marvelo

Una furtiva lagrima - VCO ROCK LIVE (Tomas Varnagiris)

A pan ekspert Dworak wymusił pierwszeństwo czy nie?

Ależ naszych kierowców sterroryzowały te nowe przepisy i cała kampania medialna, pokazująca te łapanki na kierowców w okolicy przejść i wlepianie mandatów jak popadnie, nawet za najmniejsze formalne uchybienie (a może i nawet gdy i tego formalnego nie było). No i teraz kierowcy utracili zdrowy rozum, bo w obawie przed wysokim mandatem (a może gdzieś na górze wisi jakiś policyjny dron i wszystko widzi?) zachowują się nadgorliwie, a czasem wręcz irracjonalnie. Oczywiście, u nas wszystko musi być lepsze niż na zachodzie, inflacja najmniejsza, paliwo najtańsze, bezrobocie najmniejsze, a "ochrona niechronionych uczestników ruchu" to w ogóle już na poziomie niespotykanym nigdzie indziej.

O ile dobrze wyregulowany Nexus bardzo fajnie zmienia biegi, nie ma wystających na boki, łatwych do uszkodzenia elementów i jest dość bezobsługowy, to jednak ograniczony zakres przełożeń (nawet w porównaniu do układu 3x7 na wolnobiegu), większe opory generowane przez przekładnię planetarną, drogie naprawy gdy już coś się zepsuje, no i hamulec torpedo (jeśli jest, ja nie znoszę i parę razy o mało się nie zabiłem nawet wsiadając na taki rower gdy korba lekko się cofnęła i rower zaczął hamować) - to wszystko argumenty przeciwko temu rozwiązaniu. Widziałem już Nexusy ze skorodowanymi na sztywno zapadkami po jednym myciu myjką (a tych zapadek jest kilka kompletów). No i jeszcze utrudniona wymiana dętki w tylnym kole, w razie awarii w trasie (warto mieć wtedy dętkę typu "dwa końce"). Dlatego ja też odradzam tego Gianta.

Jak śpiewał kiedyś pewien aktor, którego teraz wszyscy nie lubią: "szczególnie jak mnie co wzruszy rzuca mnie się na uszy". Właśnie wzruszyło mnie to piękne nie operowe wykonanie jednej z najpiękniejszych arii operowych: Una Furtiva Lagrima (Donizetti) · Yoojin Lim

S. Rachmaninoff: Prelude op. 23 no. 5 in g minor - Kateryna Titova Fazıl Say – Beethoven: Piano Sonata No. 8 in C Minor, Op. 13, "Pathétique": III. Rondo (Allegro) Trzeba przyznać, że możliwości cyfrowych pianin (zwłaszcza tych hybrydowych, z wiernie odwzorowaną mechaniką klawiatury akustycznego fortepianu) są imponujące, ale jednak z koncertowym Steinway'em nic się nie równa.

Wprawdzie odbiegliśmy trochę od samego wątku przyczepności opon, ale temat jest bardzo ciekawy, więc warto go kontynuować. Niby taka prosta rzecz, jazda na rowerze, przecież każdy to potrafi. Ale jak już się zaczynamy nad tym zastanawiać to im dalej w las, tym więcej drzew. No dobrze, chcesz prawdziwie naukowego, rzetelnego podejścia do sprawy? Proszę bardzo: Na filmie nie ma wprawdzie omówienia żadnych wniosków, ale ten pan z czarną brodą, Jason Moore, jest autorem rozprawy doktorskiej, której spis treści oraz jeden z rozdziałów (dotyczący właśnie tego roweru na filmie) zamieszczam poniżej i zapewne tam można wszystko znaleźć. Contents — Human Control of a Bicycle: Jason K. Moore (moorepants.github.io) Davis Instrumented Bicycle — Human Control of a Bicycle: Jason K. Moore (moorepants.github.io) Praca jest bardzo obszerna i jeszcze nie wnikałem, ale zamieszczam już, żeby nie uciekło, bo na pewno warto tam zajrzeć.

Kroke - Piosenka (Live at Alchemia, Kraków) Paul Simon - Slip Slidin' Away

Nie wiem gdzie tam widzisz przeciwskręty. No proszę, nie zachowuj się jak ten pan: Wszystko tam widać jak na dłoni. Co innego twierdzić, że przeciwskręt pomaga, a co innego, że jest niezbędny, a taką tezę postawiłeś. I dalej będę się jej trzymać, bo bez przeciwskrętu praktycznie nie jest możliwa żadna normalna jazda. A nawet tam, gdzie wydaje się, że najpierw się przechylasz, zwykle podświadomie i tak wykonujesz minimalny przeciwskręt, by to przechylanie zainicjować. Myths Debunked: You CANNOT Lean without Countersteering – Rene Herse Cycles Steering and the Great Counter Steering Debate – Motorcycle Mastery (motorcycle-mastery.com) The “No Countersteering” Myth | Riding in the Zone

Tu chyba raczej chodzi o lutowanie rur na styk, bez muf. Zwykle robi się to od zewnątrz (fillet brazing), a Peugeot robił to od wewnątrz (umieszczając pierścień ze spoiwa lutowniczego wewnątrz rury, na styku połączeń) i nazywał to Direct Brazing System. Miałem kiedyś ramę szosową MBK (jakąś tanią, ze stali Hi-ten) i była lutowana na styk, ale tak klasycznie, gdzie trochę tego lutu na zewnątrz było widać, choć i tak wyglądało to już bardzo ładnie, a rower jeździł zadziwiająco komfortowo, pomimo mało wyrafinowanych rur. No i nic złego się z ramą nie działo. A poniżej przykład technologii DBS.

The complete Koga Miyata SkyRunner lineup (1989 – 1993) - restoration.bike A nie lepiej zostawić tak jak jest w oryginale? No bo tam chyba były koła 26" i hamulce działające na obręcze.. Jaki jest zamysł i przyczyna tej modyfikacji, jeśli oczywiście chcesz nam to zdradzić? Musi być tarczówka? Czy tylko chodzi o wstawienie kół 28"?

Pomyśl jak wygląda jazda bez trzymanki, przecież da się skręcać, a przeciwskrętu nie za bardzo masz jak zrobić (trzeba by się pochylić najpierw w przeciwną stronę, żeby rower skręcił kierownicę, a potem przerzucić się na druga stronę we właściwy kierunek - nie ma to żadnego sensu). No to teraz przypatrz się dokładnie na moment od 3:18 (dokładnie 3:20) z ostatniego filmu. Co robi motocyklista, będąc w lewym zakręcie i chcąc szybko przejść do prawego zakrętu, by nie wjechać w ścianę? Wykorzystuje właśnie przeciwskręt (który w tym momencie jest pogłębieniem na chwilę skrętu w lewo). Wprawdzie aktywowany balansem ciała, bez dotykania kierownicy, ale jednak jest to przeciwskręt. Chodziło o wygenerowanie siły, która zacznie stawiać motocykl do pionu. Gdyby chciał to zrobić samym balansem ciała, przesuwając swoją masę na motocyklu w prawo, stopniowo uzyskując coraz mniejszy skręt w lewo, potrzebowałby na to o wiele więcej miejsca i czasu. A prędkość wcale nie była jeszcze duża. Dlatego ja twierdzę, że przeciwskręt stosujemy znacznie częściej niż nam się wydaje, często nawet nieświadomie, bo to jest łatwiejszy sposób na zainicjowanie pochylenia. Aby udowodnić, że najpierw zacząłeś się przechylać, by móc skręcić, potrzebna byłaby precyzyjna aparatura rejestrująca nawet najmniejsze, niezauważalne gołym okiem wychylenia kierownicy. No i na koniec jeszcze jedno. Tak, jazda bez trzymanki i kierowanie rowerem przy pomocy balansu ciała jest możliwa. Ale kierownicą robi się to znacznie precyzyjniej, pewniej i szybciej, właśnie dlatego, że możemy wykonać szybkie "przerzucenie masy" (wziąłem w cudzysłów, żebyś się nie czepiał) przeciwskrętem. P.S. Kolejny fragment z pięknym przeciwskrętem to 3:27.

Jak widać na przykładzie tego spreparowanego roweru z blokadą kierownicy w wybranym kierunku, bez przeciwskrętu skręcanie rowerem praktycznie nie jest możliwe, chyba że akurat byłeś przechylony w stronę skrętu zanim zadziałała blokada.

Fazıl Say ~ II. Babam Ahmet Say [Hayat Ağacı, Op. 100] Susanne Sundfør - When The Lord

I w hamowaniu. Na wzrost średnich prędkości raczej nie licz (chyba że trasa będzie bardzo inetrwałowa), ale subiektywnie odczuwalna dynamika jazdy się poprawi. Ponad 800 g na kołach to już sporo.

A jak ktoś Cię zapyta, ile waży Twój rower, to też dopytujesz czy na Ziemi, czy na Księżycu? Znów się czepiasz słówek, jakby wcale nie zależało Ci na tym, by w ogóle skłonić kogoś do zainteresowania się tematem. Używam określenia "transfer masy", bo takie się przyjęło wśród kierowców rajdowych i wyścigowych. Pewnie dlatego, że jest najkrótsze i wygodniejsze w użyciu niż "transfer obciążenia". Każdy zainteresowany wie, o co chodzi. Napisałem: " W jednośladach nie ma też transferu masy pomiędzy stronami, z naturalnych względów". Tym naturalnym względem jest posiadanie tylko dwóch kół, jednego za drugim. To jest chyba jasne i nie napisałem nigdzie, że jednoślady podlegają innym prawom fizyki. A co było pierwsze: jajko czy kura? Czy jadąc jednośladem najpierw skręcasz kierownicę w prawo (by skręcić w prawo) i aby przeciwdziałać sile odśrodkowej (z Twojego punktu widzenia) dopiero pochylasz się w prawo? Czy jednak najpierw inicjujesz przechył w prawo, wykonując kontrskręt w lewo (by celowo na chwilę zaburzyć równowagę)?

Tak przypadkowo trafiłem na świetny podręcznik na temat techniki i bezpieczeństwa jazdy samochodem (po polsku): https://www.google.pl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwiOscPIzpn7AhWRp4sKHXaNA7MQFnoECBsQAQ&url=https%3A%2F%2Fwww.cos.strazgraniczna.pl%2Fdownload%2F11%2F83151%2FADabrowski-Trening-bezpiecznej-jazdy-przewodnik.pdf&usg=AOvVaw0MvhLwix8ucgxqj686_EW9

A na tych ktoś jeździ? Opona rowerowa 700x25 25-622 GOODYEAR EAGLE SPORT - 1-OPG033 - 12704236354 - Allegro.pl Opona 28'' 700x28 28-622 GOODYEAR 4SEASONS dętkowa - 1-OPG027 - 12829424170 - Allegro.pl

Trochę się czepiasz. Określenie "transfer masy" w odniesieniu do dynamiki ruchu pojazdów jest używane w znaczeniu "transfer obciążenia". Nawet gdyby nie dochodziło do żadnego ugięcia zawieszenia i opon to i tak podczas przyspieszania, hamowania i na zakrętach występuje "transfer masy" skutkujący zmianą obciążenie poszczególnych kół. Wynika to wprost z faktu, że pojazd jest bryłą mającą jakiś środek ciężkości, a punkt styku z miejscem działania sił jest od tego środka zawsze oddalony. W samochodach raczej trudno w trakcie jazdy znacznie zmienić położenie środka ciężkości. Przed jazdą możesz przesadzić pasażera z przedniego siedzenia na tylne, możesz inaczej załadować bagażnik i boks na dachu (np. ciężkie rzeczy na dół, lekkie na górę) itp. ale w trakcie jazdy to już wiele zrobić nie można. Co innego w jednośladach, gdzie kierujący może znacznie zmieniać swoją pozycję przód-tył, góra-dół i na boki. W rowerach to ma największy wpływ na położenie środka masy, bo to rowerzysta stanowi przeważającą część masy całego układu. W jednośladach nie ma też transferu masy pomiędzy stronami, z naturalnych względów. Ponieważ pionowy rzut środka ciężkości zawsze przebiega przez linię łączącą koła, aby jakiekolwiek skręcanie było możliwe, prowadzący musi pochylić pojazd w stronę zakrętu (inicjując to kontrskrętem) mniej lub bardziej, może też obniżać swoją pozycję i wychylać się do środka zakrętu (widać to w wyścigach motocyklowych, jak kierowcy są uwieszeni nas samym asfaltem). Z tym dozowaniem mocy to wcale nie chodzi o wielkie moce zrywające przyczepność podczas jazdy na wprost, ale w ogóle o taką możliwość. Zresztą, mając na uwadze "friction circle/friction ellipse", jeśli opona jest mocno obciążona siłami wynikającymi z bycia w zakręcie, to nawet dołożenie niewielkiej siły napędowej może spowodować utratę przyczepności. Podobnie może być np. podczas jazdy trawersem, czyli jedziemy prosto, ale na opony i tak działa siła boczna. Nigdy nie jechałeś trawersem po lodzie na rowerze? Trochę za mocno naciśniesz na pedały i już tylne koło zsuwa się w dół. Przekroczyłeś maksymalną dostępną przyczepność opony, dokładając tylko niewielką siłę wzdłużną. Żeby zobrazować różnice pomiędzy motocyklem a rowerem wynikające z obecności manetki gazu w tym pierwszym, posłużę się takim przykładem. Wjeżdżamy na rondo o przyczepnej nawierzchni i dość małym promieniu, pozwalające na utrzymanie dużego przechyłu (takiego, gdzie na rowerze już zaczepiamy pedałem o asfalt), ale i sporej prędkości. Motocyklista mógłby po takim rondzie jechać w nieskończoność w prędkością graniczną dla przyczepności opon na tej nawierzchni, czyli tak dobrać stałe pochylenie i prędkość (manipulując manetką gazu), by była ciągła równowaga sił. Kolarz nie jest w stanie tego zrobić, z prostego powodu. Jeśli nie będzie dostarczał siły napędowej (a nie może bo zaczepi pedałem o asfalt), to będzie tracił prędkość z powodu oporów ruchu (aerodynamicznych i toczenia). Nie może w nieskończoność utrzymywać przyjętego przechyłu, bo przy coraz mniejszej prędkości spowoduje to zakłócenie równowagi sił i w końcu upadnie w zakręcie na stronę, w którą był pochylony. Aby przy spadającej prędkości zachować przechył, musi zacieśnić zakręt. Jeśli będzie miejsce, to wciąż będzie mógł przez chwilę pozostać w tym samym przechyle. Ale jeśli miejsca na zacieśnienie zakrętu nie ma (bo już jest przy wewnętrznej), to też upadnie. Żeby zmniejszyć przechył, może albo zwiększyć prędkość (ustawiając odpowiednio korby, by mieć ten bezpieczny kawałek obrotu), albo tylko na chwilę zacieśnić zakręt, co będzie skutkowało stawianiem go do pionu. Ja motocyklistą wprawdzie nie jestem (choć jakimiś motorowerami trochę jeździłem za "łebka"), ale wiem jak to działa i że manetka gazu to jednak jeden z elementów prowadzenia jednośladu w zakręcie. Znacznie większa moc (niż kolarza, nawet zawodowego) również może ratować sytuację. Np. jeżdżąc zimą rowerem po grząskim śniegu nieraz tęsknię za możliwością nagłego dodania mocy w sytuacji, gdy nagle w zakręcie rosną opory ruchu, np. podczas wjechania w zaspę. Duża ilość śniegu gwałtownie "zjada" nam całą prędkość i leżymy, a motocyklista dodałby po prostu gazu, grzebiąc tylnym kołem i bez problemu się przedzierając. No i manetka gazu to też taki całkiem precyzyjny hamulec tylny, a w rowerze z wolnobieżką to tylko możemy zaprzestać dostarczania siły napędowej, ale już nie hamować. Oczywiście motocyklista musi umieć tą manetką operować i np. w dużym przechyle na szerokich oponach uwzględnić zmniejszający się efektywny promień koła, który spowoduje efekt redukcji przełożenia, a więc i hamowanie silnikiem. Jeśli nie doda odpowiednio gazu, to ta siła hamująca może spowodować utratę przyczepności.

Z tym transferem masy obniżającym ogólną przyczepność chodziło mi głównie o zakręty. W samochodzie jest on praktycznie zawsze w okolicach 50%/50% pomiędzy stronami (pomijając masę kierowcy, pasażerów, niewielkie różnice wynikające z rozmieszczenia silnika, zbiornika paliwa itp.) w stanie statycznym. W zakręcie ta równowaga zawsze będzie zaburzona i dlatego całkowita potencjalna przyczepność spadnie. Wynika to wprost z wrażliwości opon na obciążenie (tire load sesnitivity), a konkretnie z nieliniowego wzrostu przyczepności, wynikającego ze zmniejszania się współczynnika tarcia wraz ze wzrostem obciążenia). W sytuacji hamowania bądź przyspieszania transfer masy może pomóc. Np. w samochodzie tylnonapędowym który ma rozkład masy 50%/50% podczas przyspieszania tylne koła są dociążane, a przednie odciążane, co zwiększy przyczepność tyłu kosztem zmniejszenia przyczepności przodu. Dla samego faktu rozpędzania to akurat plus, bo tylne opony będą zdolne do przeniesienia większej siły napędowej. W trakcie jazdy po prostej to zmniejszenie przyczepności przodu nie będzie miało raczej negatywnych skutków. W samochodzie z przednim napędem i statycznym rozkładem masy 60%/40% podczas przyspieszania transfer masy będzie działał na niekorzyść. Hamowanie też będzie zmniejszać całkowitą przyczepność, bo to co zyskają przednie opony na dociążeniu, tylne stracą z nawiązką. Samochód z silnikiem z tyłu i tylnym napędem, ze stycznym rozkładem masy 40%/60% podczas hamowania będzie miał korzystniejszy balans i bardziej optymalnie wykorzysta przyczepność wszystkich kół. Jeśli chodzi o "friction circle" to dla zrozumienia istoty zjawiska nie ma większego znaczenia, czy przyczepność jest taka sama we wszystkich kierunkach. Czasem używa się też określenia "friction ellipse". W każdym razie, jeśli ktoś sądzi, że układ ABS w samochodzie pozwoli mu jednocześnie hamować z maksymalną siłą i wykonać gwałtowny skręt, to się myli. Zwykle to drugie będzie kosztem tego pierwszego. Aby było możliwe wykonanie skrętu, znaczna część siły hamowania musi zostać ujęta. Systemy ABS jako priorytet mają zachowanie stabilności i możliwości wykonania ominięcia przeszkody i w wielu sytuacjach mogą wydłużyć drogę hamowania. A to że rower różni się w prowadzeniu od pojazdu czterokołowego to fakt. W gruncie rzeczy balansowanie na granicy przyczepności na rowerze jest dużo trudniejsze niż w samochodzie. Rower nie ma też praktycznie możliwości płynnego dozowania siły napędowej w zakręcie (a przy dużym pochyleniu praktycznie to uniemożliwia), więc jest nawet trudniej niż na motocyklu, gdzie wiele można zrobić manetką gazu (dodaniem lub ujęciem gazu). Co jednak nie znaczy, że analiza zachowania opon w samochodzie i motocyklu nie może w jakiś sposób pomóc nam rowerzystom.

Ten element z wypustką to faktycznie jakiś patent scott'a i z technicznego punktu widzenia to nie jest dystans, a raczej tuleja redukcyjna. Zamysł był chyba taki, że regulujemy stery (kapsel opiera się na końcu tej dziwnej tulei, a nie mostku czy podkładce założonej nad mostkiem), ustawiamy kierownicę prosto a potem już możemy regulować wysokość kierownicy bez konieczności ponownej regulacji sterów czy nawet patrzenia, czy kierownica jest prosto (bo ta wypustka współgra z wgłębieniem w mostku i ustala położenie). Dlatego bez problemu można ustawić kierownicę w tym rowerze niżej, po prostu opuszczając mostek na tulei. Sama rura sterowa widelca musi mieć standardową średnicę (1 1/8 cala?), więc inne mostki powinny pasować po prostu bez tej tulejki, tylko z podkładkami. Czy długie mostki zaburzają prowadzenie? Ja mam w starym góralu na kołach 26" mostek 130 mm , w szosie i fitnessie również 130 mm, a w crossie 120 mm. Ja taki układ lubię, choć przy bardzo ciasnych zakrętach na małej prędkości trzeba przywyknąć. No ale w starych krótkich ramach (mój góral Bianchi to ma coś koło 54 cm górną rurę, i to w poziomie) to była normalka. W sprzedaży były nawet mostki 150 mm.

Fazıl Say ~ Winter Morning in İstanbul, Op. 51

Ponieważ opona jest z elastycznej gumy, sprawy dotyczące tarcia (tarcie statyczne i kinetyczne) znacznie się komplikują. Wcale nie jest tak, że opona ma największą przyczepność przy zerowym poślizgu (bo wtedy występuje tarcie statyczne, które jest większe od kinetycznego). Aby wydobyć maksymalną przyczepność z opony, zarówno wzdłużną jak i poprzeczną, musi ona mieć pewien stopień poślizgu (slip ratio - poślizg wzdłużny, czyli hamowanie i napędzanie, slip angle - poślizg poprzeczny, czyli zakręty). Powiem szczerze, że nie sądziłem, że fizyka działania opony jest aż tak skomplikowana, że trzeba tworzyć modele matematyczne (tzw. tire brush model), aby to opisać, a inżynierowie i fizycy potrafią dawać na ten temat wielogodzinne wykłady, z mnóstwem wzorów i wykresów. Pierwszy film jest dla początkujących: To dla średniozaawansowanych (bardzo fajnie gość gada, cały kanał ma ciekawy): A to dla zaawansowanych (może jakiś inżynier z forum to dla nas przetrawi i uprzystępni?):

Tylko dlaczego zapory podniosły się dopiero po 1 min 18 s od przejazdu lokomotywy? Kilka sekund nie wystarczy? Bo cała ta akcja miała miejsce po przejeździe pojazdu szynowego, a nie przed. Tak, wiem, z punktu widzenia litery prawa nic to nie zmienia i legaliści niech się wyżywają, ale jakkolwiek chamskie i głupie takie zachowanie może się wydawać, realnego zagrożenia tu nie było.