marvelo

Z tym nylonem to jest jakiś powielany mit. Napis NYLON na oponie dotyczy materiału użytego do budowy karkasu opony i nie ma nic wspólnego z samą mieszanką gumy. Zdecydowana większość opon ma właśnie cały szkielet wykonany z pasów utkanych z włókien nylonowych (różnej grubości - im większe TPI, tym więcej cienkich nitek na cal). W rowerowych oponach wyższe modele mają czasem oplot z bawełny lub jedwabiu. Jako warstwę antyprzebiciową stosuje się też włókno kevlarowe. W stopce opon zwijanych, zamiast drutu jest linka z kevlaru czy aramidu. Jako wypełniacz w mieszance gumowej stosuje się głównie węgiel (pochodzący z sadzy będącej produktem ubocznym spalania paliw kopalnych) i krzemionkę. W różnych proporcjach. W oponach samochodowych praktycznie zawsze jest węgiel (stąd są czarne, około 25% masy opony to właśnie węgiel). Jeśli opona nie jest czarna, to musi mieć krzemionkę. To tak ogólnie. Szczegółów musisz sobie poszukać. W każdym razie właściwości mieszanki zależą głównie od tych dwóch dodatków, a pewnie i jeszcze jakichś, ale to już pewnie producenci trzymają w tajemnicy. Jeśli nowa opona się błyszczy to nie musi oznaczać nic złego, bo może to być pozostałość po preparacie którym spryskuje się formę w fabryce, aby opona się nie przyklejała do ścianek. Ale trzeba na początku uważać, bo taka opona musi się dotrzeć. Chyba żadna opona nie uzyska od razu nominalnych parametrów przyczepności i wymaga niewielkiego przebiegu, by tą wierzchnią warstwę zetrzeć. Rozumiem, że może też chodzić o takie wrażenia dotykowe i tu faktycznie te najtańsze opony wydają się twarde i plastikowe, a te droższe takie bardziej lepiące i gumowe. Twardość gumy można zmierzyć specjalnym przyrządem i podaje się ją w skali Shore'a. Poniżej trzy filmy edukacyjne:

Oczywiście że jest sens. Nawet tanie produkty różnią się konstrukcją, materiałami, wagą, a wszystko to przekłada się na właściwości. Opona Rowerowa 26x1.95 M428 52-559 AWINA TREKKING - 32543365654 - 10579279724 - Allegro.pl OPONA KENDA 26" X1,95 K1118 KAPTURE 30TPI MTB - K1118 - 11458728445 - Allegro.pl Opona Deli Tire 26 x 1,95 62TPI ZWIJANA - 26x1,95 SA-257 - 12618794628 - Allegro.pl Opona Deli Tire 26 x 1,90 62TPI ZWIJANA - 26x1,90 SA-207 - 12618842266 - Allegro.pl Rowerowa Opona 26x1.95 52-559 M328 AWINA Trekking - 84444653 - 10973803960 - Allegro.pl OPONA ROWEROWA 26 X 1.95 M251 AWINA - OAR2605 - 12537345451 - Allegro.pl Różnice w cenie do 10 zł/szt, niektóre nawet wyglądają identycznie, a różnice we właściwościach tych powyższych opon na pewno występują. Nawet zwijane i z oplotem 62 TPI da się kupić (Deli to tania, indyjska marka, ale za te 39 zł to bym zaryzykował). Miałem dwie pierwsze w rękach i choćby sama waga różniła się o około 200 g/szt. (Kenda w granicach 650 g). Ścianka boczna w Kendzie również dużo bardziej elastyczna, co wróży nieco lepsze układanie się do nawierzchni i komfort (no i stąd głównie różnica w masie). Zapach też przyjemniejszy. Opony Kenda były też zadziwiająco równe i miały spory balon jak na budżetowe 1.95 (tu około 48-49 mm, a często takie tanie opony mają ledwie 42 mm. a ważą nawet 900 g). Jeśli już miałbym bardzo ograniczone środki to wolałbym mieć tanią, dość lekką oponę z elastyczną ścianką boczną (skinwall), stosunkowo dużym balonem i bieżnikiem podobnym do Kapture (dużo drobnych klocków) zamiast np. ciężkiego, sztywnego semislicka z grubą wkładką antyprzebiciową, bo na mokrej nawierzchni, gdy trudno liczyć na dobrą mieszankę, pozostaje jeszcze przyczepność generowana przez układanie się elastycznego karkasu i mechaniczną interakcję klocków z chropowatością asfaltu. Taka opona zapewni przynajmniej bardziej progresywną utratę przyczepności i będzie po prostu bezpieczniejsza. Nawet w zimie zapewni jakąś przyczepność Nie przesadzajmy też z tym znaczeniem przyczepności na mokrym w zwyczajnej, codziennej jeździe na rowerze. Bez problemu można dostosować styl jazdy do nieco gorszej przyczepności na mokrym. Gdy ktoś nie jeździ 70 km/h po górskich serpentynach w deszczu to naprawdę nie jest to parametr krytyczny. Osobiście w takim codziennym rowerze bardziej by mi przeszkadzała wyższa masa, większe opory niż słabsza przyczepność na mokrym. Myślę, że Michau_ taką oponę wciąż uznaje za szajs. Musiałbyś pewnie dorzucić jeszcze ze stówkę.

Rozkręcanie latarek, dodatkowa ładowarka, cała procedura była nudna i męcząca. No bez przesady. Rozkręcenie latarki i wyjęcie ogniwa, a potem ponowne włożenie i zakręcenie zajmuje mi ze stoperem w sumie 8 s. Znam wiele bardziej męczących i nudnych procedur. Możliwość zabrania w trasę (np. w górach, gdy mogę gdzieś zostać dłużej na szlaku, zgubić drogę, napotkać trudne warunki zmniejszające znacznie zakładaną prędkość średnią) dodatkowych ogniw i szybkiej wymiany jest nieoceniona. Mam w sumie trzy ogniwa, zawsze dwa naładowane. Jak wychodzę w nocy na rower wkładam w latarkę jedno z tych naładowanych (dla pewności sprawdzam napięcie multimetrem), a to z latarki wrzucam do ładowarki. Głównie używam trybu 50 %. Zanim się całkiem ściemni, czasem też tego najsłabszego. Najmocniejszego praktycznie nie używam. Zbyt mocno oślepia na drodze, no i za szybko wyciąga energię z akumulatora. W zimie, na śniegu, powoduje nawet samooślepienie. Jedyne czego mi brakuje to możliwość szybkiego przełączenia pomiędzy najsłabszym i pośrednim trybem. Normalnie i tak mam ustawiony ten zestaw trybów bez strobo i s.o.s, a mógłby być jeszcze taki tylko z dwoma: np. 10%, 50%. Latarka już kilka razy mi upadła na beton lub ceramiczne płytki i dalej działa. Dla mnie to świetny, uniwersalny produkt i nie żałuję ani jednej wydanej złotówki. Tylko ten dołączony w zestawie uchwyt (taki z wsuwanym łożem) to było badziewie i stosuję inny.

Jak powiedział Kramer do komisarza Przygody: "To wszystko jest szyte grubymi nićmi". "To jest jakaś horrendalna mistyfikacja". "Ta baba też jest z nimi w zmowie".

Podobnie i ja dzielę się tylko swoimi doświadczeniami i obserwacjami i to utrzymywanie bardzo niskich obrotów podczas normalnej, spokojnej jazdy mnie uderzyło. Oczywiście dużo zależy od silnika. Te współczesne benzyniaki z turbodoładowaniem, zwłaszcza te ze stajni VAG-a, mają bardzo nisko osiągany maksymalny moment obrotowy i jego płaski przebieg przez długi czas. Zakres obrotów użytecznych jest za to bardzo szeroki, bo w tym 1.5 TSI to aż 6500 obr/min (co widać na końcu filmu Pertyna, przy próbach przyspieszeń). Czyli przy 1500 obr/min mamy już 1/3 mocy maksymalnej (około 50 KM), a np. w takim niewiele słabszym (140 KM), wolnossącym silniku Hondy 1.8 VTEC, dopiero 25 KM. Aby uzyskać tam te 50 KM musimy mieć obroty około 2300 obr/min. W 1.5 TSI powyżej 4500 obr/min moc już praktycznie nie wzrasta, ale idzie płasko aż do 6000 obr/min. W 1.8 VTEC mamy ciągły wzrost mocy aż do 6300 obr/min. Powyżej 4500 obr/min moc rośnie już wprawdzie wolniej (bo moment zaczyna opadać), ale jednak rośnie. Powyżej 6300 obr/min już dość gwałtownie opada. Horsepower/Torque Curve 2017 Audi A3 Sportback 1.5 TFSI (150) CoD S-Tronic (d-cl. 7) (model since May 2017 for Europe ). Detailed engine characteristics. (automobile-catalog.com) Horsepower/Torque Curve 2008 Honda Civic 1.8 i-VTEC Executive (man. 6) (model since mid-year 2008 for Europe ). Detailed engine characteristics. (automobile-catalog.com) Dlatego gdyby taką 7-biegową skrzynię DSG zastosować w tej Hondzie to na pewno trzeba by inaczej zestroić zmianę biegów, bo przy 80 km/h na siódmym biegu i obrotach 1500 obr/min to pewnie ledwo by utrzymała tą prędkość (a może i nie, generując tylko 25 KM). W każdym razie, pomimo tego, że te nowe benzyniaki dużo lepiej sobie radzą na niskich obrotach niż starsze wolnossaki o większej pojemności i z punku widzenia zużycia paliwa takie strojenie zmiany biegów może i jest korzystne, to dla mnie benzyna poniżej 2000 obr/min po prostu nie brzmi dobrze, nie wykazuje praktycznie żadnego hamowania silnikiem (a więc i nie daje możliwości subtelnych zmian prędkości samym gazem) i intuicyjnie nigdy bym na tak niskich obrotach i wysokich biegach nie jeździł. W moim cherlawym wolnossącym 1.0 też mi ekoniańka podpowiada wrzucenie piątki już przy 50 km/h, ale mam jej strzałeczki w nosie, bo słyszę co się wtedy dzieje z silnikiem i jakoś długoletniej eksploatacji bym mu nie wróżył przy takim sposobie jazdy. Piątką to mogę jechać tak od 70 km/h i wtedy już jest płynnie i bez drgań (oczywiście nie pod górę i nie gdy chcę mocniej przyspieszyć). A na autostradzie, przy wyprzedzaniu pod wiatr czy lekko pod górkę to muszę na czwórce ciągnąć do ponad 6000 obr/min, czyli piątkę wrzucam czasem dopiero przy 140-150 km/h.

Tak. Może ampul 12 mm?

Wszystkie tematy dotyczące słynnego wirusa pozamykane, więc zakładam taki nowy wątek, gdzie z perspektywy czasu, doświadczeń i na spokojnie (proszę o kulturę wypowiedzi) możemy się ponownie zastanowić, przenalizować, ocenić wychodzące na jaw informacje. Tak mnie zainspirowała ta wypowiedź kolegi @marcusling z zamkniętego półtora roku temu wątku: Nawet nie chce mi się zastanawiać nad tymi bzdurami co ile itd. Wiem, że ten preparat jak i inne zapewnią miliardy zysków koszernym koncernom. A na zdrowie tym, którzy się tym poczęstują z pewnością nie wyjdzie. A poważnie aby się cokolwiek sensownego dowiedzieć na temat czym jest i co da a czego nie da lub jak może zaszkodzić ta czy inna szczepionka to są dwa wyjścia: 1. miliony własnych dolarów i najlepsi w tej dziedzinie naukowcy i badanie pewnie bardzo długie tych preparatów 2. przesłuchanie tych, którzy faktycznie "konstruowali" te szczepionki w stylu przesłuchania na pawiaku/ub - wyrywanie paznokci, bicie aż do złamania żeber itd. Wtedy powiedzieliby co wiedzą lub okazałoby się, że oni sami do końca nie wiedzą wielu rzeczy Jak nie 1 i 2 to na sobie można poeksperymentować lub poczekać kilka lat i obserwować innych ale i tak po kilku latach nic dalej nie będzie pewne. Bo wszelkie twierdzenia będą do zbicia. Lub będzie można wszystko stwierdzić co się tylko da. @wkg A chcesz skorzystać z tych wynalazków? Ja osobiście na samo słowo - szczepionka i wyszczepianie - strzelałbym aż do stopienia lufy. Tak drastyczne metody wcale nie były potrzebne. Pani Janine Small z firmy Pfizer wygadała się, jak się sprawy miały, podczas przesłuchania w Parlamencie Europejskim. W tej wypowiedzi są dwa słowa-klucze: ryzyko, rynek. Czyje ryzyko? Jaki rynek? Ja na polski tłumaczę to tak: "Jest ogromna kasa do zrobienia, nie mamy wszystkich badań, ale nie możemy się spóźnić, bo inni sobie wykroją znaczną część z tego tortu. Musimy zaryzykować (swoje pieniądze czy zdrowie innych?). Nauka ma swoją prędkość i pewnych badań nie da się już przyspieszyć, ale sytuacja jest krytyczna (albo tak ją wykreowaliśmy) i jest okazja, że agencje leków przymkną oko na pewne niedociągnięcia. Teraz albo nigdy. Pociąg nie będzie czekał" Tu nie chodzi już nawet o skuteczność czy bezpieczeństwo tej szczepionki, ale o to, że ten argument o powstrzymaniu rozprzestrzeniania się wirusa poprzez podanie preparatu jak największej liczbie osób stał się "kłamstwem założycielskim" napędzającym i usprawiedliwiającym całą politykę paszportów covidowych, segregacji, nakłaniania czy nawet przymuszania do poddania się temu zabiegowi pod groźbą zwolnienia z pracy lub wykluczenia społecznego. Mamy październik 2022 roku, czołowe miejsca w nagłówkach gazet i programów informacyjnych zajmuje wojna na Ukrainie. Pewien dyktator-terrorysta ze wschodu w ciągu kliku dni pokonał groźnego wirusa. Do Polski wjechało już ponad 6 000 000 uchodźców z Ukrainy. W obozach i punktach pomocy nie stosowano zasady DDM, wielu tych przyjezdnych z pewnością nie przyjęło wcześniej preparatu, a jakoś ponownego wybuchu epidemii nie doświadczyliśmy. Z pewnością wiemy obecnie więcej niż na początku 2020 roku. A to dopiero początek. Prawda będzie powoli wychodzić na wierzch, niezależnie jak bardzo niektórzy chcieliby ją tłumić. Poniżej jeszcze jeden film będący próbą analizy wypowiedzi Pani Small: Oczywiście moja wypowiedź jest w jakiś sposób stronnicza i jest pisana z perspektywy kogoś, kto preparatu nie przyjął. I wciąż żyje.

W niektórych tylnych piastach bębenek jest przykręcony śrubą od wewnątrz piasty i aby wsadzić klucz, trzeba wybić lewą miskę łożyskową. Może tu jest właśnie taka piasta?

Greg1, chcesz powiedzieć, że np. jazda na najwyższym biegu z prędkością 80 km/h (w przypadku poniższej Skody, siódmym) z obrotami 1500 obr/min (benzyną) to nie są niskie obroty? W kategoriach absolutnych to nie jest duże obciążenie, ale w kategoriach względnych już tak, bo moc osiągana jest przy wykorzystaniu dużego chwilowego momentu obrotowego (a więc i dużego obciążenia elementów silnika) i niskich obrotów. Tak zachowuje się większość aut z grupy VAG. Kolega ma taką Skodę, miałem okazję jechać i dokładnie tak to wygląda jak na filmie (w trybie normalnym, a nie sportowym). W Audi A5 2.0 TFSI jest podobnie. Przy stałej prędkości wpływu na to nie masz, komputer wybrał taki bieg i tyle. Jak dociśniesz mocniej gaz to zredukuje, może nawet o dwa, trzy biegi, ale przy stałym obciążeniu, a nawet niezbyt dynamicznym przyspieszaniu obroty nie przekraczają 2000 obr/min. W manualu mogę sobie wybrać dowolny bieg, choćby pod kątem hamowania silnikiem. Komputer nigdy nie będzie wiedział, czy ja w danej chwili chcę mocno hamować silnikiem, bo dojeżdżam do ciasnego zakrętu, czy tylko chcę się spokojnie dotoczyć do odległego skrzyżowania, na którym pali się jeszcze czerwone. Na filmie widać obrotomierz i prędkość, a Pertyn wcale nie ma lekkiej nogi. No a silnik cały czas praktycznie nie przekracza 2000 obr/min.

Kuando El Rey, from Sephardic Journey - Apollo's Fire Genesis · Justyna Steczkowska

Wnoszę o dyskwalifikację wszystkich zawodników korzystających z elektronicznych przerzutek, ponieważ poruszają się rowerami ze wspomaganiem elektrycznym. Jeśli w obsłudze układu napędowego kolarza wyręcza silnik w czynności, którą musiałyby wykonać jego palce pokonujące fizyczny opór sprężyn, sił tarcia linek i poruszające masą przerzutek, to taki rower przestaje być napędzany wyłącznie siłą mięśni kolarza. Korzysta on bowiem z dodatkowego źródła energii, które pozwala mu wykonać mniejszą pracę. Bez znaczenia jest skala tego zjawiska i które mięśnie oszczędza. Kropka.

Faktem jest, że w samochodach na rynku europejskim udział skrzyń automatycznych cały czas rośnie (także w Polsce), ale manualne skrzynie wciąż opierają się na mechanicznym sterowaniu wybierakiem, za pośrednictwem drążka zmiany biegów i sztywnych łączników lub linek w pancerzu. Dla fana manuala dźwignia musi mieć mechaniczny skok i odpowiedni opór, który ma narastać przy wyciąganiu biegu a potem niejako dopychać samoistnie kolejny bieg, gdy już ręka przełamie pewien opór. Zautomatyzowane skrzynie (czyli manuale z serwomechanizmami i automatycznym sprzęgłem) z możliwością ręcznego wybierania jakoś się nie przyjęły. Gdzieś chyba jeszcze są, ale to margines i nigdy nie były szczególnie szybkie czy płynne. W Europie automat to zwykle jakaś dwusprzęgłówka, czasem CVT lub klasyczny automat planetarny. Jak już ktoś kupuje automat to i tak najczęściej nie korzysta z możliwości ręcznej zmiany. Te europejskie automaty to zwykle w normalnym trybie są strojone na utrzymywanie silnika pod dużym obciążeniem na bardzo niskich obrotach (poniżej 2000, a czasem blisko obrotów biegu jałowego), co może i daje niskie zużycie paliwa, ale dla trwałości silnika najlepsze nie jest. Oczywiście jakiś tryb sportowy jest, ale ten często jest zbyt agresywny. A tryb manualny zwykle jest dość wolny i dla kogoś kto lubił ręczne skrzynie i tak jest tylko marną namiastką. Ja nie mam nic przeciwko postępowi, ale chcę wciąż mieć wybór. W samochodach, z każdym rokiem, przybywa obowiązkowych, elektronicznych systemów bezpieczeństwa (np. systemy radarowe, SOS itp., wielu z nich nie da się nawet wyłączyć), przez co samochody są coraz droższe. Każdy system to dodatkowa waga, więc by utrzymać ją na rozsądnym poziomie i zachować niskie zużycie paliwa odchudza się inne elementy. Coraz cieńsze panele deski rozdzielczej, cienka tapicerka, mniej materiałów tłumiących, usuwanie dźwigni i fizycznych przycisków. Samochód obecnie to tablet z funkcją jazdy*. W rowerach niech sobie będą elektroniczne grupy, ale jako alternatywa (zwykle dla bogatych). Nie przesadzajmy z tą prędkością działania mechaniki, że niby za wolna. Mam do czynienia z przerzutkami XT, Dura Ace i Ultegra i naprawdę niczego w szybkości mi nie brakuje. Nie zapominajmy, że proces zmiany biegów w przekładni łańcuchowej wielorzędowej wymaga ruchu łańcucha, a więc i obrotu korbą. Tego i tak nie zrobi za nas komputer. Od synchronizacji obrotu korbą (a nawet obciążenia) i ruchu przerzutki dopiero zależy ostateczny efekt, czyli szybkość i płynność zmiany biegów. Niektórzy nie potrafią płynnie zmienić biegu XTR-em, a inni całkiem sprawnie poradzą sobie nawet na Tourney-u (przynajmniej takim z małym przebiegiem). * Mam mazać paluchem po tablecie żeby wybrać kierunek jazdy? Chyba tego Muska pogięło? Tak ma wyglądać motoryzcja?

Ale właśnie o to chodzi, że diabeł tkwi w szczegółach. Wszytko ma znaczenie, każdy element, jego waga, punkt obrotu, skok, siła sprężyny, opory tarcia. Czy to będzie manetka i przerzutka w rowerze, skrzynia biegów, pedał gazu, hamulca czy układ kierowniczy w samochodzie, subtelne różnice w działaniu bezpośrednio przekładają się na możliwość kontroli nad maszyną przez rowerzystę czy kierowcę. Ja wolę proste mechanizmy bez zawiłych algorytmów i bez zbędnego wspomagania. Są łatwiejsze do wyczucia i dają lepsze sprzężenie zwrotne. Hamulce bez ABS-u nie muszą być lepsze, ale za to działają według prostej zasady - im mocniej naciskam pedał, tym większe ciśnienie w układzie hamulcowym (no, jest jeszcze mechaniczny korektor siły hamowania kół tylnych). Mogę hamować lekko, ale mogę i zablokować wszystkie koła, jeśli w danych warunkach przyniesie to dobry efekt. Mogę mieć pretensje tylko do siebie, że schrzaniłem hamowanie. To są proste, uczciwe zasady.

Zgadłeś. Ale w podstawówce rodzice wysłali mnie na lekcje gry na pianinie do lokalnego ogniska muzycznego (tak to się chyba nazywało, przy "dużym kościele"). W domu było jakieś stare, niemieckie pianino, które ciągle się rozstrajało i zacinały się klawisze. Ciężko się na tym ćwiczyło i czasem aż uszy i palce bolały. Ale raz na jakiś czas podczas lekcji udawało się zasiąść przy prawdziwym fortepianie (zwykle grało się na jakichś polskich Legnicach czy Calisiach, w niezłym stanie). Też był stary, ale miał płynnie działające klawisze pokryte kością słoniową, no i jak to brzmiało (z otwartą klapą) i jakie dawało odczucia podczas naciskania klawiszy. Coś pięknego. Aż się chciało grać. Nauczyciela miałem jednak nudnego, w domu instrument słaby, no i wiadomo że człowiek w tym wieku wolał po lekcjach pokopać piłkę lub pojeździć na rowerze. Wytrwałem półtora roku. Do dzisiaj żałuję, że tak krótko. Ale coś zostało, jakaś miłość do muzyki, a zwłaszcza do brzmienia fortepianu. Po latach, gdy zacząłem zarabiać jakieś pieniądze, pomyślałem że kupię sobie jakiś elektroniczny instrument i spróbuję sobie to granie przypomnieć (to domowe pianino, według fachowców, nadawało się tylko jako mebel i remont był nieopłacalny). Keyboard Casio miał już niby jakąś dynamiczną klawiaturę i samo brzmienie fortepianu nawet było trochę podobne, ale z grą na prawdziwym, akustycznym instrumencie to nie miało nic wspólnego. Zupełnie nie te odczucia pod palcami. Parę miesięcy pobrzdąkałem, ale na dłuższą metę nie było z tego wiele przyjemności. Oczywiście gdybym kupił trochę lepszy instrument, zwłaszcza samo pianino cyfrowe (bez zbędnych bajerów) byłoby trochę lepiej, ale i tak tego "feedbacku" mechanicznego instrumentu i możliwości kontroli dźwięku nic nie zastąpi. Cyfrowe pianina za kilkadziesiąt tysięcy są blisko, ale to wciąż nie to samo.

A gdyby nie miał kamery i gdyby nie bronił swoich racji, to jak by się ta sprawa skończyła?

W pewnych zastosowaniach elektronika jest niezastąpiona i faktycznie dużo tańsza, niż rozwiązania mechaniczne czy elektromechaniczne. Jak choćby to odmierzanie czasu. Mechanizm dobrego zegarka klasycznego to bardzo skomplikowana, wymagająca niesłychanej precyzji i dobrych materiałów konstrukcja, a i tak tani elektronik Casio za kilkadziesiąt złotych jest dokładniejszy niż drogie konstrukcje mechaniczne za wiele tysięcy złotych. Po prostu rezonator kwarcowy jest w stanie precyzyjniej i w dużo tańszy sposób wykonywać to zadanie. Obecnie za 20-30 zł można kupić działający komputerek rowerowy o wielu funkcjach. Za parę stówek mamy smartfona, który ma większe możliwości niż laptop sprzed kilkunastu lat, który kosztował 3000 zł. Elektronika powszechnego użytku tanieje. I dobrze. Ale w pewnych zastosowaniach i tak wolę proste rozwiązania mechaniczne, o jasnych zasadach działania, bez skomplikowanych algorytmów wymyślonych przez programistów. Moim pierwszym samochodem z elektroniczną przepustnicą (wcześniej jeździłem wolnossącymi dieslami i benzynami na gaźniku, z gazem na linkę) nawet po ponad dwóch latach użytkowania wciąż nie potrafię jechać zupełnie płynnie. Zwłaszcza podczas manewrów parkingowych, albo redukcji przy wysokich obrotach, silnik nie wykona mojego polecenia w oczekiwanym czasie, zareaguje niedostatecznie mocno albo nadmiarowo. I wciąż nie rozgryzłem, od czego to zależy. Przez 90% czasu jest już niby ok i wydaje mi się, że już umiem, a te 10% i tak silnik żyje własnym życiem i robi jakieś fikołki. Oczywiście serwis twierdzi, że wszytko jest ok i trzeba się przyzwyczaić. No i efekt jest taki, że po ponad 33 latach posiadania prawa jazdy, czasem czuję się jak kursant. Upokarzające to jest. Wolałem już nawet niezbyt płynnie poruszającą się w pancerzu linkę gazu - była bardziej przewidywalna i konsekwentna w działaniu. Polecenie wykonane stopą oznaczało natychmiastowe wykonanie zadania. Zaniedbana linka mogła nieco pogorszyć płynność i precyzję, ale algorytm działania pozostawał ten sam i jeśli się brało na to poprawkę, żadnych przykrych niespodzianek nie było. W systemach elektronicznych różnie to bywa. Nawet elektroniczne systemy bezpieczeństwa typu ABS, ASR czy ESP nie przekonują mnie do końca i nie potrafię im w pełni zaufać. Powiedziałbym wręcz, że głównie uprzykrzają jazdę. Dlatego jakoś nie wyobrażam sobie mieć w rowerze, który z natury ma być prostym urządzeniem nie wymagającym prądu, elektronicznych przerzutek. Chcę czuć pod palcami tą fizyczną masę przerzutek, ich napięcie sprężyn, moment zwiększonego oporu gdy łańcuch dotyka sąsiedniej zębatki. Chcę mieć wpływ na prędkość poruszania się pantografu przerzutki. Mechaniczna zmiana biegów nie jest zero-jedynkowa. Jest to proces rozłożony w czasie, choć ostatecznym wynikiem jest załączenie pożądanego biegu. To trochę jak gra na fortepianie. Każdy klawisz jest przyporządkowany jakiemuś dźwiękowi, ale sposób jego wydobycia ma ścisły związek z działaniem i czuciem klawiatury. Pewnych rzeczy nie da się zastąpić samą elektroniką. Wysokiej klasy pianina elektroniczne i tak mają bardzo skomplikowany mechanizm młoteczkowy, wyważany i próbujący odwzorować odczucia, jakie ma pianista korzystający z prawdziwego fortepianu. Chodzi o to, że grający musi czuć ten opór i bezwładność klawisza i młoteczka, by w odpowiedni sposób artykułować dźwięki w sensie modulacji, dynamiki i precyzji czasowej. To takie moje przemyślenia.

Ja tam zacofany jestem, ale nie ma takiego standardu jak 9x135 mm. Typowa tylna piasta na szybkozamykacz (szpilkę) ma właśnie oś o średnicy 10 mm (z gwintem M10 lub bez) i określa się to jako 10x135 (lub 10x130 w rowerach szosowych). Tylne osie na nakrętki (w tanich piastach) mają średnicę 3/8 cala, lub rzadziej 10 mm. Tylnej osi o średnicy 9 mm to ja w życiu nie widziałem. 9x100 to standard przednich piast na zacisk. Te na nakrętki mają albo 3/8 (9,525 mm), albo 5/16 cala (7,9375 mm). Trzeba było napisać, że chodzi Ci o piastę thru-axle.

Mam dwie tylne piasty Shimano XT (model FH-M770, w góralu i crossie). Od ponad dziesięciu lat jeżdżę i tej w crossie nawet jeszcze nie smarowałam. Ta w góralu dwa razy była smarowana (tylko główne łożyska, bez demontażu bębenka), jeździ często w błocie i nic złego się z nią nie dzieje. Dlatego wyższe modele piast Shimano polecam z czystym sumieniem.

Można znaleźć nawet takie rodzynki, ale już tylko w dużym rozmiarze (choć mieli i 16"): Rama Merida Flx Carbon 1000-V, RAMY e-bmx.pl

Piasta tył Shimano Deore XT FH-M756A 32H 6 śrub - EFHM756ABZL - 12714357500 - Allegro.pl

Santa Maria, Strela do Dia (Medieval Cantiga) from "O Jerusalem" – APOLLO'S FIRE Sissel - Cherry Blossom

Zima coraz bliżej i warto mieć to zjawisko na uwadze (i nie tylko w zimie, bo to nie musi być lód): Jeszcze jeden ciekawy film tego samego autora, potwierdzający że o sterownikach elektronicznych w nowoczesnych autach ma pojęcie:

Gwinty pedałów się smaruje i jednak mocno dokręca. Palcami? Ja bym nie zaryzykował. Ten motoryzacyjny klucz to był chyba zeszlifowany z grubości, a nie że dopasowany rozmiar. Zwykle normalne klucze 15 mm pasują, chyba że korba ma stalowe ramiona oblewane plastikiem, albo pedał ma mocno wystający do środka korpus wokół łożyska.

2020 BULLS Urban 27 S – Specs, Comparisons, Reviews – 99 Spokes Ten Bulls to całkiem fajny, dość lekki rower, z dużym zakresem szybkich przełożeń. Ma potencjał. Ja bym tylko wymienił napęd (po prostu na nowe, kompatybilne elementy, a nie jakieś 1x czy coś), założył jakieś dobre opony z górnej półki, może jeszcze rogi na kierownicę (takie długie mogą służyć jako namiastka lemondki i pozwalają na zajęcie wyciągniętej pozycji aero). P.S. Widzę, że tam jest piasta z dynamem, co dodaje z pół kilograma wagi i generuje opory (niewielkie, ale jednak) nawet bez obciążenie (czyli przy wyłączonym oświetleniu). Ja bym złożył drugie przednie koło na lekkiej piaście, lekkiej obręczy i cieniowanych szprychach, nawet Laser czy Revolution, bo przy Twojej wadze wystarczą). Myślę, że z 700-800 g można by w sumie łącznie urwać na samym przednim kole. Oryginalne opony też pewnie lekkie nie są i tu też odczujesz zmianę, jak założysz coś z wyczynowych 700x32 - 700x35.