lepiej niż takie z baranem i manetkami na ramie.

No ale przecież nie porównujemy roweru poziomego z osłonami z holenderską damką, tylko szosę z grawelem, czyli pod względem oporów aerodynamicznych bardzo podobne rowery. Co tu ma do rzeczy ten stopień czy dwa różnicy w kątach czy centymetr czy dwa w długości jakiejś rurki? Żeby jechać 55 km/h trzeba wygenerować już setki watów więcej niż przy 40 km/h, dlatego ja wciąż nie wierzę w to, że ta sama osoba, na tym samym poziomie wytrenowania, osiągnie 55 km/h na płaskim szosówką, a już na oponach 700x40, rowerem z baranem nie da rady pojechać 40 km/h. Po prostu, coś mi się tu nie zgadza. Któraś z tych liczb jest wymyślona i tyle.

No to teraz sobie porównaj o ile więcej mocy trzeba na przezwyciężenie oporów aerodynamicznych podczas wzrostu prędkości z 40 km/h do 55 km/h (niestety, tabelka kończy się na 30 milach na godzinę, ale i tak widać, że każda kolejna kosztuje coraz więcej mocy) i zobaczysz, jak nikła jest ta zaoszczędzona na oponach liczba watów w stosunku do wzrostu oporów aero. Aerodynamics And Rolling Resistance At Different Rider Speeds (flocycling.com)

Praktycznie każdą lampkę montowaną na obejmie można zamocować do bagażnika trytkami, po rozcięciu obejmy na pół. Ja mam tak zmocowaną taką zwykłą, jeszcze z Tesco, do bagażnika w damce. Sprawdza się już trzy lata, nie odpada. Te tańsze (można kupić nawet poniżej 20 zł) lampki mocowane na śrubki do otworów w bagażniku nie mają zwykle trybu migającego, co może być minusem, ale za to są duże, długo świecą (2xAA) i raczej nikt tego nie ukradnie. Na dwóch ostatnich zdjęciach jest też taka mocowana do błotnika (kosztowała 11 zł), też tylko ze stałym trybem, ale nieźle świeci (2xAAA).