marvelo

Przeciwskręt jest manewrem wywołanym ruchem kierownicy, nie da się tego zrobić nie trzymając jej. To że podczas jazdy bez trzymanki rower może sam skręcić koło w przeciwną stronę, nie jest manewrem przeciwskrętu. Da się i nawet ten jeździec na motocyklu jeżdżący po placu bez trzymanki to robił we wskazanych przeze mnie momentach. Cytat z Wikipedii: Countersteering by weight shifting[edit] With a sufficiently light bike (especially a bicycle), the rider can initiate a lean and turn without using the handlebars by shifting body weight, called counter lean by some authors.[8][24][25][26] Documented physical experimentation shows that on heavy bikes (many motorcycles) shifting body weight is less effective at initiating leans.[27] The following is done when countersteering using weight shifting to turn left: The rider applies a momentary torque, either at the seat via the legs or in the torso that causes the bike itself to lean to the right. The combined center of mass of the bike and rider is only lowered and not moved out, but if the front of the bike is free to swivel about its steering axis, the lean to the right will cause it to steer to the right by some combination of gyroscopic precession, ground reaction forces, gravitational force on an off-axis center of mass or simply the inertia of an off-axis center of mass depending on the exact geometry and mass distribution of the particular bike and the amount of torque and the speed at which it is applied.[8][28] This countersteering to the right causes the ground contact to move to the right of the center of mass, as the bike moves forward, thus generating a leftward lean. Finally the front end steers to the left and the bike enters the left turn.

Bo znów opał, nawet workowany.

@Chuchu napisał w temacie: Napisano 13 godzin temu Mimo że chyba jeździć TROCHĘ potrafię ( kursy dobrze weryfikują umiejętności) to nie zgadzam się z tym co piszecie. Powód jest bardzo prosty. Nie każdy musi się fascynować, interesować a nawet lubić jeździć samochodem. Naprawdę, musicie zrozumieć, że dla jakiś 95% społeczeństwa samochód to narzędzie. Nie każdy chce i ma ochotę, zastanawiać się czy jak wciśnie za mocno hamulec bez ABS na śliskiej drodze, to poleci prosto czy jednak mu się uda. To samo z przyspieszaniem. Po to jest kontrola trakcji, żeby się nie zastanawiać czy zaraz nie zacznę mielić kołami, przy okazji niszcząc opony i jadąc nie tam gdzie trzeba. Nie każdego musi to kręcić, bo większość ludzi chce przejechać z punktu A do B i po drodze nie umrzeć, a elektronika właśnie to zapewnia. Naprawdę, polecam wziąć nawet kilkuletni samochód, pojechać na śliską drogę i spróbować go sprowokować. Można się rozpędzić do rozsądnej prędkości, wcisnąć hamulec do oporu i ostro szarpnąć kierownicą. Nie stanie się absolutnie nic nieprzewidywalnego, a samochód zachowa się stabilnie. Tego właśnie oczekują ludzie i zapewnia to bezpieczeństwo. Elektronika robi wszystko znacznie szybciej niż człowiek. Nawet w Motorsporcie używa się kontroli trakcji i ABS, mimo że samochody prowadzą zawodowcy. No ale zawsze znajdzie się ktoś, kto powie że na ABS i TCS na publicznej drodze, przeszkadza mu jeździć bezpiecznie. Może w takim przypadku, wypada zweryfikować swoje umiejętności? Elektronikę także trzeba zrozumieć. Elektronika niczego nie zapewnia. Wszystkie systemy bezpieczeństwa bazują na wykorzystywaniu dostępnej przyczepności, przyhamowując poszczególne koła i ograniczając moc silnika, próbując nie dopuścić do zbytniego poślizgu i utraty stabilności pojazdu. Ale kierownica wciąż jest połączona mechanicznie z kołami i kierowca zawsze może zadać taki kąt skrętu kół, który przekroczy możliwości systemów. Dojeżdżając do oblodzonego zakrętu na zbyt dużej prędkości kierowca nowoczesnego samochodu może być zupełnie nieświadomy, że już jedzie po bardzo śliskiej nawierzchni, bo systemy uśpiły jego czujność. Coś tam błysnęło na desce rozdzielczej (jakaś kontrolka), ale to tylko informacja pośrednia, którą łatwo jest zignorować, bo niewielkie jego błędy systemy dobrze tuszowały i wydawało mu się, że wciąż panuje nad autem. Tu jest ta zasadnicza różnica. Stare pojazdy bez żadnych elektronicznych nianiek uczyły pokory wobec trudnych warunków, bo kierowca szybko był karcony za błędy. Dał trochę za dużo gazu i już koła buksowały, zarzuciło lekko tył (tylny napęd), lub wyjechał nieco przodem zakrętu (przedni). Za mocno nacisnął hamulec, zablokował koła i już samochód zaczął słabiej zwalniać i przestał skręcać. To wyrabiało z czasem wyczucie w stopie i umiejętność wykonywania płynnych ruchów kierownicą. Teraz już coraz mniej trzeba umieć, można prowadzić niedbale i nic strasznego się nie dzieje, ale przychodzi taki moment że systemy są podstawione pod ścianą i one już nic nie pomogą, a kierowca nie ma podstawowych umiejętności, by poradzić sobie w takiej sytuacji.

https://www.bikeforums.net/bicycle-mechanics/1257590-safely-removing-gazell-1980s-bottom-bracket-mission-impossible.html

Ale tutaj jest suport wbijany, czyli nic tu żadnym kluczem nie kręcimy. Mufa nie ma gwintu. Jest to suport typu kompakt, mocowany w ramie miskami z tworzywa sztucznego, na wcisk. W Gazelle to chyba średnica 38mm.

Tu dopiero jest materiał do rżnięcia i rąbania, a nie jakiś tam chrust;-).

Czyżby? Zamiast wyprzedzić TIR-a lub dać się wyprzedzić (a nie przyspieszać będąc wyprzedzanym przez samochód z ogranicznikiem prędkości), autor powyższego filmu woli skończyć żywot swój i swojej rodziny w ten sposób:

Albo za 42 zł ten model Kendy, o którym wspominałem: OPONA KENDA 26" X1,95 K1118 KAPTURE 30TPI MTB - K1118 - 11458728445 - Allegro.pl Wygrzebałem zdjęcia na wadze z mojego archiwum: Powinny się jeszcze trochę rozejść z czasem, ale i tak ja wolałbym oponę z mniejszymi klockami na większym balonie, a taką jest właśnie Kapture (realnie 26x1.95 miały według mojego pomiaru balon 48-49 mm). No i miałbyś te pół kilo na kołach mniej.

ryzykować «podejmować działanie mogące zakończyć się niekorzystnie lub mogące narazić kogoś albo coś na stratę» (SJP, PWN). Nie dramatyzuj, abdesign. Chyba użyłem właściwego słowa, które zawiera w sobie ostrzeżenie przed niebezpieczeństwem. Zwróciłem tylko uwagę, że przy jednym torze, po którym przed chwilą przejechał pociąg, ryzyko pojawienia się następnego jadącego w tym samym kierunku jest dużo mniejsze, niż gdy obok jest drugi tor. Z przeciwnego kierunku raczej nie nadjedzie, a ten co przejechał chyba nie będzie za chwilę cofał. Nikogo do takich akcji nie zachęcam, sam też już jestem za stary, by przeciskać się pod szlabanem, zwłaszcza gdy ludzie patrzą. A nawet gdybym coś takiego zrobił, nie chwaliłbym się tym w internecie. A od wychowywania dzieci to są rodzice, a nie fora internetowe. Mój wstręt do poprawności politycznej na forum jest większy, niż obawa przed zgorszeniem kogoś i nie będę się szczególnie przejmował tym, że jakiś 13-latek wyciągnie złe wnioski z mojego postu.

Akurat tego modelu Kendy nigdy nie polecałem, podobnie jak opon z wkładką (bo ta zwiększa wagę, pogarsza elastyczność, komfort jazdy, a dętkę zapasową i tak zawsze warto wozić). Polecałem kiedyś model Kapture, bo miałem go w rękach, ważyłem osobiście (około 650 g), miał dość duży balon, bliski deklarowanej szerokości, miękkie ścianki boczne i dużo drobnych klocków. Spokojnie, przy ograniczonych funduszach, mógłbym na nich jeździć. Model K898 (OPONA KENDA 26x1,95 K898 GÓRSKA MTB ROWEROWA WHITE - OPR2 - 9477482250 - Allegro.pl) musi być cięższy, bo faktycznie ma wysokie klocki, tworzące dodatkowo ciągły pas na środku. Jeśli realna szerokość odpowiada deklarowanej, to trudno po takiej konstrukcji opony z drutem oczekiwać niskiej wagi. Opony Mitas, CST, Duro czy inne tańsze marki ważą podobnie, a nawet Continental Traffic z drutem. Opona Continental Traffic 26x2.1 Drutowana 840g - 0100207 - 12615793169 - Allegro.pl

Wielu sprzedawców w ten sposób (zwinięcie w ósemkę) wysyła opony, zwykle uprzedzając o tym wcześniej. Jeśli się to zrobi unikając ostrych załamań stopki opony, to nic złego się nie stanie. Jeśli opona nie wraca do pierwotnego kształtu (drut w stopce może mieć różną sprężystość, czasem jest to kilka cieńszych, czasem jeden grubszy) to po prostu prostujesz palcami tak, by nadać oponie jak najbardziej okrągły kształt. Stal jest materiałem, który jest dość odporny na takie traktowanie. By przełamać stalowy drut musisz go zgiąć wielokrotnie w obie strony, pod ostrym kątem. Przecież jak tą oponę naprostujesz to już drugi raz nie będziesz musiał jej zginać, więc takie jednokrotne zgięcie i przywrócenie pierwotnego kształtu niczym nie grozi. Karoserie samochodów po wypadkach się prostuje i dalej jeżdżą. Oczywiście są pewne granice i odpowiednie technologie przywracania kształtu, ale spokojnie się to robi. Stopka opony po zamontowaniu to właściwie tylko na rozciąganie pracuje, więc ja tu żadnego ryzyka nie widzę. To uszkodzenie w pierwszej chwili wyglądało mi na wadę fabryczną (powierzchowną, w samej gumie), ale jeśli twierdzisz że to nacięcie, to musisz mieć pewność, że nie powstało wskutek otwierania paczki jakimś nożem, zanim zareklamujesz. Masz taką pewność?

Czyli elektrycznie napędzane są pozostałe koła, które nie mają mechanicznego połączenia z zębatką napędową korby. Dobrze to rozumiem? Jaki jest układ kół w tym rowerze, czyli ile z przodu, ile z tyłu i które to te elektrycznie napędzane, a które kierowane?

Może znali rozkład jazdy wszystkich pociągów przez te tory? Ale w sumie masz rację, bo tam były dwa tory. Przy jednym, można by zaryzykować.

Współczesne samochody w ogóle są coraz bardziej niebezpieczne nie tylko z powodu tego, że sterowanie funkcjami poprzez ekrany dotykowe absorbuje zbyt dużo uwagi. Również dlatego, że zapewniają coraz gorszą bezpośrednią widoczność z wnętrza (szerokie słupki, małe szyby, wysoko prowadzona linia maski i bocznych okien), systemy wspomagające nagradzają kierowców słabych (dając im złudne poczucie panowania nad pojazdem), a karzą kierowców dobrych (bo odbierają im pełną kontrolę i zakłócają informacje zwrotne z hamulców i zawieszenia). A poza tym te deski rozdzielcze we współczesnych autach są po prostu obrzydliwe. Fuj.

VIII. Kyrie - Sinfonia (Help us, rescue us from this hell) · Arianna Zukerman Whitbourn: Annelies Maria Mena - It Was Love

Przeciwskręt jest tak samo niezbędny jak hamulce, a normalna jazda wymaga precyzji i często dość nagłych manewrów, np. w gęstym ruchu miejskim. Wprawdzie każdy pojazd po zaprzestaniu dostarczania siły napędowej zwalnia (chyba że z góry, ale każda góra też kiedyś się kończy), bo występują opory ruchu, a w pojazdach silnikowych można też hamować silnikiem, ale bez hamulca nie wyobrażam sobie normalnej, bezpiecznej jazdy żadnym pojazdem. Nawet jeśli czasem wydaje się, że skręt można zainicjować pochyleniem, to być może jest tak, że każde, nawet najmniejsze pochylenie wymaga przeciwskrętu (nieświadomego, niezauważalnego). Spójrzmy na pochylenie jako odwrotny proces do utrzymywania równowagi na jednośladzie. Zasadniczo, usiłując jechać jednośladem prosto, nie balansujemy ciałem, nie wiercimy się na siodełku, tylko załatwiamy sprawę kierownicą, skręcając w stronę, w którą się przechylamy. Zatem jeśli przeciwdziałając dalszemu przechylaniu się na prawo, skręcamy kierownicą w prawo, to usiłując wywołać przechył na prawo, wystarczy skręcić kierownicę w lewo. Proste i logiczne. Naturalnie, potrzebna jest do tego odpowiednia przyczepność pod kołami, bo siła, którą wykorzystujemy pochodzi od reakcji podłoża na siłę, jaką stawia opona skierowana pod kątem do kierunku jazdy. Dlatego tak trudno jest utrzymać równowagę na lodzie, gdy najedziemy nawet na drobną muldę, koleinę i wybije nas z tory. Zaczynamy się wywracać i próbujemy tak manewrować kierownicą, by uzyskać siłę (z naszego punktu widzenia odśrodkową), która postawi nas do pionu. Ale gdy przyczepność jest znikoma, zwykle tylko pogarszamy sytuację, bo ta zbawienna siła na którą czekamy się nie pojawia. Inny przykład. Jedziesz w dużym przechyle po rondzie, gdzie był suchy asfalt i nagle wjeżdżasz na plamę lodu. Przyczepność pod kołami gwałtownie spada, więc gwałtownie spada siła dośrodkowa. Zaczynasz się kłaść w stronę zakrętu jeszcze bardziej (potocznie powiemy, że podcięło ci koło). Zwykle w takich sytuacjach jest już "pozamiatane", bo nie jesteś w stanie balansem ciała zmienić tego stanu, a pogłębieniem skrętu tylko pogorszysz sprawę. Chyba że.... pojawi się znów przyczepna nawierzchnia i odzyskasz tą siłę stawiającą cię do pionu (i będzie ona musiała być chwilowo większa, niż była przed wjechaniem na lód, czyli będziesz musiał bardziej skręcić kierownicę niż miałeś w stanie stabilnej jazdy w zakręcie przed wjechaniem na lód). Bez wątpienia jest coś takiego, jak balans ciałem na jednośladzie, nie zaprzeczam i sam z pewnością wykorzystuję. Tylko czy jest to balans ciałem, czy raczej balans kombinacją jeździec-pojazd? Przechylając ciało w prawo, możemy przechylić pojazd pod sobą w lewo, nie zmieniając położenia środka ciężkości układu. A pochylenie jednośladu już wywoła efekt samoistnego skrętu koła w kierunku pochylenia. Na forum fizyków znalazłem podobną dyskusję i tam padły ciekawe stwierdzenia: https://www.google.pl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwiY8pGG_tH7AhUilYsKHfT9AAEQFnoECEEQAQ&url=https%3A%2F%2Fwww.physicsforums.com%2Fthreads%2Fis-countersteering-a-necessity.396828%2F&usg=AOvVaw2LbMIIyxtITKJOeaNsb2Ws Odnośnie utrzymywania równowagi i samostabilności roweru jeszcze taki film: I jeszcze tutaj: Na dzisiaj tyle, bo jutro na 6-tą do roboty, i tak już się nie wyśpię.

Kształt profilu opony ma wpływ na jeden z mechanizmów, które mają udział podczas wykonywania skrętu jednośladem. Stąd zapewne różne odczucia podczas pochylania roweru na różnych oponach. A jeśli chodzi o ten przeciwskręt, to wciąż podtrzymuję, że jest on niezbędny w normalnej jeździe rowerem. Jak trudno jest wykonać skręt bez przeciwskrętu pokazują np. takie sytuacje jak przypadkowe dojechanie na krawędź drogi (np. obniżone pobocze z dużym uskokiem, krawężnik). Chyba każdy miał w życiu taką sytuację. Chwila nieuwagi i widzisz, że znosi cię w krawężnik. Ale żeby w niego nie uderzyć, musisz skręcić na chwilę jeszcze bardziej w jego stronę. A tam już nie ma miejsca. Bo jak tylko skręcisz kierownicę w lewo, to cię wywróci na prawo. Walczysz, usiłując przenieść ciężar na lewą stronę. Czasem się to uda, wielkim wysiłkiem, ale często niestety nie. Podobny przykład to próba jazdy idealnie po linii prostej, np. po barierce mostu. Tam również widać, że gdy nie ma miejsca na skręty kierownicą (a konkretnie na efekt tego skrętu dla toru jazdy koła), utrzymywanie równowagi jest znacznie utrudnione. Normalnie, jak zaczynasz się przechylać na prawo (bo np. wiatr zawiał) to skręcasz w prawo. Ale to wiąże się z niewielkim odchyleniem od prostego toru jazdy, więc musi być trochę miejsca. Oczywiście niektórzy to potrafią, ale jest to bardzo trudne i wymaga bardzo dużej precyzji i mocnego balansu ciałem. Ciekawe, dlaczego Fabio wybrał do takiej próby rower na małych kółkach, prawda?

I wpadłeś tu specjalnie, żeby wszem i wobec to oznajmić?

Pisałem też tutaj:

Jeżdżę na oponach z kolcami (DIY) już ze dwadzieścia lat, każdej zimy i jeszcze mnie żadna nie uszkodziła, a poprawa bezpieczeństwa, kontroli i dynamiki (a co za tym idzie również przyjemności z jazdy) jest ogromna. Po okresie adaptacji, gdy już nauczymy się, że kolce zmuszają do nieco łagodniejszej jazdy po suchym w zakrętach, ilość wywrotek w zimie znacznie spada. Więc ogólne ryzyko urazu maleje. To nie jest tak, że kolce dokonują cudów i jazda w zimie po lodowych koleinach nagle przestaje być niebezpieczna, wciąż trzeba myśleć, przewidywać, a czasem nawet zwolnić prawie do zera, ale jednak to i tak jest przepaść w porównaniu do opon bez kolców. Tego trzeba doświadczyć samemu. Zdarzało mi się na początku zimy wybrać na rower jeszcze na zwykłych oponach i w terenie nie ma tragedii, ale już na wyślizganym śniegu czy lodzie nic nie zastąpi kolców. Poślizg na kolcach jest dużo wcześniej sygnalizowany, masz trochę czasu by zareagować i się wybronić. Trwałości opon fabrycznie kolcowanych nie znam, ale ze zużywaniem się kolców w oponach DIY nie jest wcale tak tragicznie. To zależy od wielu czynników, ale u mnie spokojnie ze dwie, trzy zimy wytrzymują, a potem można przynajmniej raz wymienić na nowe i opona to wytrzymuje. Ostatnio regenerowałem jedną ze swoich opon, wymieniając te zużyte wkręty, i dodając jeszcze po jednym rzędzie na bokach. Wczoraj pierwsza jazda i było super, nawet na suchym asfalcie większa ilość kolców powodowała mniejsze drgania niż poprzednio. Opona nieco przybrała na wadze, ale w zimie nie ma to dla mnie aż takiego znaczenia. Oto najnowsza edycja Michelin Country Mud "Winter" MK 2 (wersja duga, poprawiona):

Bumble-Boogie (Hummelflug) played by the Austrian piano master Hannes Otahal Rimsky-Korsakov - The Flight of the Bumblebee - theremin and piano

Alsew, udało się ustawić hamulce V-brake pod te większe koła bez żadnych przeróbek?

Akurat w tej kwestii w pełni się z Tobą zgadzam. Po płaskim to wystarczy jechać nieco wolniej, niż gdybyśmy jechali na krótszym dystansie, zrobić krótką przerwę na niewielką przekąskę i nie ma problemu z pokonaniem dwukrotnie albo i trzykrotnie dłuższego dystansu, niż się zwykle jeździ. Nawet rower o większych oporach ruchu nie jest wielką przeszkodą, bo znów nieco korygujemy prędkość w dół i kilometry i tak lecą. Jedynie trwa to trochę dłużej. Góralem (na sztywnym widelcu, ale na oponach nawet 2.5 cala) zdarzało mi się zrobić szosową trasę i wcale nie byłem bardziej zmęczony niż na szosówce, tylko wysiłek trwał kilkanaście procent dłużej. Natomiast wystarczą niezbyt wysokie Bieszczady i nawet obniżenie prędkości na podjazdach niewiele daje, bo wysiłek i tak odczuwa się dużo mocniej. Mnie zawsze dobija podjazd od Baligrodu do Bereżnicy Wyżniej, gdy mam już w nogach kilkadziesiąt kilometrów. Miejscami nawet na przełożeniu 22/30 nie jest lekko.