marvelo

O ogniwko się nie da. Łańcuch składa się z ogniw zewnętrznych i wewnętrznych i zawsze ich liczba jest parzysta (pomijam jakieś konstrukcje na tzw. "półogniwach").

A jaka tam jest piasta w tym kole, które zamierzasz kupić? Jakieś Shimano na konusach, na maszynówkach, oś gwintowana stalowa czy aluminiowa? Hamulce tarczowe czy na obręcz? Haki w ramie pionowe?

Możesz wrzucić jakieś zdjęcia tego roweru? Jaki rozmiar kół? Jaki napęd (wielkości zębatek, ile biegów, manetki obrotowe czy cyngle, jakie przerzutki, korba)? Pytam, bo przy okazji wymiany klamek hamulcowych (jeśli stare są z plastiku) i w sytuacji, gdy masz np. jakieś zużyte manetki obrotowe, warto pójść w klamkomanetki Shimano (koszt około 100 zł), gdzie już nawet w jakichś ST-EF masz korpusy i klamki hamulcowe z aluminium, a mechanizm zmiany biegów jest zaskakująco trwały i całkiem precyzyjny. Hamulce zmieniłbym na V-ki, choć dobrze ustawione canti ze sztywną klamką też potrafią dobrze hamować. Ale w hamulcach V-brake zwykle jest łatwiej poprowadzić pancerz, bo nie trzeba żadnych stoperów na ramie czy widelcu. Jeśli nie jeździsz dużo w nocy to nie warto się pchać w dynamo. Lampki i tak masz tam jeszcze pewnie na żarówki (przepalają się zwykle w najbardziej niespodziewanym momencie i trudno im zaufać), a zmiana na diodowe pod dynamo (plus nowe dynamo) to praktycznie koszt przyzwoitego oświetlenia bateryjnego (lub na akumulatory). Kierownicę lepiej już kupić aluminiową, bo cena tylko nieznacznie wyższa, a waga już sporo mniejsza.

Ale w którą stronę?

Obręcz Dartmoor Shark 26" | rowerowy.com

Ten Rockrider to się w ogóle nie nadaje do jazdy po szosie, bo na 30x11 to się można zakręcić na śmierć. Waga prawie 15 kg bez pedałów to również zupełna porażka jak na rower z napędem 1x. To ja już bym wolał nawet tego Lazaro (choć tutaj korbę mogli dać nieco mniejszą, czyli górską 42/34/24, a dali trekkingową): LAZARO R9 29'' MĘSKI (lazaro-bike.pl) Albo jakiegoś crossa na sztywnym widelcu: LAZARO AERO V1 MĘSKI (lazaro-bike.pl)

A teraz podobny test dla kilku modeli szprych. Szkoda, że zabrakło szprych Laser i Revolution. Jak widać, szprychy zwykle pękają przy główce. Tam najpierw pojawia się rozginanie główki, a potem w pewnym miejscu pojawia się przewężenie (tzw. necking). Jedna ze szprych cieniowanych pękła jednak w części przejściowej pomiędzy zewnętrznym fragmentem a cieniowaniem. Generalnie, jeśli chodzi o producentów - Sapim górą. Szkoda, że nie widać też pełnych wykresów i wyniku zależności siły od rozciągnięcia (extension), zwłaszcza dla szprych cieniowanych. Jak rozumiem, zerwanie szprych niecieniowanych nastąpiło w okolicy wydłużenia sięgającego 6 mm. Z tym, że pewna część tego wydłużenia wynikała z rozginania zagięcia, a nie tylko z najpierw sprężystej, a potem plastycznej deformacji całego trzonu szprychy. W każdym razie to co widać na wykresach w postaci linii prostej wznoszącej się to rejon odkształcenia sprężystego szprychy. Gdy już ta linia zaczyna się zaginać, rozpoczyna się deformacja plastyczna i szprychy już nie wróci do pierwotnej długości po zmniejszeniu obciążenia. I to ta granica jest dla nas najbardziej istotna, bo nawet chwilowe jej przekroczenie spowoduje, że szprycha będzie już luźniejsza i nie będzie przenosić obciążeń w takim stopniu, jak poprzednio. Jak ktoś ma więcej takich filmów albo szczegółowe wykresy dla różnych szprych to poproszę. By uzmysłowić, jak dużą wytrzymałość ma dobra szprycha można powiedzieć, że na dwóch dałoby się powiesić pustego "Malucha".

Cieniowane szprychy mają najlepsze parametry jeśli chodzi o wytrzymałość na mm2 powierzchni w sekcji cieniowanej (na skutek procesu kucia na zimno tego fragmentu szprychy, który wzmacnia strukturę materiału). Absolutna wytrzymałość w porównaniu do szprychy niecieniowanej (o grubości takiej jak cieniowana na końcach) z tego samego materiału jest nieco mniejsza, ale to nie jest ten parametr szprychy, który jest szczególnie istotny, bo to i tak dużo więcej niż może wytrzymać obręcz. Podstawowa różnica w zachowaniu szprychy jako elementu konstrukcyjnego koła, pomiędzy cieniowaną i niecieniowaną polega na tym, że do uzyskania tego samego naprężenia szprycha cieniowane musi się bardziej rozciągnąć, czyli odkształcić sprężyście. I dzieje się to głównie w części cieniowanej. I to daje tą przewagę, w sensie wzrostu trwałości koła. To jest taki bufor, chroniący przed miejscowymi przeciążeniami. To tak jak holowanie samochodu na elastycznej, plecionej lince w porównaniu do grubej stalowej liny. Którą łatwiej jest wyrwać zaczep z nadwozia czy nawet poważnie uszkodzić karoserię? Kiedy odległość pomiędzy samochodami musi być wyraźnie większa (przy tej samej długości wstępnej), by na końcach (czyli w miejscach mocowania do pojazdów) pojawiła się ta sama siła?

Cała magia cieniowanych szprych to nie tylko ich mniejsza waga, ale też wyższa trwałość. Tak, nie pomyliłem się. Koło zbudowane na takich szprychach jest być może mniej sztywne, ale bardziej długowieczne, gdyż cieniowanie pozwala na lepsze współdzielenie obciążenia przez wszystkie szprychy, a co za tym idzie także otwory w obręczy są mniej obciążone. Wyjaśnienie poniżej: Sharing the load Now for the most-touted benefit of butted spokes: they last longer. Not every part of the spoke works equally hard. The center section experiences only pure tension and can generally take anything you throw at it. The ends of the spoke have a much tougher job. The elbow is subjected to bending stresses depending on how the head and the J-bend are suported. At the other end, the sharp groove of the threads creates concentrations of stress. For these reasons, the vast majority of spoke brakeages happen near the elbow or nipple. Any design change which reduces these stresses will make your spokes last longer. You will hear some people say that butted spokes "concentrate" the strain in the middle section, thereby taking strain off of the ends. This is not strictly true, or at least it's a little misleading. If you apply the same force to a SG spoke and a DB spoke, the stress, and therefore the strain, will be the same in the ends of each spoke. However, it is true that if you apply the same stretch to the two spokes, the force, and therefore the strain in the ends, will be lower in the DB spoke because it is more flexible overall and requires less force to stretch. bicyclewheel.info - What's the deal with butted spokes?

Obawiam się, że jeśli śruba się luzuje to może być lekko wyrobione gniazdo korby (zakładam, że to klasyczny kwadrat). Warto byłoby ściągnąć tą korbę i zobaczyć jak to wygląda. Jeśli wszystko w porządku, to osadzić na smarze i solidnie dokręcić. Gwint i łeb śruby też posmarować. Ja wolę dokręcać śrubami na klucz nasadowy 14 mm, bo ampulem (chyba że bitem) zwykle trudniej jest uzyskać duży moment, zwłaszcza jak krótki. Możesz kupić takie śruby14 mm z ząbkowanym kołnierzem (zintegrowana podkładka, chyba Neco takie daje w komplecie z suportami).

I jak śmiga?

Moje koła na tanich, wąskich obręczach (obecnie Accent Trackliner, 17C, 450g) obute w takie baloniaste opony bez problemów służą w góralu retro na sztywnym widelcu, a czasem naprawdę jakaś dziura czy korzeń potrafią zaskoczyć.

Moim zdaniem, jeśli ktoś mało waży to spokojnie może zakładać szprychy 2.0-1.5-2.0 (Sapim Laser, DT Revolution), ale mam tu na myśli koła pod hamulce obręczowe. Jak już kiedyś wspominałem, żadna ze szprych 2.0-1.5-2.0 mi jeszcze nie pękła, a mam takie szprychy w kilku kołach składanych samodzielnie i użytkowanych intensywnie w sztywnych rowerach (szosa, fitness, cross, góral). Nie mam własnych doświadczeń z tarczówkami, ale przy mojej wadze (góra 65 kg) chyba bym zaryzykował z takimi samymi. Na komplecie 64 szprych, z nyplami alu, zwłaszcza przy długościach pod duże koła (szosa, cross, 29er) w porównaniu do zwykłych 2.0 i mosiężnych nypli wychodzi coś ponad 200 g. Niby niedużo, ale dopłata do Laserów (srebrnych) i srebrnych nypli wychodzi naprawdę niewielka, a te elementy wytrzymują więcej niż zużywające się opony czy obręcze pod hamulce szosowe czy V-ki. Ja zaplatałem Lasery ponownie w drugie obręcze i żadnego pękania. Tylko nyple daję nowe. Poniżej, zestaw na dwa koła (2x32 Sapim Laser 2.0-1.5-2.0, nyple alu 12 mm) - trochę ponad dwie stówki za taką kupkę drucików z nakrętkami. Ale i tak warto. A tu kombinacja grubej opony i lekkiego koła na Laserach:

To przełożenie to 1-1 na manetkach, czyli (według specyfikacji roweru najlżejsze przełożenie 22/36), tam mamy rozumieć? Jakie miałeś ciśnienie w oponach? Fabrycznie masz Smart Sam 2.25, czyli już dość grube, ale i pewnie ważą ponad 800 g sztuka. Na samych oponach i dętkach można spokojnie urwać z 700 g, zakładając jakieś Thunder Burty lub Rocket Rony w najlżejszej wersji Evo. Moim zdaniem, ponieważ to podjazd, nawet 2.0 - 2.1 by starczyło, w końcu jakoś szybko po tych kamieniach się nie jedzie, a na początku nawet sporo po asfalcie. Pod górę to warto też odchudzić wsporniki i kierownicę (czasem to wcale nie musi dużo kosztować). No i może wywalić amortyzator (tu zrzucisz nawet 2 kg). Od razu trzeba kupować nowy rower?

Jazda rowerem poboczem niezgodna z prawem? Którym? Rowerzysta na drodze - podstawowe zasady - Aktualności - KPP w Piasecznie (policja.gov.pl) jeżeli nie ma wyznaczonej drogi dla rowerów lub pasa ruchu dla rowerów – obowiązany jest poruszać się po poboczu, chyba że nie nadaje się ono do jazdy lub ruch pojazdu utrudniałby ruch pieszych. (art. 16 ust. 5 UPoRD); Ja uważam, że nawet rower fitness może mieć blat 53 z, a szosa tym bardziej. Wczoraj poniższym jechałem 74 km/h na 53/11 (było z góry, więc co, miałem wzywać drogowców by wypłaszczyli teren, bo z góry się nie liczy?).

Sam mam kilka rowerów i jest wielu takich ludzi. Nawet jak jadę moją białą damką to w żadnym stopniu mój temperament sportowy nie ulega zmianie, chyba że jadę do sklepu po bułki i nie chcę się za bardzo spocić. Ale już w drodze powrotnej i tak docisnę. Akurat crossa to mam w małym rozmiarze, z mostkiem 120 mm. A co jest złego w jeżdżeniu poboczem krajówki z góry? Mam jechać środkiem pasa? Mam jechać na hamulcach, bo z góry? Nie wolno mi dokręcać? Weź już skończ z tymi żałosnymi tekstami.

A mnie wymiana zużytych obręczy w góralu (pierwsza pękła tylna pękła z przetarcia, ale wziąłem już komplet) parę lat temu kosztowała około 150 zł i parę godzin własnej roboty. Za dwie obręcze dałem w sumie około 100 zł, nowe nyple aluminiowe po 50 gr/szt (srebrne, kolory drożej), piasta przednia Formula na "maszynach" (kupiona na allegro chyba za 20 zł nowa, ale mogłem w zasadzie zostawić starego LX-a). Szprychy celowo zostawiłem stare (przód Sapim Laser, tył chyba Race albo Competition) - bo pode mną, w moich kołach nigdy jeszcze żadna nie pękła, więc ciekaw jestem, która będzie pierwsza. Zmieniać rower z powodu przetarcia obręczy pod V-brake? To tak jakbyś chciał zmieniać rower, bo zużyły się tarcze hamulcowe.

Jak będziesz kiedyś jechał samochodem przez moje strony, to mnie wypatruj. Zbytnio generalizujesz, bo różni ludzie kupują takie rowery do różnych celów, a ktoś, kto choćby przez chwilę miał przygodę z rowerem szosowym i jego długimi przełożeniami, oraz wszyscy nastawieni nieco bardziej sportowo, albo po prostu fani prędkości, będą cisnąć i dokręcać niezależnie od roweru. Nawet na holenderskiej damce ze składanym wajchą mostkiem, po opuszczeniu go do poziomu, da się pocisnąć z góry, a ograniczeniem mogą być głównie przełożenia.

Te wartości, które podałeś są zaniżone, jeśli weźmiemy pod uwagę fabryczne opony tego Polygona, które mają rozmiar 700x45 (tak podają w specyfikacji). Taki wynik wyszedłby mniej więcej dla starodawnych opon szosowych 700x20 (na 700x23 wychodzi 35.7 km/h na 36/11 przy 90 obr/min).

To co wkleiłem powyżej to parametry jazdy jednego z naszych kolegów (Zigfir). Nie wiem, czy była to jazda samotna czy w grupie, ale średnia kadencja jak widać dużo niższa niż 90 obr/min (przy średniej prędkości całkiem wysokiej). Sam na szosówce mam zwykle średnią w okolicach 75 obr/min (samotne, dłuższe jazdy, jeżdżę dużo wolniej, zwykle nie przekraczam średnich 30 km/h), a średnia około 90 obr/min to mi wychodziła dopiero na 10 km czasówkach, gdzie już dawałem z siebie wszystko.

Jako podsumowanie sprawy, cały film.