marvelo

Przyczepność opon to pewna wielkość fizyczna, zależna od wielu czynników (rodzaju nawierzchni, obciążenia, ciśnienia, temperatury), ale jednak mająca swoje granice. Skill polega na maksymalnym wykorzystaniu tego, co mamy pod kołami. I dlatego warto znać pewne zjawiska, które mają wpływ na przyczepność opon. Dla przykładu warto być świadomym zasady tzw. friction circle, czyli że oponę możemy wykorzystać do hamowania, napędzania lub skręcania oraz łączenia tego w różnych proporcjach, ale jednak wypadkowa tych sił nigdy nie może przekroczyć granicznej wartości, a także tego, że przyczepność zależy od obciążenia opony, ale nie wzrasta liniowo (bo współczynnik tarcia gumowej opony spada wraz ze wzrostem obciążenia). Dlatego każdy transfer masy pomiędzy kołami (osiami lub stronami) zawsze obniża dostępną przyczepność całkowitą, bo mniej zyskamy na dociążeniu jednego koła (osi, strony) niż stracimy na odciążeniu drugiego koła (osi, strony).

Na czym polega i od czego zależy przyczepność opon? Myślałem, żeby to zamieścić w temacie motoryzacyjnym, ale ta wiedza jest uniwersalna i rowerów przecież też dotyczy, więc zakładam taki ogólny temat o oponach. Na początek taki bardzo edukacyjny film:

Dla przykładu, w poniedziałek firma Kenda swoje najtańsze opony robiła ze starych kaloszy, podeszew od trampek, zużytych prezerwatyw i gumowych kaczuszek. Trochę jeszcze brakowało w kotle, więc dorzucili kilka martwych szczurów. Wciąż było mało, a akurat pod ręką był brygadzista, więc i on trafił do gara. No i główny technolog na koniec dorzucił jeszcze swoją przerzutą gumę do żucia, dla lepszej przyczepności mieszanki. No i te z poniedziałku podobno całkiem niezłe wyszły;-). Opona to nie puszka po konserwie czy butelka, że można ją łatwo przetopić czy wykonać ją z innych gumowych elementów. Oczywiście, że recykling gumowych elementów się wykorzystuje, ale to nie jest takie proste i nie tak to wygląda. I pewnie wcale nie jest to najtańszy sposób produkcji. Nie posądzałbym też takich poważnych producentów jak Kenda o brak kontroli nad procesem produkcyjnym nawet najtańszych swoich produktów. Wiadomo, że muszą tam być kompromisy, ale wciąż uważam, że podstawowe opony od tych dłużej obecnych już na rynku producentów (Kenda, Duro, Deli, VeeRubber, CST) to już nie coś, co ma przypadkową jakość.

Centymetr to może nie, bo wtedy cały gwint szprychy byłby już poza gwintem w nyplu i nie miałoby co trzymać, ale te 3-4 mm na pewno. W każdym razie i tak takie koło będzie słabsze, bo te nyple trzymają tylko na kilku zwojach. A w ogóle to dziwi mnie, że dały się tak głęboko nakręcić. Założę się, że to koło ma za słaby naciąg. Zwykle nypel da się nakręcić palcami na szprychę tak, że wystaje tylko z milimetr, a dalej to już jest niszczenie gwintu (zwykle w nyplu, gdy jest z mosiądzu lub aluminium) wymagające dużego momentu. Gwint szprychy jest walcowany, czyli ma większą średnicę niż sama szprycha, ale i tak wewnętrzny wymiar gwintu nypla jest mniejszy niż 2 mm (dla szprych 2 mm) i podczas nakręcania wierzchołki gwintu w nyplu ulegają deformacji. Bywają wprawdzie czasem luźniejsze kombinacje nypel - szprycha, ale to i tak nie rozwiązuje problemu zbyt długich szprych. Czasem ratunkiem (np. gdy ktoś ma komplet dobrych szprych i nie może znaleźć odpowiedniej obręczy, bo wszystkie wymagają nieco krótszych szprych) mogą być nyple typu double square, czyli takie: Sapim nypel Polyax ALU Double Square 2mm|12mm 4szt - 14GAU016ZSILS - 12370663509 - Allegro.pl Ale to w przypadku gdy obręcz ma wysoki profil i cały nypel schowa się poniżej łoża obręczy. W każdym razie to koło i tak trzeba reklamować lub żądać rekompensaty finansowej i iść do innego fachowca, bo tym to już bym nie ufał.

Otóż każda opona, nawet taka najtańsza, spełnia zdecydowaną większość funkcji, których oczekuje przeciętny użytkownik od opony rowerowej. Każda opona zapewnia ochronę obręczy (jeśli się nie rozpadnie po napompowaniu), amortyzację i jakąś przyczepność do podłoża. Każda ma też jakąś trwałość. Pomiędzy brakiem opony (jazdą na obręczy) a oponą za 30 zł jest kolosalna różnica, więc te 30 zł pozwala poczuć ogromną różnicę. Za 30 zł otrzymaliśmy, powiedzmy, 90 % funkcji opony. W miarę wzrostu nakładów poszczególne parametry opony mogą się poprawiać, ale każda opona jest jakimś kompromisem i czasami w taniej oponie jakiś parametr może być lepszy niż w drogiej. Zwykle im drożej, tym każda dołożona złotówka przynosi coraz miej korzyści. Tak jest praktycznie w każdej dziedzinie. Jest jeszcze taka kwestia, że w najtańszych produktach duży procent ceny stanowią koszty dystrybucji, ekspozycji, marże, podatki itp. Dlatego wśród najtańszych produktów różnica w kosztach produkcji rzędu 10 zł może się przekładać na dużą poprawę jakości i opona za 40 zł może być znacząco lepsza niż taka za 30 zł. Im droższy produkt, tym różnice bardziej się zacierają.

A skąd wiesz ile ten facet miał samochodów? I dlaczego jeździ akurat takim? Może woli starszą motoryzację, prostą i niezawodną, i stać go na utrzymywanie nawet youngtimera w sprawności. Jad to Tobie się ciągle ulewa w stosunku do mnie. Czyli kupowanie koca dla psa (który będzie go gryzł, a wiadomo jakim świństwem go "chińczyki" farbowały?) za 9 zł jest bezpieczne, a kupowanie opon do 40 zł/szt już nie? Opon przynajmniej nikt nie gryzie.

Dobre, jesteś w stanie wylistować, które foto, to który model ? Kupię następnym razem. Te na pierwszym zdjęciu to takie: PEDAŁ ROWEROWY WELLGO PLASTIKOWY 2 SZT. - MF16063 - 11813462167 - Allegro.pl Na ostatnim są te: PEDAŁY ROWEROWE WELLGO Z ODBLASKAMI 2 szt. - AWR0067 - 12432328569 - Allegro.pl A to te aluminiowe na środkowym zdjęciu: Pedały Rowerowe VP VP-196 MTB Łożyska Maszynowe - VP-196 - 11227612900 - Allegro.pl

Który z panów ma rację: Jason czy Wyatt?

Przez kilkanaście lat jeździłem rowerem Romet Pasat na kołach 27 x 1 1/4, gdy jedyną dostępną oponą był taki produkt firmy Stomil: Później były głównie całe czarne, ale z białym bokiem chyba też bywały. Nie wiem, jak przełożyć jej ówczesną cenę na dzisiejsze warunki, ale z pewnością nie była to jakaś wybitna opona i zapewne ich jakość też zmieniała się w czasie, bo różne partie produkcyjne różnie się starzały. W pierwszym roku jazdy tym Pasatem miałem parę wywrotek (po przesiadce ze składaka Wigry 3, bo upajałem się prędkością), ale potem już wiele lat jeździłem całkowicie bezwypadkowo, a poruszałem się znacznie szybciej niż 15 km/h (średnia nawet czasem przekroczyła 30 km/h, a zwykle te 25-28 km/h), na zjazdach to i 65 km/h bywało (brakowało już szybszych biegów niż 52/14). W deszczu też się zdarzało jeździć i jakoś żyję. Wtedy praktycznie nie było wyboru i człowiek się cieszył, że w ogóle udawało mu się dorwać jakieś pojedyncze sztuki. Ale pamiętam jaka to była przyjemność założyć taką nową, pachnącą (no dobra, śmierdzącą) gumę. Teraz nawet w tym rozmiarze jest jakiś wybór i gdybym miał kupować taką oponę to też bym obejrzał, pomacał i zważył kilka opon różnych producentów, zanim bym kupił. Nawet tych najtańszych. Bo dlaczego miałbym tego nie zrobić? Dorzucę jeszcze parę propozycji: Opona rowerowa Black1 26x1,95 antyprzebiciowa - O171 - 10595882952 - Allegro.pl Nie wiem co ma wspólnego firma BlackStone ze Schwalbe, ale to jest dokładnie wzór bieżnika opony Fast Fred. Może to coś jak Impac, który był taką budżetową podmarką Schwalbe i wykorzystywał wzory bieżników (zwłaszcza starszych) tej firmy. W każdym razie tą powyższą oponę widziałem w lokalnym sklepie i jakość organoleptyczna była ok, tą wkładkę antyprzebiciową dało się wyczuć, ale przez to opona była dość ciężka (około 800 g). Ja bym wolał bez wkładki, a sam bieżnik (mam oryginalnego Fast Freda w różnych wersjach) jest cichy na asfalcie, a w terenie coś tam trzyma, zwłaszcza w rozmiarze 26x2.35 (mam takie drutówki). Firma BlackStone ma też kopię starego modelu Silento: OPONA BLACK1 26x1,90 47-559 1mm ANTYPRZEBICIE O174 - O174 - 12153825660 - Allegro.pl Z kolei wspomniany Impac oferuje kopię Landcuisera: Opona Impac Tourpac 26x1.75 drutowa czarna - 7110209.01 - 8740017831 - Allegro.pl

Idę o zakład, że zdecydowana większość rowerów poruszających się po tym świecie jeździ na oponach poniżej 10$ za sztukę, a w krajach azjatyckich czy afrykańskich to pewnie z 90%. No i ludzie jakoś nie giną masowo na tych rowerach. Nie rozumiem tylko Twojej logiki. Co to za zagadkowy mechanizm sprawia, że produkty poniżej jakiegoś poziomu cenowego przestają się różnić cechami i właściwościami? Gdyby ktoś prosił Cię o radę odnośnie zakupu nowego samochodu (warunek konieczny, musi być z salonu) mając nieprzekraczalne 60 000 zł to co byś mu odpowiedział? Że to nieporozumienie, bo dobre samochody zaczynają się od 100 000 zł, a wszystko poniżej to jeden chłam? A jak już koniecznie chce wózek na zakupy czy "wyrób samochodopodobny" to niech idzie do pierwszego lepszego salonu i bierze co się nawinie? To już "biedak" nie może mieć tej przyjemności porównywania, analizowania cech i właściwości produktu w jego zakresie cenowym i nie ma prawa dokonania najrozsądniejszego wyboru, z uwzględnieniem swoich potrzeb i preferencji? I jeszcze jedno. W dzisiejszych trudnych czasach nawet wysupłanie tych dodatkowych 80-100 zł (czyli tylko tych 25 zł za sztukę na oponie więcej, bo była mowa o "obuciu" dwóch rowerów) może być problemem. Ludzie są w różnej sytuacji finansowej, drożejące kredyty, zrujnowane (np. polityką pandemiczną rządu) firmy, utrata stałej pracy itp. Postarajmy się to zrozumieć.

Blow northerne wynd - Brian Kay Jasinka - Fear a' Bhàta

Przepraszam za błąd - Deli to jednak firma z Indonezji, a nie z Indii. A widzisz, sam obejrzałem filmik do końca i dopiero tam była wzmianka o tej Indonezji. Pochodzenia właściciela firmy już nie będę badał.

Deli to już nie jest przecież jakaś firma-krzak. Duża skala produkcji i solidne zaplecze technologiczne pozwalają już chyba stworzyć przyzwoity produkt w konkurencyjnej cenie. Dlatego jeśli budżet jest naprawdę ograniczony i nie liczą się sekundy urywane przy pokonywaniu śliskich zakrętów na granicy przyczepności, to ja bym się nie bał wydać tych 40 zł na zwijaną oponę z Indii.

Trochę się przyczepię, bo nie wiem po co piszesz takie posty i jeszcze powielasz te bzdury typu "mieszanka nylon". Skąd masz taką informację? Gdzie to było napisane? Piszesz "tanie" czyli ile kosztowały? Sam kupowałeś na wymianę czy dostałeś razem z rowerem? Jaki to był rower? Jaki typ opony? Która opona zrobiła się "slick" po 400 km? Przód czy tył? Ile miałeś wtedy lat? Miałeś w rowerze oba sprawne hamulce? Którym głównie hamowałeś? Chodzi mi o to, że jak już coś piszemy, to podawajmy jakieś konkrety, bo inaczej to nic nie wnosi. Wiesz, ja też miałem kiedyś tani samochód, ale nie pamiętam co to był za producent. Pamiętam, że na klapie miał napis Station Wagon. Kupa jakich mało. Po 400 km przestał jechać. Nigdy więcej tak tanich samochodów. I nigdy więcej Station Wagon. Pomogłem? No dobra, ale teraz pomogę: Tire materials - Pelmar Materiał wykonania opon: Co zapewnia solidność opon w Twoim samochodzie? (uniroyal.pl) Jako składniki mieszanki gumowej stosuje się rożne materiały (wypełniacze, plastyfikatory, dodatki przeciwstarzeniowe), ale nigdy nie spotkałem się z czymś takim jak "nylon compound".

Jeszcze te 30 lat temu zdarzały się w samochodach automaty 3-biegowe, a teraz nawet w autach klasy B mamy już 8-biegowe (np. Peugeot 208). W klasie wyższej mamy już nawet 10 biegów. Im więcej biegów, tym szerszy zakres i ciaśniejsze stopniowanie, co pozwala utrzymywać silnik albo w zakresie optymalnej wydajności (niskie spalanie), albo osiągów (jak najlepsze przyspieszenie).

Doradzam najlepsze możliwe opony w tym budżecie i zwracam uwagę, że różnice wśród tanich produktów też istnieją, czasem znaczne. Ja zawsze porównuję cechy i jakość produktu, niezależnie w jakiej kategorii cenowej się obracam. Różnice bywają drastyczne i kupowanie pierwszego z brzegu towaru jaki się nawinie, bez konfrontacji z innymi, jest po prostu głupotą. Jeśli widzę jakiś towar wyraźnie tańszy od innych to też go od razu nie skreślam, gdyż niska cena może wynikać z wielu rzeczy. Czasem po prostu trafiają się okazje i rodzynki. Rowerem poruszamy się znacznie wolniej niż samochodem, większość zakrętów które samochód już widzi i czuje, balansując na granicy przyczepności, na rowerze przejeżdża się z dużym marginesem bezpieczeństwa nawet na mokrym asfalcie na beznadziejnych oponach (choćby poprzez wykorzystanie małej szerokości roweru i możliwość dobierania dużo bardziej łagodnego toru jazdy, czyli prostowania zakrętu, wykorzystując tylko swój pas ruchu). Z racji dużo niższej masy i energii kinetycznej rower jest dużo mniej niebezpieczny dla postronnych i zwykle to jedynie rowerzysta cierpi gdy popełni błąd lub nie dostosuje prędkości do dostępnej pod kołami przyczepności. Do samochodu nigdy chińskich opon nie zakładałem, ale jeździłem z powodzeniem na oponach budżetowych marek, np. Dębica, Barum, Sava. Ale nawet te chińskie marki też czasem potrafią już wypuścić przyzwoity produkt, a marki koreańskie, np. kiedyś wyśmiewane Kuhmo montowane fabrycznie w Daewoo to już obecnie poważni gracze na rynku. I po co ta wrogość do mnie, ChuChu? Wyczuwam to w doborze słów. Jeśli nie zgadzasz się z moimi tezami w kwestiach motoryzacyjnych to specjalnie założyłem taki temat, gdzie możemy podyskutować na spokojnie i na argumenty. Naprawdę dużo czasu poświęciłem, by wyszukać ciekawe materiały edukacyjne do przemyśleń, sam przy okazji wiele się dowiadując.

Z tym nylonem to jest jakiś powielany mit. Napis NYLON na oponie dotyczy materiału użytego do budowy karkasu opony i nie ma nic wspólnego z samą mieszanką gumy. Zdecydowana większość opon ma właśnie cały szkielet wykonany z pasów utkanych z włókien nylonowych (różnej grubości - im większe TPI, tym więcej cienkich nitek na cal). W rowerowych oponach wyższe modele mają czasem oplot z bawełny lub jedwabiu. Jako warstwę antyprzebiciową stosuje się też włókno kevlarowe. W stopce opon zwijanych, zamiast drutu jest linka z kevlaru czy aramidu. Jako wypełniacz w mieszance gumowej stosuje się głównie węgiel (pochodzący z sadzy będącej produktem ubocznym spalania paliw kopalnych) i krzemionkę. W różnych proporcjach. W oponach samochodowych praktycznie zawsze jest węgiel (stąd są czarne, około 25% masy opony to właśnie węgiel). Jeśli opona nie jest czarna, to musi mieć krzemionkę. To tak ogólnie. Szczegółów musisz sobie poszukać. W każdym razie właściwości mieszanki zależą głównie od tych dwóch dodatków, a pewnie i jeszcze jakichś, ale to już pewnie producenci trzymają w tajemnicy. Jeśli nowa opona się błyszczy to nie musi oznaczać nic złego, bo może to być pozostałość po preparacie którym spryskuje się formę w fabryce, aby opona się nie przyklejała do ścianek. Ale trzeba na początku uważać, bo taka opona musi się dotrzeć. Chyba żadna opona nie uzyska od razu nominalnych parametrów przyczepności i wymaga niewielkiego przebiegu, by tą wierzchnią warstwę zetrzeć. Rozumiem, że może też chodzić o takie wrażenia dotykowe i tu faktycznie te najtańsze opony wydają się twarde i plastikowe, a te droższe takie bardziej lepiące i gumowe. Twardość gumy można zmierzyć specjalnym przyrządem i podaje się ją w skali Shore'a. Poniżej trzy filmy edukacyjne:

Oczywiście że jest sens. Nawet tanie produkty różnią się konstrukcją, materiałami, wagą, a wszystko to przekłada się na właściwości. Opona Rowerowa 26x1.95 M428 52-559 AWINA TREKKING - 32543365654 - 10579279724 - Allegro.pl OPONA KENDA 26" X1,95 K1118 KAPTURE 30TPI MTB - K1118 - 11458728445 - Allegro.pl Opona Deli Tire 26 x 1,95 62TPI ZWIJANA - 26x1,95 SA-257 - 12618794628 - Allegro.pl Opona Deli Tire 26 x 1,90 62TPI ZWIJANA - 26x1,90 SA-207 - 12618842266 - Allegro.pl Rowerowa Opona 26x1.95 52-559 M328 AWINA Trekking - 84444653 - 10973803960 - Allegro.pl OPONA ROWEROWA 26 X 1.95 M251 AWINA - OAR2605 - 12537345451 - Allegro.pl Różnice w cenie do 10 zł/szt, niektóre nawet wyglądają identycznie, a różnice we właściwościach tych powyższych opon na pewno występują. Nawet zwijane i z oplotem 62 TPI da się kupić (Deli to tania, indyjska marka, ale za te 39 zł to bym zaryzykował). Miałem dwie pierwsze w rękach i choćby sama waga różniła się o około 200 g/szt. (Kenda w granicach 650 g). Ścianka boczna w Kendzie również dużo bardziej elastyczna, co wróży nieco lepsze układanie się do nawierzchni i komfort (no i stąd głównie różnica w masie). Zapach też przyjemniejszy. Opony Kenda były też zadziwiająco równe i miały spory balon jak na budżetowe 1.95 (tu około 48-49 mm, a często takie tanie opony mają ledwie 42 mm. a ważą nawet 900 g). Jeśli już miałbym bardzo ograniczone środki to wolałbym mieć tanią, dość lekką oponę z elastyczną ścianką boczną (skinwall), stosunkowo dużym balonem i bieżnikiem podobnym do Kapture (dużo drobnych klocków) zamiast np. ciężkiego, sztywnego semislicka z grubą wkładką antyprzebiciową, bo na mokrej nawierzchni, gdy trudno liczyć na dobrą mieszankę, pozostaje jeszcze przyczepność generowana przez układanie się elastycznego karkasu i mechaniczną interakcję klocków z chropowatością asfaltu. Taka opona zapewni przynajmniej bardziej progresywną utratę przyczepności i będzie po prostu bezpieczniejsza. Nawet w zimie zapewni jakąś przyczepność Nie przesadzajmy też z tym znaczeniem przyczepności na mokrym w zwyczajnej, codziennej jeździe na rowerze. Bez problemu można dostosować styl jazdy do nieco gorszej przyczepności na mokrym. Gdy ktoś nie jeździ 70 km/h po górskich serpentynach w deszczu to naprawdę nie jest to parametr krytyczny. Osobiście w takim codziennym rowerze bardziej by mi przeszkadzała wyższa masa, większe opory niż słabsza przyczepność na mokrym. Myślę, że Michau_ taką oponę wciąż uznaje za szajs. Musiałbyś pewnie dorzucić jeszcze ze stówkę.

Rozkręcanie latarek, dodatkowa ładowarka, cała procedura była nudna i męcząca. No bez przesady. Rozkręcenie latarki i wyjęcie ogniwa, a potem ponowne włożenie i zakręcenie zajmuje mi ze stoperem w sumie 8 s. Znam wiele bardziej męczących i nudnych procedur. Możliwość zabrania w trasę (np. w górach, gdy mogę gdzieś zostać dłużej na szlaku, zgubić drogę, napotkać trudne warunki zmniejszające znacznie zakładaną prędkość średnią) dodatkowych ogniw i szybkiej wymiany jest nieoceniona. Mam w sumie trzy ogniwa, zawsze dwa naładowane. Jak wychodzę w nocy na rower wkładam w latarkę jedno z tych naładowanych (dla pewności sprawdzam napięcie multimetrem), a to z latarki wrzucam do ładowarki. Głównie używam trybu 50 %. Zanim się całkiem ściemni, czasem też tego najsłabszego. Najmocniejszego praktycznie nie używam. Zbyt mocno oślepia na drodze, no i za szybko wyciąga energię z akumulatora. W zimie, na śniegu, powoduje nawet samooślepienie. Jedyne czego mi brakuje to możliwość szybkiego przełączenia pomiędzy najsłabszym i pośrednim trybem. Normalnie i tak mam ustawiony ten zestaw trybów bez strobo i s.o.s, a mógłby być jeszcze taki tylko z dwoma: np. 10%, 50%. Latarka już kilka razy mi upadła na beton lub ceramiczne płytki i dalej działa. Dla mnie to świetny, uniwersalny produkt i nie żałuję ani jednej wydanej złotówki. Tylko ten dołączony w zestawie uchwyt (taki z wsuwanym łożem) to było badziewie i stosuję inny.

Jak powiedział Kramer do komisarza Przygody: "To wszystko jest szyte grubymi nićmi". "To jest jakaś horrendalna mistyfikacja". "Ta baba też jest z nimi w zmowie".

Podobnie i ja dzielę się tylko swoimi doświadczeniami i obserwacjami i to utrzymywanie bardzo niskich obrotów podczas normalnej, spokojnej jazdy mnie uderzyło. Oczywiście dużo zależy od silnika. Te współczesne benzyniaki z turbodoładowaniem, zwłaszcza te ze stajni VAG-a, mają bardzo nisko osiągany maksymalny moment obrotowy i jego płaski przebieg przez długi czas. Zakres obrotów użytecznych jest za to bardzo szeroki, bo w tym 1.5 TSI to aż 6500 obr/min (co widać na końcu filmu Pertyna, przy próbach przyspieszeń). Czyli przy 1500 obr/min mamy już 1/3 mocy maksymalnej (około 50 KM), a np. w takim niewiele słabszym (140 KM), wolnossącym silniku Hondy 1.8 VTEC, dopiero 25 KM. Aby uzyskać tam te 50 KM musimy mieć obroty około 2300 obr/min. W 1.5 TSI powyżej 4500 obr/min moc już praktycznie nie wzrasta, ale idzie płasko aż do 6000 obr/min. W 1.8 VTEC mamy ciągły wzrost mocy aż do 6300 obr/min. Powyżej 4500 obr/min moc rośnie już wprawdzie wolniej (bo moment zaczyna opadać), ale jednak rośnie. Powyżej 6300 obr/min już dość gwałtownie opada. Horsepower/Torque Curve 2017 Audi A3 Sportback 1.5 TFSI (150) CoD S-Tronic (d-cl. 7) (model since May 2017 for Europe ). Detailed engine characteristics. (automobile-catalog.com) Horsepower/Torque Curve 2008 Honda Civic 1.8 i-VTEC Executive (man. 6) (model since mid-year 2008 for Europe ). Detailed engine characteristics. (automobile-catalog.com) Dlatego gdyby taką 7-biegową skrzynię DSG zastosować w tej Hondzie to na pewno trzeba by inaczej zestroić zmianę biegów, bo przy 80 km/h na siódmym biegu i obrotach 1500 obr/min to pewnie ledwo by utrzymała tą prędkość (a może i nie, generując tylko 25 KM). W każdym razie, pomimo tego, że te nowe benzyniaki dużo lepiej sobie radzą na niskich obrotach niż starsze wolnossaki o większej pojemności i z punku widzenia zużycia paliwa takie strojenie zmiany biegów może i jest korzystne, to dla mnie benzyna poniżej 2000 obr/min po prostu nie brzmi dobrze, nie wykazuje praktycznie żadnego hamowania silnikiem (a więc i nie daje możliwości subtelnych zmian prędkości samym gazem) i intuicyjnie nigdy bym na tak niskich obrotach i wysokich biegach nie jeździł. W moim cherlawym wolnossącym 1.0 też mi ekoniańka podpowiada wrzucenie piątki już przy 50 km/h, ale mam jej strzałeczki w nosie, bo słyszę co się wtedy dzieje z silnikiem i jakoś długoletniej eksploatacji bym mu nie wróżył przy takim sposobie jazdy. Piątką to mogę jechać tak od 70 km/h i wtedy już jest płynnie i bez drgań (oczywiście nie pod górę i nie gdy chcę mocniej przyspieszyć). A na autostradzie, przy wyprzedzaniu pod wiatr czy lekko pod górkę to muszę na czwórce ciągnąć do ponad 6000 obr/min, czyli piątkę wrzucam czasem dopiero przy 140-150 km/h.

Tak. Może ampul 12 mm?

Wszystkie tematy dotyczące słynnego wirusa pozamykane, więc zakładam taki nowy wątek, gdzie z perspektywy czasu, doświadczeń i na spokojnie (proszę o kulturę wypowiedzi) możemy się ponownie zastanowić, przenalizować, ocenić wychodzące na jaw informacje. Tak mnie zainspirowała ta wypowiedź kolegi @marcusling z zamkniętego półtora roku temu wątku: Nawet nie chce mi się zastanawiać nad tymi bzdurami co ile itd. Wiem, że ten preparat jak i inne zapewnią miliardy zysków koszernym koncernom. A na zdrowie tym, którzy się tym poczęstują z pewnością nie wyjdzie. A poważnie aby się cokolwiek sensownego dowiedzieć na temat czym jest i co da a czego nie da lub jak może zaszkodzić ta czy inna szczepionka to są dwa wyjścia: 1. miliony własnych dolarów i najlepsi w tej dziedzinie naukowcy i badanie pewnie bardzo długie tych preparatów 2. przesłuchanie tych, którzy faktycznie "konstruowali" te szczepionki w stylu przesłuchania na pawiaku/ub - wyrywanie paznokci, bicie aż do złamania żeber itd. Wtedy powiedzieliby co wiedzą lub okazałoby się, że oni sami do końca nie wiedzą wielu rzeczy Jak nie 1 i 2 to na sobie można poeksperymentować lub poczekać kilka lat i obserwować innych ale i tak po kilku latach nic dalej nie będzie pewne. Bo wszelkie twierdzenia będą do zbicia. Lub będzie można wszystko stwierdzić co się tylko da. @wkg A chcesz skorzystać z tych wynalazków? Ja osobiście na samo słowo - szczepionka i wyszczepianie - strzelałbym aż do stopienia lufy. Tak drastyczne metody wcale nie były potrzebne. Pani Janine Small z firmy Pfizer wygadała się, jak się sprawy miały, podczas przesłuchania w Parlamencie Europejskim. W tej wypowiedzi są dwa słowa-klucze: ryzyko, rynek. Czyje ryzyko? Jaki rynek? Ja na polski tłumaczę to tak: "Jest ogromna kasa do zrobienia, nie mamy wszystkich badań, ale nie możemy się spóźnić, bo inni sobie wykroją znaczną część z tego tortu. Musimy zaryzykować (swoje pieniądze czy zdrowie innych?). Nauka ma swoją prędkość i pewnych badań nie da się już przyspieszyć, ale sytuacja jest krytyczna (albo tak ją wykreowaliśmy) i jest okazja, że agencje leków przymkną oko na pewne niedociągnięcia. Teraz albo nigdy. Pociąg nie będzie czekał" Tu nie chodzi już nawet o skuteczność czy bezpieczeństwo tej szczepionki, ale o to, że ten argument o powstrzymaniu rozprzestrzeniania się wirusa poprzez podanie preparatu jak największej liczbie osób stał się "kłamstwem założycielskim" napędzającym i usprawiedliwiającym całą politykę paszportów covidowych, segregacji, nakłaniania czy nawet przymuszania do poddania się temu zabiegowi pod groźbą zwolnienia z pracy lub wykluczenia społecznego. Mamy październik 2022 roku, czołowe miejsca w nagłówkach gazet i programów informacyjnych zajmuje wojna na Ukrainie. Pewien dyktator-terrorysta ze wschodu w ciągu kliku dni pokonał groźnego wirusa. Do Polski wjechało już ponad 6 000 000 uchodźców z Ukrainy. W obozach i punktach pomocy nie stosowano zasady DDM, wielu tych przyjezdnych z pewnością nie przyjęło wcześniej preparatu, a jakoś ponownego wybuchu epidemii nie doświadczyliśmy. Z pewnością wiemy obecnie więcej niż na początku 2020 roku. A to dopiero początek. Prawda będzie powoli wychodzić na wierzch, niezależnie jak bardzo niektórzy chcieliby ją tłumić. Poniżej jeszcze jeden film będący próbą analizy wypowiedzi Pani Small: Oczywiście moja wypowiedź jest w jakiś sposób stronnicza i jest pisana z perspektywy kogoś, kto preparatu nie przyjął. I wciąż żyje.

W niektórych tylnych piastach bębenek jest przykręcony śrubą od wewnątrz piasty i aby wsadzić klucz, trzeba wybić lewą miskę łożyskową. Może tu jest właśnie taka piasta?

Greg1, chcesz powiedzieć, że np. jazda na najwyższym biegu z prędkością 80 km/h (w przypadku poniższej Skody, siódmym) z obrotami 1500 obr/min (benzyną) to nie są niskie obroty? W kategoriach absolutnych to nie jest duże obciążenie, ale w kategoriach względnych już tak, bo moc osiągana jest przy wykorzystaniu dużego chwilowego momentu obrotowego (a więc i dużego obciążenia elementów silnika) i niskich obrotów. Tak zachowuje się większość aut z grupy VAG. Kolega ma taką Skodę, miałem okazję jechać i dokładnie tak to wygląda jak na filmie (w trybie normalnym, a nie sportowym). W Audi A5 2.0 TFSI jest podobnie. Przy stałej prędkości wpływu na to nie masz, komputer wybrał taki bieg i tyle. Jak dociśniesz mocniej gaz to zredukuje, może nawet o dwa, trzy biegi, ale przy stałym obciążeniu, a nawet niezbyt dynamicznym przyspieszaniu obroty nie przekraczają 2000 obr/min. W manualu mogę sobie wybrać dowolny bieg, choćby pod kątem hamowania silnikiem. Komputer nigdy nie będzie wiedział, czy ja w danej chwili chcę mocno hamować silnikiem, bo dojeżdżam do ciasnego zakrętu, czy tylko chcę się spokojnie dotoczyć do odległego skrzyżowania, na którym pali się jeszcze czerwone. Na filmie widać obrotomierz i prędkość, a Pertyn wcale nie ma lekkiej nogi. No a silnik cały czas praktycznie nie przekracza 2000 obr/min.