marvelo

Chiptuning przy zachowaniu tej samej skrzyni jak zwiększy prędkość maksymalny? Prędkość samochodu to co innego jak przełożenie i obroty silnika maksymalne. Czyli albo zmienimy skrzynie, która ma dłuższy bieg ostatni albo silnik będzie się wyżej wkręcał. Jeśli sjrzynia nie ulegnie modyfikacji, to będzie lepiej przyspieszał ale vmax dalej ten sam. Auto będzie miało możliwości rozwinięcia prędkości większej ale korelacja skrzynia-silnik mu na to nie pozwoli. Specs 2020 Dacia Sandero SCe 75 (man. 5) (automobile-catalog.com) Dla wspomnianej Dacii Sandero maksymalne teoretyczne prędkości na poszczególnych biegach (czyli przy obrotach maksymalnych jakie dopuszcza ogranicznik) wynoszą odpowiednio: Speed range (max speed on gears, top gear value theor.): (km/h/mph) I: 45 / 28 II: 81 / 50 III: 120 / 75 IV: 161 / 100 V: 209 / 130 Jak widzisz, na ostatnim, piątym biegu, który jest nadbiegiem, samochód ten może osiągnąć prędkość nawet 209 km/h. Teoretycznie, bo oczywiście na płaskim, bez wiatru w plecy, opory ruchu na to nie pozwolą, gdyż moc seryjnego silnika jest za mała. Ale jeśli jakimś sposobem podniósłbyś moc tego silnika, to na tej samej skrzyni i bez zwiększania limitu obrotów prędkość 209 km/h byłaby możliwa. Aczkolwiek, do uzyskania takiej prędkości ta moc, przy tej wielkości samochodzie, musiałaby wynosić już gdzieś w granicach 120 - 140 KM. Podobnie, gdy zmniejszysz opory ruchu (jazda z wiatrem, jazda w cieniu aerodynamicznym za innym pojazdem) i/lub dołożysz siłę grawitacji (jazda z góry), ta prędkość maksymalna może znów być znacznie wyższa niż katalogowa. Wszystko dzięki temu, że na ostatnim biegu jest zapas obrotów. Gdybyś nie miał tej piątki to na czwórce maksymalna wyniosłaby tylko 161 km/h, bo potem zadziałałby ogranicznik obrotów, chroniący silnik przed "przekręceniem". Teraz już widzisz, że każdy samochód, który ma skrzynię biegów z nadbiegiem, pozwala na zwiększenie prędkości maksymalnej po tuningu silnika, bez potrzeby kombinacji ze zmianą przełożeń w skrzyni czy przekładni głównej. Ta rezerwa prędkości będzie inna w każdym przypadku, bo ten nadbieg też może mieć różny stopień, ale obecnie chyba każdy samochód na to pozwoli. A weź pod uwagę, że wiele samochodów ma jeszcze 6-kę, a automaty nawet znacznie więcej, więc skrzyni nie trzeba ruszać. Chyba że moc podnosisz znacznie (powiedzmy o 70-100%), to wtedy obrotów silnika może zabraknąć.

Kenda ma ciekawy model opony o nazwie Happy Medium. Niestety w Polsce nie widziałem wersji zwijanych, ale drutówki są w kilku szerokościach i jak to u Kendy, w niskiej cenie i stosunkowo lekkie. Happy Medium - Opony rowerowe - Allegro.pl Kenda Happy Medium Gravel Tire – The Dirty Roads To taka bardziej agresywna alternatywa dla modelu Piedmont, w większymi klockami po bokach i nieco rzadszymi na środku. Ciekawe jak z szerokością. Piedmont w rozmiarze 700x40 podobno ma około 42 mm realnej szerokości, a to już pokaźny balon.

Uwaga panowie, zaraz będzie "stójka";-).

Taki test ostatnio znalazłem:

Zdecydowana większość smarów do łańcuchów motocyklowych ma takie właściwości, że podczas aplikacji są bardzo rzadkie, a po odparowaniu rozpuszczalnika gęste i kleiste, nawet bardziej jak smar stały. Kiedyś, dawno temu miałem jakiegoś Castrola (taka biała pianka) i po chwili od nałożenia naprawdę miało to konsystencję podobną do fabrycznych smarów na niektórych łańcuchach rowerowych. Tylko że po spryskaniu łańcuch kleił się cały. Gdyby taki smar odgazować (ale bez zbytniego odparowania) i przelać do pojemnika po smarze rowerowym, może dałoby się to aplikować na same rolki, bez marnotrawstwa i bałaganu na zewnętrznych elementach łańcucha.

Wywal te blaty jak najprędzej, tylko poproszę do mojego śmietnika (adres na priv) ;-). A tak na poważnie, to nic im nie jest i spokojnie możesz zakładać nowy łańcuch.

Ja szejkuję, ale głównie w rowerach co jeżdżą po szosie. W góralu tylko od święta, bo mi się nie chce a i tak za chwilę będzie brudny. A co do tej konstrukcji łańcucha to działa to też w drugą stronę. Jeśli ktoś twierdzi, że jak się szejkowaniem wypłucze smar z rolek i sworzni to już się tego smaru tam nie da wpakować w żaden sposób, mam filmik: Ta kropla oleju znika błyskawicznie i dam sobie rękę uciąć, że po chwili jest już i pod rolką i na sworzniu.

A ja wygrzebałem swoje zdjęcie z archiwum: Na szczęście u mnie był tylko jeden odłamek, bez przemieszczenia. Opisywałem tutaj:

Zacząłbym właśnie od wymiany samego łańcucha. Ta kaseta nie wygląda źle, choć jakieś niewielkie zadziory widać na niektórych zębatkach. Jak się nie przyjmie, to nowa kaseta, choć tą starą szkoda wyrzucać i moim zdaniem z pewnością z jakimś łańcuchem (może nie nowym, a trochę zużytym) powinna chodzić jeszcze długo bez problemu. Jeśli będzie skakać na korbie to na 99% nie na blacie i nie na najmniejszej, bo blat z racji dużych rozmiarów może być już mocno zjechany a i tak przyjmuje nowy łańcuch, a najmniejsza wygląda tutaj jak nowa.

Na ostatnim zdjęciu faktycznie widać spinkę (na samym dole), taką typu "KMC Missing Link", ale Shimano do 9-ek takich nie robiło. Więc jeśli jest na niej napis Shimano, to może jest to spinka do węższego łańcucha (11-rz?) i jest za ciasna? Spinka łańcucha Shimano Quick-Link SM-CN900 11 speed (bikestacja.pl) P.S. Na czwartym zdjęciu (prawy dolny róg) widać chyba napis KMC na spince. Więc być może jest to spinka właściwa dla łańcucha (KMC na pewno ma spinka na 9-rz), ale może być tak, że ktoś założył nową spinkę do mocno zużytego już łańcucha i w tym miejscu zmienia się podziałka łańcucha, powodując przeskakiwanie na niektórych zębatkach.

Jaki tam masz łańcuch? HG72 (taki napis udało mi się odczytać)? Nie pamiętam, by Shimano robiło spinki do łańcuchów 9-rzędowych. Jak wygląda ta spinka?

Jest bardzo tania opcja (można ją kupić nawet za 60 zł) z przerzutką Acera 3020. Tutaj można dać nawet kasetę 11-40. Ciąg przerzutki jest kompatybilny z klamkomanetkami szosowymi 9-rz, a precyzja powinna być wystarczająca. No i ma śrubę baryłkową.

Maria Mena - My Lullaby - Live in Cologne Venus - The Last Song of the Siren

Katie Melua, L.U.C. & Rebel Babel Film Orchestra - End of Summer / The Peasants / Chłopi Birds On a Wire | Who by Fire (L. Cohen)

Posłużę się przykładem samochodu (niech będzie, że to "wyrób samochodopodobny"), którym jeżdżę już czwarty rok i który pod względem mocy i osiągów reprezentuje obecnie absolutne minimum pozwalające jako tako poruszać się po drogach. Tutaj inżynierowie musieli z tych skromnych możliwości silnika (litrowa, 3-cylindrowa benzyna bez turbiny, moc 73 KM przy 6300 obr/min, moment obrotowy 97 Nm przy 3500 obr/min) wycisnąć przy pomocy rozsądnie dobranej skrzyni zarówno akceptowalne przyspieszenie, jak i w miarę komfortową jazdę autostradą i rozsądne spalanie. I w sumie im się to nawet udało. Przy umiejętnym wykorzystaniu skrzyni przez kierowcę da się uzyskać przyspieszenie do setki w granicach 14 sekund, a katalogowa prędkość maksymalna (na płaskim, bez wiatru) to 158 km/h. Samochód waży minimalnie ponad tonę, ale jest dość wysoki (ponad 150 cm) i ma gabaryty VW Golfa 3, choć to obecna klasa B, a nie kompakt, więc opory powietrza przy dużych prędkościach ma znaczne. Tak to wygląda w praktyce: A tu prędkość maksymalna w sprzyjających warunkach (pewnie z góry i z wiatrem, wyszło sporo więcej niż katalogowe 158 km/h): Trochę danych liczbowych: Performance 2020 Dacia Sandero SCe 75 (man. 5) (automobile-catalog.com) Specs 2020 Dacia Sandero SCe 75 (man. 5) (automobile-catalog.com) A tu szczegółowe dane i wykresy (moc, moment) silnika: Horsepower/Torque Curve for 2020 Dacia Sandero SCe 75 (man. 5) (model up to December 2020 for Europe ). Detailed engine characteristics. (automobile-catalog.com) Aby uzyskać maksymalne przyspieszenie do 100 km/h trzeba kręcić ten silnik nawet do około 6500 obr/min (nieco powyżej obrotów mocy maksymalnej, prawie do odcięcia). Piąty bieg jest tutaj wyraźnym nadbiegiem, czyli przy katalogowej prędkości maksymalnej silnik jest jeszcze daleko od obrotów mocy maksymalnej, więc teoretycznie może uzyskać znacznie większą prędkość zanim zacznie działać ogranicznik obrotów. Gdyby poddać ten silnik jakiemuś chip - tuningowi (choć w wolnossącej benzynie sama elektronika za wiele nie da, może kilka KM) to prędkość maksymalna nawet na płaskim powinna wzrosnąć. Obecnie chyba w większości samochodów tak się dobiera przełożenia, że najwyższy bieg (lub nawet więcej) jest nadbiegiem, więc zawsze poprawa parametrów silnika zwiększa prędkość maksymalną, bo jest na tym biegu spory zapas obrotów do odcięcia. Głównym celem tego zabiegu jest zmniejszenie zużycia paliwa i obniżenie hałasu podczas jazdy autostradą. Wartością dodaną jest właśnie brak konieczności wymiany skrzyni po zwiększeniu mocy. Kiedyś chyba częściej robiło się tak, że samochód osiągał maksymalną prędkość na najwyższym biegu i pokrywała się ona z obrotami mocy maksymalnej, ale to było jeszcze w czasach skrzyń 4-biegowych lub w samochodach nastawionych wyłącznie na osiągi, a nie ekonomikę eksploatacji i niski hałas.

Moja logika jest taka, że jeśli przełożenie jest dwa razy lżejsze, to powinien się wkręcać dwa razy szybciej. No i wkręca się dwa razy szybciej, bo podwaja prędkość (zarówno pojazdu jak i obrotową silnika na tym przełożeniu) w ciągu połowy czasu, jaki zajmuje to na biegu wyższym. Twój błąd logiczny polega na tym, że skupiasz się na liczbach bezwzględnych (wskazaniach obrotomierza w tysiącach obrotów na minutę) a nie na proporcji wzrostu. Obroty to tylko liczba. Silnik bez obciążenia naprawdę potrafi nabierać błyskawicznie obrotów. Jeśli na niższym biegu ma lżej, to nabiera tych obrotów szybciej, ale tym głównym oporem przy rozpędzaniu jest nie jego własna bezwładność, tylko masa pojazdu (plus opory tarcia i opory powietrza). W realnych warunkach oczywiście wzrost energii kinetycznej elementów silnika w ruchu obrotowym też się liczy (oprócz nabierania energii kinetycznej przez masę silnika w ruchu postępowym) i tu przyrost energii pomiędzy 1500 a 3000 obr/min a 3000 i 6000 obr/min być może będzie inny (to już może wyliczy nasz specjalista Wojcio, jeśli masz stówkę na zbyciu), ale zasadniczo ma to niewielki wpływ na rezultat przyspieszenia i na pewno na niższym biegu auto szybciej przyspieszy. Przychodzi mi do głowy sytuacja, gdy np. ruszenie na stromym zjeździe może być szybsze na dwójce niż na jedynce, właśnie ze względu na samą potrzebę rozkręcenia silnika do wysokich obrotów przy minimalnym obciążeniu (bo jest stromo z góry i pomaga grawitacja), ale to tylko moje przypuszczenie, a i tak takich sytuacji mamy niewiele. Podsumowując, sama potrzeba szybszego wzrostu obrotów na niższym przełożeniu nie stanowi dla silnika problemu w większości sytuacji na drodze.

Posłużę się wspomnianym już przykładem i pewną analogią. U Ciebie samochód przyspieszył na 4-ce od 60 do 120 km/h w 6 sekund (od 1500 do 3000 obr/min), a na 3-ce w tym samym zakresie prędkości w 3 sekundy, czyli dwa razy szybciej (od 3000 do 6000 obr/min). W obu przypadkach nastąpiło podwojenie obrotów silnika, tylko inna była wartość bezwzględna tego wzrostu (1500 vs 3000). A teraz analogia. W prężnie rozwijającej się firmie jeden pracownik zarabia 4000 zł miesięcznie, a drugi 8000 zł miesięcznie. Szef jest bardzo hojny ale trochę niesprawiedliwy, bo pierwszemu daje podwyżkę o 100%(czyli podwaja zarobki - wiem, nierealne, ale to tylko przykład) co 6 miesięcy, a drugiemu też o 100%, ale co trzy miesiące (czyli dwa razy częściej lub dwa razy szybciej). Czyli ten drugi po trzech miesiącach będzie zarabiał o 8000 zł więcej, a ten pierwszy o 4000 więcej, ale dopiero po sześciu miesiącach. Jeśli teraz odniesiesz to do okresu trzymiesięcznego to pierwszy zyskał średnio podwyżkę o 4000/2 = 2000 zł, a drugi o 8000 zł. No i wychodzi, że ten drugi dostał kwotowo czterokrotnie większą podwyżkę. Wszystko się zgadza. Tak działają liczby. Podwajanie większej liczby daje większą różnicę bezwzględną. Częstsze podwajanie znów zwiększa tą różnicę. Ale to "tempo wzrostu obrotów" silnika (jak to określasz) właściwie nie powinno nas interesować, bo liczy się efekt w postaci uzyskanego przyspieszenia. Jak pokazałem na filmie z Subaru (i wyjaśnił Wojcio), można przyspieszać bez wzrostu obrotów silnika, jeśli w sposób płynny manipuluje się (czyli płynnie wydłuża) przełożeniem w skrzyni CVT (bezstopniowej). W manualu też w trakcie najlepszego przyspieszania trzeba dążyć do tego, aby utrzymać średnią moc silnika na jak najwyższym poziomie, czyli jak najbliżej obrotów mocy maksymalnej.

Co za różnica kto powoduje kraksę? Ważne jest to, że zwykle ucierpi na tym znacznie więcej osób niż sam sprawca, a wynika to wprost z braku odstępu pomiędzy kolarzami i nic się z tym nie da zrobić. Żadne hamowanie czy omijanie już nie pomoże, leci jeden prze drugiego i tyle. Każda kraksa zbiorowa to potencjalnie dużo większe ryzyko niż wywrotka w samotnej jeździe, bo przy kraksach często robisz OTB, a to jeden z najgorszych scenariuszy. Jazda w cieniu aero to jak najbardziej element strategii i nawet ja to czasem wykorzystuję na wyścigach MTB, zwłaszcza zaraz po starcie na asfaltowych rozbiegówkach lub potem na szosowych łącznikach pomiędzy odcinakami terenowymi, ale uważam to za najniebezpieczniejsze fragmenty takiego wyścigu i wiem ile uwagi i skupienia to wymaga. Na dłuższą metę to żadna przyjemność i nie wiem co ludzie widzą w takich grupowych treningach. Zdarzało mi się kiedyś jeździć szosą w kilka osób i zawsze strasznie mnie drażniła konieczność uważania na innych, zwłaszcza podczas przejazdu przez miasto. Jadąc w pojedynkę jestem dużo bardziej swobodny, mobilny, dynamiczny, mogę wykonać gwałtowny skręt czy hamowanie bez ryzyka że w kogoś wjadę lub ktoś wjedzie we mnie. To jest właśnie kwintesencja wolności, jaką daje rower, a nie jakieś tłoczenie się w grupie. Akceptuję jazdę w peletonie i związane z tym ryzyko jako niewielką część wyścigu, który pojadę parę razy w roku, ale żeby tak trenować i się ciągle narażać to w życiu. Kolarzem szosowym to nie chciałbym być za żadne skarby świata, choć samą jazdę po szosie uwielbiam i tam spędzam większość czasu na rowerze (choć wcale nie na rowerach stricte szosowych).

Ja dziękuje za takie emocje. Jazda w grupie jest jak jazda na zderzaku. Zysk aerodynamiczny jest, więc potem można się pochwalić wysoką średnią (albo niskim spalaniem), ale konsekwencje jakiekolwiek błędu poprzednika dotykają od razu sporą część grupy. W peletonie czasem wykłada się od razu kilkadziesiąt osób. Zadziwia mnie ta hipokryzja. Załóż kask, bo inaczej jesteś samobójcą, a potem znacznie zwiększaj prawdopodobieństwo kraksy trenowaniem w grupie.

Możemy tutaj kontynuować dyskusję motoryzacyjną z zamkniętego tematu: matrix266 napisał: Natomiast czytając rozne artykuły diszkem do wniosku, że jeśli mamy srały moment i jedno przełożenie, to obroty nie mają znaczenia i możesz mieć mieć 200nm i obrotu 2ty albo 6tys i taki sam moment, to dalej moment na kołach będzie ten sam. Moc daje tylko, to, że możemy ciągnąć obroty wyżej bez zmiany biegu ale na zbiór w danym momencie nie ma znaczenia. (...) Ok. Ale jeśli mielibyśmy dostępny moment taki sam przy 2tys i przy 4tys to przy 4tys będziemy lepiej przyspieszać? Na ciąg wpływa tylko moment, czy też moc?? Tutaj są zbieżne opinie w internecie. Moc silnika jest ściśle powiązana z momentem i jest skutkiem działania siły występującej na wale korbowym w czasie, czyli jest miarą pracy jaką może wykonać ta siła. Jeśli mamy ten sam moment obrotowy przy 2000 obr/min. i przy 4000 obr/min. to przy tych wyższych obrotach silnik jest w stanie wykonać większą pracę w jednostce czasu, czyli ma większą moc. Jeśli chodzi o zdolność do przyspieszenia to w ramach jednego biegu, jeśli moment jest stały w zakresie obrotów w których następuje przyspieszanie, przyspieszenie faktycznie będzie stałe, bo moment na kołach będzie ten sam. Ale duży zakres obrotów ze stałym momentem da nam to, że będziemy mogli dłużej pozostać na tym niższym przełożeniu bez konieczności zmiany biegu na wyższy (przy którym nieuchronnie nastąpi obniżenie momentu napędowego na kołach i pogorszenie przyspieszenia), albo mieć możliwość redukcji przełożenia na jeszcze niższe i nie zaczynać przyspieszania od 2000 obr/min. tylko np. od 3000 obr/min. Tu jeszcze pomocny artykuł pozwalający uchwycić jak moc jest powiązana z momentem: Co to jest moc silnika? (autokult.pl) Wkleję jeszcze raz film z zagadką: Dlaczego od około 80 km/h silnik jest utrzymywany w okolicach 6000 obr/min (moc maksymalna), a nie w okolicach maksymalnego momentu? Poniżej przykład skrzyni manualnej (a nie automatycznej bezstopniowej) i motocykla i znów widać, że dla najlepszego przyspieszenia z przejściem przez biegi najlepszy efekt daje utrzymywanie silnika jak najbliżej obrotów mocy maksymalnej, a nie maksymalnego momentu:

Ograniczeniem w silnikach jest zawsze ilość dostępnego tlenu (a ten bierzemy z powietrza lub stosujemy tricki z NOS), bo to determinuje ile możemy spalić maksymalnie paliwa na jeden suw pracy. Dlatego w wolnossących silnikach im większa pojemność (ilość zassanego powietrza), tym większy potencjał mocy. Wszystkie wykresy obrazujące przebieg mocy i momentu obrotowego silnika wraz ze wzrostem obrotów pokazują parametry maksymalne. Moc w danej chwili wynika z generowanego w danej chwili momentu obrotowego i obrotów. A od czego jest pedał gazu? W trakcie jazdy to kierowca zarządza momentem obrotowym (poprzez nacisk na pedał gazu) i to, jaka siła pojawi się na wale korbowym, a w konsekwencji jaką moc będzie generował silnik, zależy wyłącznie od niego. Silnik przy obrotach mocy maksymalnej może generować moc maksymalną lub dowolnie mniejszą, a nawet moc negatywną. Bo wszystko zależy od położenia pedału gazu. Można jechać w dół górską serpentyną na drugim biegu z obrotami 6000 obr/min. i ani nie przyspieszać, ani nie zwalniać. Silnik będzie generował moc negatywną i działał jak hamulec. Przy mniejszych obrotach ogranicza się tylko górna granica (moc maksymalna na tych obrotach) i moc negatywna po zdjęciu nogi z gazu (im mniejsze obroty, tym mniejsze hamowanie silnikiem). Pozostając na danym biegu, aby zwiększyć moc, kierowca może wcisnąć pedał gazu do końca, sięgając wtedy po maksymalny dostępny moment obrotowy. Ale czasem to jest za mało i musi też zwiększyć obroty. A to osiągnie redukcją biegu. A jeśli nie ma już niższego biegu, może zastosować tzw. półsprzęgło, czyli pozwolić kręcić się silnikowi szybciej niż pozwala na to przełożenie i prędkość, zamieniając część mocy na tarcie w sprzęgle (ciepło), ale sumarycznie może na tym czasem wyjść na plus. Może też zerwać przyczepność kół napędowych i użyć częściowego poślizgu opon jako sprzęgła, znów po to, by finalnie, mając silnik na wyższych obrotach, mieć do dyspozycji więcej mocy, nawet jeśli straci nieco na przyczepności kół.

Rower, samochód - co za różnica? Sprawa dotyczy przyspieszenia ciał (2-ga zasada dynamiki Newtona) i zasady działania przekładni (łańcuchowa, zębata, co za różnica?). Przykład z samochodem jest nawet lepszy, bo tam silnik ma stabilne w czasie, ściśle określone parametry (moc i moment w funkcji obrotów), możliwe do pokazania na wykresie. Zgodnie z drugą zasadą dynamiki Newtona, przyspieszenie jakie uzyskuje ciało jest wprost proporcjonalne do działającej na to ciało siły i odwrotnie proporcjonalne do jego masy. Jeśli zwiększymy siłę dwukrotnie (a przekładnia to potrafi), to i przyspieszenie wzrośnie dwukrotnie. a = F/m W realnym świecie siła wypadkowa w trakcie przyspieszania będzie pomniejszona o siły oporu tarcia i oporu powietrza, a te będą wzrastać wraz ze wzrostem prędkości (pierwsze liniowo, drugie do kwadratu prędkości), ale zasadniczo dla dowolnego biegu, ale tej samej prędkości te opory będą takie same. Więc jeśli redukcja przełożenia powoduje wzrost siły napędowej na kołach, to przyspieszenie musi być lepsze. Koniec, kropka. Jakiś bezwzględny wzrost obrotów nas nie interesuje. Tempo, w jakim będą wzrastały obroty silnika podczas przyspieszania na danym biegu wynika wyłącznie z tempa wzrostu prędkości pojazdu. Obroty silnika są ściśle powiązane z przełożeniem i prędkością. Silnik nie ma jakiegoś własnego tempa wkręcania się na obroty, bo to tempo jest pochodną przełożenia i przyspieszenia. Na dowolnym biegu dwukrotne zwiększenie prędkości oznacza dwukrotne zwiększenie obrotów. To, że w jednym przypadku to będzie wzrost o 3 tys. a w drugim o 1,5 tys. nie ma znaczenia. Jeśli samochód przyspieszy na 3-ce od 60 km/h do 120 km/h w 10 sekund, a na 4-ce w 20 sekund, to w pierwszym przypadku silnik podwoi swoje obroty w 10 sekund, a w drugim w 20 sekund. Więc ten drugi wzrost, pomimo że tylko o 1500 obrotów, będzie trwał dwa razy dłużej niż ten pierwszy, choć tu było aż o 3000 obrotów. Można to zagadnienie ugryźć jeszcze od innej strony, czyli energii. Wzrost prędkości jest powiązany ze wzrostem energii kinetycznej ciała. Żeby zwiększyć energię kinetyczną ciała, trzeba dostarczyć mu energii, czyli wykonać pracę. Jeśli chcesz wykonać pracę szybciej, czyli dostarczyć większą porcję energii w jednostce czasu, musisz generować większą moc, bo moc jest miarą szybkości wykonywania pracy. Aby rozpędzić pojazd z 60 km/h do 120 km/h w 10 sekund zamiast w 20 sekund, trzeba generować dużo większą moc. Już nie wnikając konkretnie we wzory i tak szybsze przyspieszanie wymaga większej mocy, a moc w silnikach samochodów rośnie wraz z prędkością obrotową, aż osiągnie swoje maksimum. Jeśli w trakcie przyspieszania będziesz utrzymywał silnik bliżej obrotów mocy maksymalnej (niższy bieg, wyższe obroty) to samochód przyspieszy lepiej niż na wyższym biegu i niższych obrotach. To działa niezawodnie. A na koniec zagadka. Co się dzieje na poniższym filmie, że od pewnej prędkości obroty już nie rosną, a samochód wciąż przyspiesza? I dlaczego są to obroty bliskie mocy maksymalnej, a nie maksymalnego momentu obrotowego?