marvelo

Jakieś niewielkie ryzyko jest i tu faktycznie smar miedziowy ma tendencje do uwalniania oleju (choć pewnie dużo zależy od producenta, bo widziałem bardziej gęste i bardziej oleiste), ale nawet jeśli coś tam przedostanie się na tarczę pod wpływem siły odśrodkowej, to pod wpływem tej samej siły w krótkim czasie się niej ulotni. Resztę zdmuchnie pęd powietrza, wchłonie pył lub zmyje deszcz. Ja przez lata stosowałem do śrub kół smar Kleen Flo, ten do układów hamulcowych, odporny na wysoką temperaturę. Gęsty, bardzo dobrze trzymał się na miejscu i nie zauważyłem, by brudził felgę czy tarcze. Miedziowego trzeba dawać bardzo cienką warstwę, bo w nadmiarze trochę brudzi, ale czy realnie zmniejsza skuteczność hamulców, zwłaszcza długoterminowo to nie mogę potwierdzić. I jeszcze jeden edukacyjny film o gwintach:

W przypadku korb na kwadrat, niedoskonałości wykonania kwadratu osi i gniazda mogą się wzajemnie znosić, lub potęgować. Należy zdjąć korbę i spróbować każdą z czterech pozycji montażu (obracając o 90 st.), lekko nabijając oś na korbę i sprawdzając. Jeśli w którejś z pozycji bicie będzie wyraźnie mniejsze, należy tą pozycję wybrać do ostatecznego montażu. Ja polecam zakładać korbę na smarze i dokręcać bardzo mocno. Śruby do korb mają zwykle wysoką wytrzymałość, osie też, więc ciężko tu coś zepsuć. Za słabe dokręcenie zwykle przynosi większą szkodę, niż za mocne.

Uchwyciłeś tutaj całą istotę bezpieczeństwa połączeń śrubowych. Tak naprawę moment dokręcenia sam w sobie nic nie mówi o sile ścisku połączenia (naprężeniu wstępnym śruby), bo wszystko zależy od stanu gwintów (wewnętrznego i zewnętrznego), długości gwintu, obecności zanieczyszczeń, rodzaju pokrycia antykorozyjnego, no i obecności lub nie jakiegoś środka smarnego lub zapobiegającego zapieczeniu. Tym, co trzyma połączone elementy jest siła ścisku zapewniana przez śrubę i to ta siła jest ostatecznym celem, który chcemy uzyskać dokręcając śruby. Jeśli ktoś przyjedzie do wulkanizatora na wymianę opon, a ten wykręci zarośnięte grubą rdzą śruby z kół (nigdy nie smarowane) i ponownie przykręci je zalecanym przez fabrykę momentem (np. 100 Nm), to na 99% śruba nie uzyska zakładanego naprężenia wstępnego. Jeśli posmaruje je nawet tym smarem miedziowym (wystarczy cienka warstwa), i dokręci momentem tylko 80 Nm, to koło będzie dużo bezpieczniej przytwierdzone i łatwiejsze przy późniejszym demontażu. Zardzewiałą śrubę bardzo łatwo zacząć wkręcać nierówno, bo nie ma feedbacku i nie wiadomo, czy wzrastający opór to już naprężanie gwintu, czy jakiś brud, czy może źle zazębiający się gwint. Gdy gwint jest czysty a śruba jest posmarowana, samymi palcami można wkręcić śrubę koła aż do mementu, gdy ruszając felgą nie będzie wyczuwalny żaden luz, a dopiero potem każda część obrotu kluczem będzie powodowała wzrastający opór, dający precyzyjną informację o uzyskiwanym naprężeniu śruby. Zawsze smarowałem śruby kół w samochodzie, nigdy nie używałem klucza dynamometrycznego, a nigdy nie zgubiłem koła i nie miałem problemu z jego demontażem (odkręceniem śrub i zdjęciem z piasty). Jedyny samochód, w jakim miałem z tym problem to kupiona jako fabrycznie nowa Dacia, gdzie po niecałych dwóch latach nie dało się odkręcić śrub zwykłym kluczem (powodzenia w wymianie koła na drodze), a także ze zdjęciem felgi z obrośniętej rdzą piasty. Nawet rozsądne walenie dużym młotem w oponę nie pomogło. Dopiero lekkie poluzowanie śrub i ruszanie przód - tył przełamało to, co związała rdza. Dlatego ja smarowałem, smaruję i będę smarował.

Może i John Cadogan jest trochę showmanem, ale to gość o szerokiej wiedzy z zakresu inżynierii, fizyki, chemii, precyzyjnie operujący pojęciami technicznymi i naukowymi. A poza tym inteligentny i ze specyficznym poczuciem humoru. Oczywiście, może się w niektórych kwestiach mylić, ale generalnie wie, co mówi, a nie mówi, co wie. A Ty w kontrze podajesz linka do jakiejś strony, która jest totalnym bełkotem. No bo co oznaczają te zdania: Smarowanie zmienia współczynnik tarcia co za tym idzie wpływa na współczynnik momentu obrotowego. Znaczna część „lepkości” spowodowanej przez właściwy moment obrotowy pochodzi z kontaktu między współpracującymi powierzchniami. Nawet cienka warstwa substancji smarującej pomiędzy tymi powierzchniami może stworzyć barierę hydrauliczną, uniemożliwiającą zastosowanie odpowiedniego momentu obrotowego. Co to za brednie?

Ale które szprychy pękają i w którym miejscu? Te Sapim Strong też? Może słaby fachowiec to składa? Za słaby naciąg? Przeplatałem kiedyś znajomemu (o wadze około 150 kg) tylne koło w rowerze miejskim z Nexusem 3, bo cięgle pękały mu szprychy (oryginalnie zwykłe ocynki 2.0). Po zastosowaniu szprych Sapim Leader 2.3 problemy się skończyły.

Przed odkręceniem się śrub kół w samochodzie chroni odpowiedni moment dokręcenia oraz konstrukcja śrub i mocowania felgi na piaście, a nie brak smaru. To, że śrub kół nie powinno się smarować to bardzo szkodliwy mit, niosący same problemy i nie mający żadnego uzasadnienia technicznego.

W rzeczywistości, jak popełnisz to bluźnierstwo, to przerzutka wybuchnie i niechybnie zginiesz, gdyż, jak mówi Pismo: "Nie będziesz łączył tego, co pospolite, z tym co szlachetne, gdyż Ja, Pan twój, mam do tego odrazę".

O tak, kawałek blachy o odpowiednim kształcie i sprężyna to już technologia kosmiczna, z którą Chińczycy na pewno sobie nie poradzą. Trup będzie ścielił się gęsto.

Veinte Años - Burçin Burçin - Bana Bir Masal Anlat Baba (Yeni Türkü) Cover

Trzeba być bardzo ograniczonym, by nie móc sobie wyobrazić jazdy po bułki na oponie 23 mm.

Ale Ty jesteś marudny, ChuChu. Byle się czegoś przyczepić, a nawet nie czytasz uważnie tego co piszę. Jak jesteś taki specjalistą od opon, to może byś jeszcze wspomniał że istotna jest wysokość opony, a tego jakoś nie pokazujesz. Bo Ty, jako taki specjalista od opon, powinieneś wiedzieć, że w zdecydowanej większości opon wraz z szerokością balonu rośnie też jego wysokość, chyba że sama warstwa gumy jest bardzo nierównomiernie rozłożona (widziałem kiedyś jakieś szosowe Specializedy z takimi grubymi nadlewkami po bokach). Mierzyłem dziesiątki opon mtb, szosowych i trekkingowych i tak właśnie jest. W dzisiejszym świecie, 23c nie ma zastosowania, bo nie sensu. Oczywiście że ma zastosowanie i ludzie wciąż na nich jeżdżą. Myślisz, że ktoś by je utrzymywał w ofercie, gdyby w ogóle nie było zbytu? Nie jeździ to się może na 20-kach, ale 23 mm wciąż ludzie kupują i jeżdżą. Problem jest taki, że nie chcesz przekonać się do nowości i brniesz w te swoje "wyspecjalizowane" zastosowania. Nie każdy chce się nad tym zastanawiać i nie każdy chce analizować każdy metr trasy. Ale jakie nowości? Jeździłem na oponach 32 mm jak Ciebie jeszcze na świecie nie było albo dopiero robiłeś w pieluchę. W starych Wagantach, Gazelach i Pasatach były opony 27x1 1/4 (630-32), które miały właśnie taką szerokość. Produkował je Stomil i praktycznie nic innego w tym rozmiarze nie było (tylko wybór wersji czarnej albo z beżowym lub białym bokiem), ale to były całkiem szybkie i komfortowe opony, nawet według dzisiejszych standardów. Nawet ważyły znośne 500 g z hakiem, co i tak jest dużo niższą wagą niż jakieś obecne pancerne opony trekkingowe czy miejskie. Opony 32 mm są szybkie, ale 23 mm są po prostu szybsze i lżejsze, tak średnio biorąc (zwłaszcza przy wyższych prędkościach, na wąskich obręczach, z powodów lepszej aerodynamiki). Oczywiście możesz sobie wziąć jakąś top oponę 32 mm za 300 zł/szt, tylko że ona i tak będzie ważyć około 280-300 g. Jeździłeś na współczesnej, wysokiej klasy oponie 30/32c? Wysokiej klasy, oznacza ogólnie znaną i polecaną oponę: Vittoria Corsa, Grand Prix 5000, Schwalbe Pro One itd. Wiesz jak się na tym jeździ i jakie daje możliwości? W białej damce mam zwijane opony Corratec 700x32. Do damki mi wystarczą (dałem 100 zł za dwie), bo nie będę tam zakładał takich po 300 zł/szt. Jeździ się dobrze i mają odblaskowy pasek.

Chyba nie widziałeś nigdy zajechanego blatu. Tak wygląda zajechany blat i kaseta:

Jakiś otwór w widelcu jest, więc dobrać hamulec o odpowiednim zasięgu, jakąś retro klamkę i będzie działać.

Co do skoku z 23c na 28c. To jest 5mm i zaryzykuję stwierdzeniem, że przeskok jest znaczny... Dotrze to w końcu do Twojego rozumu, że porównywanie nominalnych oznaczeń nie ma sensu? Załóż konkretną oponę na konkretną obręcz i dopiero wtedy porównuj. Pokazałem przykład opony 28 mm, która jest znacznie węższa niż na niej napisane, i takich, które są szersze. Lithion 2 700x25 będzie miał około 27 mm realnej szerokości. Michelin Lithion 2 25 Rolling Resistance Review (bicyclerollingresistance.com) Teraz trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie, czy jest się masochistą i w imię cyferek na wadze kupuje się 25c, czy może nie tracąc zbyt wiele, idzie się w 32c. Dla kogoś, kto jeździ na takich oponach (Opona rowerowa Schwalbe Big Apple 28x2.35 - 4-BU28235SBAKZKC - 13849579446 - Allegro.pl), to ten na oponach 32 będzie masochistą. A jeśli odpowiesz mu, że szersza ci się nie zmieści, to powie, że kupiłeś niewłaściwy rower (np. gravela zamiast mtb). Wybór opon jest sztuką kompromisu. Chodzi o to, że opony 23 mm też mają swoje zastosowania i zalety i od jazdy na nich się nie umiera. Ja nie mam żadnego problemu z jazdą i na 23 mm, i na 2.35 ". Trzeba tylko znać ich możliwości i uwzględnić to podczas jazdy.

Takie lokalne atrakcje:

Jeździłem na oponach 23 mm także z bagażnikiem. Nie widzę żadnego problemu. Opona 23 mm względem 28 mm to nie jest odmienna galaktyka. Na w miarę równym asfalcie w ślepym teście nie zauważyłbyś żadnej różnicy. A na nierównym na 28 mm i tak będzie trzęsło. Jeśli ktoś nie walczy o każdą sekundę w zakrętach na mokrym to różnice w przyczepności też nie mają żadnego znaczenia. Zmiana opon z 28 na 23, w rowerze który i tak służy do jazdy po szosie, to nie jest żadna skrajność. No i zmierzył ktoś w końcu te oryginalne 28 mm z Tribana, czy dalej będziemy teoretyzować? W kwestii szerokości i wagi opon Duro (oprócz wspomnianej Primery jest jeszcze Slickster i Hypersonic, dobry stosunek jakość, waga/cena,), trochę informacji od człowieka z branży z dużym doświadczeniem: Slikster i Hipersonic - the best of Duro | VeloTech - sklep-serwis rowerowy - profesjonalne koła do rowerów (velotech-pl.blogspot.com) Cytat (o oponie Slickster): Pomimo opisania jej jako 700 x 23 C, oferuje nam szerokość 25 mm , dzieki temu dostajemy większą przyczepność przy bardzo niskiej wadze.

Bez problemu założysz te Micheliny Protek na obręcze 622x14.

No to niech wyda te 150 zł na dwie opony Lithion 700x25 i dwie dętki Maxxis Ultralight (Dętka MAXXIS ULTRALIGHT 700x23-32C gravel 75g 42mm - EIB00100000 - 12802856084 - Allegro.pl) i się przekona. Warto jest zbierać doświadczenia. Powtarzam, realnej różnicy w szerokości względem obecnych (to, że jest na nich napisane 700x28 jeszcze niczego nie gwarantuje, niech ktoś mi pokaże ile realnie mają szerokości) może nawet nie zauważyć, a na wadze ta różnica będzie duża. I wszystko za naprawdę niewielkie pieniądze. ChuChu, od jazdy na oponach 23-25 mm się nie umiera i przestań już jojczyć jak baba. Robisz się nudny jak flaki z olejem. Ani ręce nie odpadną, ani tyłek. Jeździ się na nich dokładnie tak samo, jak 20-30 lat temu. Ja nawet miałem krótki okres na oponach 20 mm i też dało się żyć. Dobrej klasy opona z elastycznym karkasem może być nawet odczuwalnie bardziej komfortowa niż tani, ale trochę grubszy "kartoflak", zwłaszcza taki ze sztywną wkładką antyprzebiciową. Ale to trzeba zjeździć kilkadziesiąt opon, żeby o tym wiedzieć z doświadczenia, a nie tylko łykać jakiś marketingowy bełkot.

Lithion 2 700x23: VeeTire Apache 700x28 vs Michelin Lithion 2 700x23:

Wiemy też, że masz w damce korbę 48T i jeździsz nią z góry 70 km/h. Mijasz się z prawdą, czyli nawet nie czytasz uważnie moich postów. Znajdź mi, gdzie tak pisałem. W damce mam korbę z blatem tylko 42 zęby i nigdy nie jechałem nią 70 km/h. Powyżej 60 km/h już ciężko dokręcić, a max miałem chyba z 65 km/h. Podlinkowane przez mnie Micheliny 700x25 (komplet za stówkę) ważą według producenta 250g. Miałem kilka sztuk Lithionów 700x23 i miały przynajmniej 24 mm, a czasem prawie 25 mm realnej szerokości (a obręcze i tak mam wąskie). Więc te nominalne 25 to pewnie będzie ze 26-27 mm (bo to częste w tej firmie). Lithion to nie jest topowa opona, ale i tak będzie lepsza niż to co fabrycznie dali w tym Tribanie, no i sporo lżejsza. Za stówkę i tak warto. No i trzeba zmierzyć te fabryczne opony, ile realnie mają, bo mam w domu np. też opony nominalnie 700x28, które realnie mają 25,5 mm (zwijane VeeTire Apache).

Tysiące kilometrów przejechałem na oponach 23 mm, a gleb na szosie miałem na nich dokładnie jedną, i to na lodzie. Wiele opon i tak realnie przekracza deklarowane 23 mm. Nie wiem, czy zauważyłeś, ale te Lithiony akurat mają 25 mm. Bez problemu za podobną cenę można kupić i 25 czy 28 mm. No ale jak ktoś chce się przyczepić, Tak jak TY, to zawsze może. A może, ChuChu, warto się w końcu nauczyć składać w zakręty, a nie zrzucać wszystko na opony?

Dwie zwijane opony o wadze 200 -250 g da się kupić już za 100-140 zł. Opona rowerowa LIHTION2 700x25 - 7126782 - 13775483422 - Allegro.pl Opona szosowa DURO Primera 700 x 23C - DB7060 - 8421337825 - Allegro.pl

Klej do dętek też powinien trzymać, tylko najpierw trzeba ten zamsz zaimpregnować tym klejem (w odróżnieniu od gotowych łatek, których już klejem nie smarujemy, a tylko dętkę).

Lepiej użyć do tego celu kawałka jakiegoś mocnego płótna na butapren, albo nawet plastra do mocowania opatrunków. Może też być kawałek cienkiej, ale mocnej skóry naturalnej. Musi być coś, co zapewni pewną wytrzymałość na rozciąganie, a dętka tego nie zapewnia.