marvelo

To wszystko demonizowanie i powielanie mitów o szkodliwości niskiej kadencji. Przeciętny amator kręcąc 70 obr/min. znacznie mniej obciąża kolana niż zawodowiec kręcąc 100 obr/min, bo jedzie po prostu wolniej i generuje dużo niższą moc, a ta bierze się nie tylko z obrotów, ale i z siły, czyli wysokiego momentu obrotowego. Niska kadencja w żaden sposób nie oznacza automatycznie wysokiego obciążenia, bo jest mnóstwo sytuacji, gdzie możemy chcieć kręcić wolno, ale z niewielką siłą. Jeśli na zjeździe bez kręcenia osiągniesz 45 km/h, to możesz generować dowolnie małą moc i zwiększyć nieco tą prędkość. Posiadając jedynie miękkie przełożenia jesteśmy przy takiej prędkości zawsze skazani na wysoką kadencję (bo nie mamy już twardszych biegów), a wysoka kadencja i mała moc to marnotrawstwo energii, gdyż straty własne układu pochłaniają jej większość. Samo szybkie kręcenie pedałami bez obciążenia już wymaga wysiłku i napięcia wielu mięśni stabilizujących korpus, większe są też straty na samej przekładni łańcuchowej. Jak ktoś lubi trwonić energię to proszę bardzo. Jeśli to samo przełożenie realizowane jest przy pomocy mniejszych zębatek (czyli szosowa jazda w napędach 1x) to również sprawność jest mniejsza niż przy większych zębatkach. Nie bez powodu na szosowych czasówkach używa się blatów 56 z lub większych. Będę nudny, ale po raz kolejny zapytam tych wszystkich fetyszystów kadencji: Czy jadąc samochodem po autostradzie 140 km/h jedziecie na trójce, czy raczej piątce lub szóstce, jeśli akurat nie musicie wyprzedzać czy jechać pod górę lub pod silny wiatr? Przecież macie kadencję, czyli obroty, które w wielu samochodach pozwolą osiągnąć 140 km/h na tej trójce (pewnie tuż przed "odcinką", przy 6000-7000 obr/min). A ci zawodowcy to jakoś się chyba nie przejmują swoimi kolanami, czyli narzędziem pracy, skoro robią takie rzeczy: A może cała ta gadka o szkodliwości niskiej kadencji to po prostu bzdura? Pewnie najszybsze było 36/11 (korba 36/22), czyli wciąż kiepsko, tylko niewiele lepiej niż 42/14 w marketowym góralu z napędem na wolnobiegu.

Może to jednak nie był dobry fachowiec? Budowa koła na szprychach cieniowanych, zwłaszcza tych na 1,5 mm jest bardziej pracochłonna niż na zwykłych, bo cieniowane mają mniejszą sztywność skrętną - tarcie na gwincie nypla (zwłaszcza gdy ktoś nie smaruje nypli) powoduje, że przy dochodzeniu do docelowego naciągu obraca się cała szprycha. Jeśli ktoś to tak zostawi, to po krótkiej chwili koło będzie wymagało centrowania. Cieniowane szprychy wymagają w ogóle więcej kręcenia nyplem, bo do osiągnięcia tego samego naciągu wymagają większego wydłużenia sprężystego. Idę o zakład, że wielu "fachowców" popełnia tu błędy. Według tego fachowca na filmie, aby szprycha i koło osiągnęły optymalną trwałość i stabilność, szprycha musi zostać chwilowo przeciągnięta do znacznie większej wartości naprężenia niż docelowe (około 150%, tuż przed punktem "yeald point"), a potem odpuszczona. Sheldon Brown robił to starą korbą wkładaną pomiędzy szprychy jako dźwignia. Pisał też o doginaniu szprych wokół kołnierza piasty, przy pomocy młotka i lekkiego stuknięcia. Ja robię to palcami. Cel tych zabiegów jest taki, żeby szprycha uległa niewielkiej plastycznej deformacji na zagięciu i ułożyła się na kołnierzu, zanim koło zostanie ostatecznie naciągnięte i idealnie skorygowane. Podobna deformacja zachodzi też w niewielkim stopniu w miejscach krzyżowania (co właśnie Sheldon również wymuszał korbą). Jeśli tego nie zrobimy, ta plastyczna deformacja nastąpi podczas jazdy i szprycha momentalnie straci część naciągu, a koło się rozjedzie i będzie wymagało korekt. Wheelbuilding (sheldonbrown.com) "The spoke's elbow should be snug against the flange" - Bike Forums

Ja się wcale nie unoszę. Dzielę się tylko wiedzą i doświadczeniem, z perspektywy kilkudziesięciu lat na rowerze i ponad 100 000 przejechanych kilometrów, na różnych rowerach, z różnymi napędami. Też uwielbiam rogi (mam w każdym rowerze z wyjątkiem tego z barankiem), pedały platformowe (mi wystarczają takie z plastikowymi pinami), potrafię się cieszyć jazdą zarówno na drogim, jaki i tanim rowerze (byle był sprawny). Sednem tego, co napisałem wcześniej jest to, że konieczność modyfikowania kadencji nie zrobi Ci żadnej krzywdy, a wręcz przeciwnie - uczyni z Ciebie bardziej wszechstronnego, elastycznego rowerzystę i wyrobi więcej cech motorycznych. To nie jest tylko moje zdanie. Nie ma czegoś takiego jak idealna kadencja niezależnie od warunków i niezależnie od człowieka. Do różnych celów stosujemy różne kadencje, w zależności czy chodzi o maksymalną ekonomikę czy maksymalne osiągi. Zredukowałeś wagę - super. Pojeździsz więcej i sam dojdziesz do podobnych wniosków, jak ja. Trochę wskazówek od trenera poniżej:

30/18, kadencja 80 obr/min, opona 29x2.35 (przyjąłem 233 cm) - prędkość 18.6 km/h 30/16, kadencja 80 obr/min. - prędkość 21 km/h. 30/14, kadencja 80 obr/min - prędkość 24 km/h. By utrzymać prędkość 21 km/h po zmianie z zębatki 16 na 14 kadencja spadnie z 80 na 70 obr/min. By utrzymać tą prędkość na zębatce 18 kadencja wzrośnie z 80 na 90 obr/min. To są niby duże różnice? Wszechstronny rowerzysta (już nie mówiąc o kolarzu) powinien mieć wytrenowaną tzw. elastyczność kadencji, czyli potrafić pedałować w szerokim jej zakresie, w zależności od potrzeb. 70-90 obr/min to jest bardzo wąski zakres, a masz tu aż trzy biegi do dyspozycji przy tej prędkości. Właściwie to wymagany jest bardziej zakres 60-100 obr/min, a nawet wyżej, by można było mówić, że ktoś potrafi jeździć rowerem. Całe lata jeździłem szosówką na kasecie 7rz (11, 12, 14, 16, 18, 21, 24) z korbami 53/42, 52/42, 53/ 39, po płaskim przeważnie na dużej tarczy i wiem że to już jest całkiem wystarczająco gęste stopniowanie dla amatora (jedynie zakres za mały). Może dzięki temu mam teraz dobrze wytrenowaną elastyczność kadencji i nie przeszkadza mi nawet przeskok 15-18 w góralu (42/32/22), czy 17-20 w crossie (44/32/22). Poza tym, jeśli po zmianie na lżejszy bieg kadencja wydaje się za wysoka, to możemy trochę zwolnić. Jeśli po zmianie na cięższy wydaje się za wolno, musimy trochę przyspieszyć (czyli trenujemy wtedy siłę, bo musimy wygenerować większy moment obrotowy), albo również zwolnić, bo przy mniejszej prędkości (a co za tym idzie potrzebnej mocy) można pedałować wolniej (wymagany jest wtedy również mniejszy moment obrotowy, czyli subiektywnie odbierane obciążenie nóg). Szczerze - po prostu dramatyzujesz. Chyba że chcesz startować w jeździe indywidualnej na czas.

Ale to od właściwości (czyli właśnie laboratorium) szprychy zależą właściwości koła, jego wytrzymałość, sztywność i trwałość. Wszystko, co dzieje się w praktyce ma swoje wytłumaczenie w teorii. W takim razie wytłumacz mi proszę, która to właściwość samej szprychy cieniowanej powoduje, że np. na Crestach powstawały pajączki, gdy były plecione na Laserach (jak Ty twierdzisz). Albo że koła wracały na korekty. Szprycha naprężona z jakąś siłą łączy obręcz z piastą i w sytuacji statycznej nie ma żadnego znaczenia, czy jest to szprycha zwykła czy cieniowana. W sytuacji dynamicznej dzieje się to, co opisałem wcześniej. Koło na Laserach będzie mniej sztywne, ale dopóki nie przekroczymy granicy sprężystości szprychy czy obręczy to koło nie ma prawa się trwale odkształcić. Koło na szprychach cieniowanych może się chwilowo bardziej odkształcać, wciąż pozostając proste, czyli wracając do idealnego stanu. Lekka, mało sztywna obręcz zapleciona na dużej ilości szprych cieniowanych ma naprawdę duże szanse znosić obciążenia z różnych kierunków i wciąż nie odkształcić się trwale. Kiedyś gdzieś przeczytałem, że lekkie obręcze wręcz wymagają szprych cieniowanych i dużej ich liczby. Na kanale Billa Moulda jest dużo świetnych filmów na temat fizyki koła, szprych, nypli itp.

Bo śruby kół to się smaruje.

Nie tylko przejażdżce po lesie, ale także wyścigach, gdzie wpada się na korzenie i kamienie (tak, u nas też są) czasem z naprawdę sporą prędkością. W rowerze crossowym również mam cieniowane szprychy (na poniższym zdjęciu w przednim 32x Berg 2.0-1.6-2.0, tył Laser 2.0-1.5-2.0) i jeśli znajdę się w takim miejscu jak widać, to potem muszę zjechać, i nie jest to przejażdżka po miękkiej ściółce, tylko w dużym stopniu po skałach, kamieniach i korzeniach. Oczywiście jadę z taką prędkością, by się nie zabić, ale to jest i tak dobry test dla kół. W przypadku zastosowania szprych cieniowanych szansa na ich luzowanie jest jeszcze mniejsza, bo do uzyskania docelowego naprężenia (np. 100 kgf) potrzebują większego wydłużenia sprężystego niż szprychy niecieniowane (tak, trzeba więcej kręcić kluczem). W przypadku obciążenia obręczy podczas dynamicznej jazdy po nierównościach, ulega ona również odkształceniom sprężystym, a wtedy szprycha cieniowana ma wciąż wystarczający naciąg, by zapobiec luzowaniu się nypla. To jest właśnie jedna z zalet cieniowanych szprych wpływająca na trwałość koła. Miejsca kontaktu nypla z obręczą też są wtedy mniej obciążone i pękanie otworów wokół nich jest mniej prawdopodobne niż przy szprychach niecieniowanych.

A widzisz różnicę pomiędzy rowerem o skoku zawieszenia 170 mm z przodu i z tyłu a takim w pełni sztywnym retro? Jeśli amortyzacja działa i przy tej samej prędkości mniej wszystko odczuwasz na rękach i tyłku, to tak samo jest po stronie koła (z korektą na masę nieresorowaną, czyli samego koła i elementów ruchomych zawieszenia, które mają swoją bezwładność). Zmierzam do tego, że w sztywnym rowerze koła też nie mają lekko i nie potrzeba do tego ekstremalnej jazdy. Zresztą, sam masz koła na 28 szprychach 2.0-1.8-2.0, co wcale nie jest dużo mocniejsze od kół na 32 szprychach 2.0-1.5-2.0, patrząc z perspektywy sumarycznej ilości stali łączącej obręcz z piastą. Osobiście wolałbym 32 x Laser niż 28 x Race. Zwłaszcza w kołach szosowych z hamulcami tarczowymi mała liczba szprych (plus zaplot zaplot radialny po jednej stronie) może stanowić problem.

Dramatyzujesz, zekker. Pół świata jeździ codziennie na dużo gorszych rowerach i oponach po 5-10$ za sztukę. Nawet taki wspomniany Romet Pasat, przy którym ten podlinkowany trekking jest już szczytem techniki, pozwalał pokonywać tysiące kilometrów, gdy już się go trochę ogarnęło. Cantilevery to może nie hamują jak się ma klamki z plastiku, zardzewiałe linki i dwudziestoletnie, stwardniałe klocki. Dobrze ustawione, w nową linką, pancerzem i klamką taką jak np. Altus A20 potrafią zrobić OTB. Za parę stówek spokojnie da się już znaleźć trekkingi z piastą na kasetę. Czasem nawet szprychy bywają nierdzewne. Ja nie proponuję takiego roweru jako zamiennik samochodu, ale jego alternatywę, by od czasu do czasu dojechać nim do pracy, np. najpierw w ładną pogodę, co drugi, trzeci dzień, itp. A potem, może nawet codziennie, gdy rower okaże się już sprawdzony, a kondycja się poprawi (a i masa ciała też pewnie trochę spadnie).

Oczywiście, że to była ironia. Z wielkim smutkiem musiałem zakomunikować właścicielce, że jej rower, który wymagał tylko regulacji i smarowania popychaczy (Sachs S7) i miał piękny, wiśniowy lakier, nie nadaje się już do bezpiecznego użytkowania. Spawanie aluminium, zwłaszcza w tym miejscu, chyba nie wchodzi w grę, choć bratanek tej pani miał jakiegoś znajomego spawacza i miał zapytać. A wykryłem te pęknięcia już po wszystkim, gdy chciałem lekko nabłyszczyć ten lakierek, by był jeszcze ładniejszy. Jak to się mówi, coś mnie tknęło w ostatniej chwili. Może ktoś ma taką damską ramę na zbyciu, z hakami poziomymi pod 130 mm? Koła i widelec są w porządku.

Właściwie każdy element roweru, także te z aluminium (np. sztyca, kierownica) podczas jazdy ulega dużym obciążeniom i sprężystym odkształceniom. Aluminium znosi to trudniej i w końcu kiedyś może pęknąć, ale zwykle testuje się to przez tyle cykli, że w normalnej eksploatacji się to nie dzieje. Oczywiście widywałem pęknięte ramy, zwłaszcza aluminiowe (nawet ostatnio wkleiłem zdjęcia starej niemieckiej damki, gdzie pękła główka i rura podsiodłowa), ale najczęściej albo są bardzo stare (ta damka miała ze 35 lat, czyli wczesne, mało dopracowane ramy aluminiowe), albo ktoś dużo ważył i ostro jeździł. Jak ktoś jest lekki to zawsze ma spory zapas wytrzymałości na różne cudowanie.

Jaka piękna katastrofa: I pod siodełkiem też: Alu sucks. Steel is real.

A nie zdołasz wyskrobać choćby paru stówek np. na coś takiego, pozostawiając na razie samochód? PIĘKNY ROWER MĘSKI "DRIVE" KOŁA 28'' 21 BIEGÓW SHIMANO ALIVIO - ROWERDRIVE - 15155400245 - Allegro.pl Takie stare trekkingi czy crossy na stalowych ramach potrafią znieść wiele, są tanie w utrzymaniu (kaseta czy wolnobieg 7-rz to koszt około 40 zł, klocki hamulcowe po 10 zł za parę, suport na kwadrat 20-30 zł). A podobnych ofert jest wiele na allegro czy olx, często nawet tańszych. Niektóre naprawdę są bardzo mało zużyte i wymagają co najwyżej wymiany opon, linek czy klocków hamulcowych. Weź pod uwagę, że miesięcznie przejeżdżasz do pracy około 600 km, co na rowerze (z powodu oszczędności na paliwie) pozwoli odrobić jego koszt zakupu w dwa, trzy miesiące (w zależności od spalania samochodu i rodzaju paliwa). Mam w pracy kolegę, który dojeżdża rowerem cały rok. Wprawdzie mniej, bo około 10 km w jedną stronę, ale tak już ze 20 lat. Ma trzy rowery, w tym dwa ode mnie. Jednym z nich jest mój Romet Pasat, rocznik ramy 1982, przerobiony na kierownicę jaskółkę i manetki na ramie. Napęd 2x6 (52/40, 14-28). Drugi to jakaś niemiecka damka na kołach 26", pewnie ze 40 lat ma, piasta oryginalnie 3CC, obecnie Nexus 3 (inny kolega chciał go złomować, ale uratowałem doprowadziłem do stanu używalności i sprzedałem temu koledze z pracy za trochę ponad stówkę), Trzeci, taki na najgorszą pogodę, to jakiś pordzewiały Jubilat z jednym biegiem i torpedo. Jak któryś niedomaga, to bierze inny i zawsze ma czym dojechać. Nie jest typem sportowca, nie spieszy się, ale jak wziął ode mnie tego Pasata na próbę (przed kupnem) to był w szoku, że rowerem tak szybko można jechać i od razu o parę minut skrócił czas dojazdu. Naprawdę, nie trzeba mieć roweru za 4000 zł, by dojeżdżać nim do pracy.

Komplikować sobie życie jeszcze przed zakupem, podczas gdy są gotowe, dedykowane rozwiązania? Moim zdaniem szkoda zachodu. Gdybyś miał już takie koło i chciał założyć do ramy (np. awaryjnie, bo nie masz innego) to można coś "rzeźbić" z podkładkami, ale tak to chyba nie ma sensu. Możliwe, że dołożenie podkładek po 1 mm i ściśnięcie zaciskiem o 3 mm nie zniszczyłoby ramy, bo aluminium też ma jakiś zakres sprężystości, a skrócenie podparcia osi po 1 mm na stronę też by szkody nie uczyniło (bo oś zwykle wystaje po 5 mm z każdej strony, więc zostałoby po 4 mm), ale to technicznie trochę nieeleganckie.

Jeśli kolor nie przeszkadza, to może taki zestaw: hamulce PROMAX V-brake klamki szczęki ZESTAW BIAŁY - HAM-086 - 11717974029 - Allegro.pl ? Klamki w całości z aluminium, więc nic się nie będzie gięło. Jeśli napęd jeszcze dobry (zębatki, łańcuch) to jeździć. Wymienić tylko linki (najlepiej z pancerzami) i wyregulować. A jeśli zużyty, to można pomyśleć przy okazji nad zmianą choćby na 7 biegów z tyłu (są wolnobiegi np. 13-28, produkcji Sunrace, dające jednen dodatkowy, szybszy bieg w porównaniu do 14-28). Manetka obrotowa na 7-kę to koszt około 30 zł. Korba, jeśli to jakaś najtańsza, może być jeszcze stalowa (oblewana plastikiem) a wtedy nawet jakiś TY301 od Shimano (od 50 zł) pozwoli zejść trochę z wagi.

O ogniwko się nie da. Łańcuch składa się z ogniw zewnętrznych i wewnętrznych i zawsze ich liczba jest parzysta (pomijam jakieś konstrukcje na tzw. "półogniwach").

A jaka tam jest piasta w tym kole, które zamierzasz kupić? Jakieś Shimano na konusach, na maszynówkach, oś gwintowana stalowa czy aluminiowa? Hamulce tarczowe czy na obręcz? Haki w ramie pionowe?

Możesz wrzucić jakieś zdjęcia tego roweru? Jaki rozmiar kół? Jaki napęd (wielkości zębatek, ile biegów, manetki obrotowe czy cyngle, jakie przerzutki, korba)? Pytam, bo przy okazji wymiany klamek hamulcowych (jeśli stare są z plastiku) i w sytuacji, gdy masz np. jakieś zużyte manetki obrotowe, warto pójść w klamkomanetki Shimano (koszt około 100 zł), gdzie już nawet w jakichś ST-EF masz korpusy i klamki hamulcowe z aluminium, a mechanizm zmiany biegów jest zaskakująco trwały i całkiem precyzyjny. Hamulce zmieniłbym na V-ki, choć dobrze ustawione canti ze sztywną klamką też potrafią dobrze hamować. Ale w hamulcach V-brake zwykle jest łatwiej poprowadzić pancerz, bo nie trzeba żadnych stoperów na ramie czy widelcu. Jeśli nie jeździsz dużo w nocy to nie warto się pchać w dynamo. Lampki i tak masz tam jeszcze pewnie na żarówki (przepalają się zwykle w najbardziej niespodziewanym momencie i trudno im zaufać), a zmiana na diodowe pod dynamo (plus nowe dynamo) to praktycznie koszt przyzwoitego oświetlenia bateryjnego (lub na akumulatory). Kierownicę lepiej już kupić aluminiową, bo cena tylko nieznacznie wyższa, a waga już sporo mniejsza.

Ale w którą stronę?

Obręcz Dartmoor Shark 26" | rowerowy.com

Ten Rockrider to się w ogóle nie nadaje do jazdy po szosie, bo na 30x11 to się można zakręcić na śmierć. Waga prawie 15 kg bez pedałów to również zupełna porażka jak na rower z napędem 1x. To ja już bym wolał nawet tego Lazaro (choć tutaj korbę mogli dać nieco mniejszą, czyli górską 42/34/24, a dali trekkingową): LAZARO R9 29'' MĘSKI (lazaro-bike.pl) Albo jakiegoś crossa na sztywnym widelcu: LAZARO AERO V1 MĘSKI (lazaro-bike.pl)

A teraz podobny test dla kilku modeli szprych. Szkoda, że zabrakło szprych Laser i Revolution. Jak widać, szprychy zwykle pękają przy główce. Tam najpierw pojawia się rozginanie główki, a potem w pewnym miejscu pojawia się przewężenie (tzw. necking). Jedna ze szprych cieniowanych pękła jednak w części przejściowej pomiędzy zewnętrznym fragmentem a cieniowaniem. Generalnie, jeśli chodzi o producentów - Sapim górą. Szkoda, że nie widać też pełnych wykresów i wyniku zależności siły od rozciągnięcia (extension), zwłaszcza dla szprych cieniowanych. Jak rozumiem, zerwanie szprych niecieniowanych nastąpiło w okolicy wydłużenia sięgającego 6 mm. Z tym, że pewna część tego wydłużenia wynikała z rozginania zagięcia, a nie tylko z najpierw sprężystej, a potem plastycznej deformacji całego trzonu szprychy. W każdym razie to co widać na wykresach w postaci linii prostej wznoszącej się to rejon odkształcenia sprężystego szprychy. Gdy już ta linia zaczyna się zaginać, rozpoczyna się deformacja plastyczna i szprychy już nie wróci do pierwotnej długości po zmniejszeniu obciążenia. I to ta granica jest dla nas najbardziej istotna, bo nawet chwilowe jej przekroczenie spowoduje, że szprycha będzie już luźniejsza i nie będzie przenosić obciążeń w takim stopniu, jak poprzednio. Jak ktoś ma więcej takich filmów albo szczegółowe wykresy dla różnych szprych to poproszę. By uzmysłowić, jak dużą wytrzymałość ma dobra szprycha można powiedzieć, że na dwóch dałoby się powiesić pustego "Malucha".