marvelo

Są dwa rodzaje osi na kwadrat: ze zintegrowanym gwintem zewnętrznym (te z lewej, tam korbę mocuje się nakrętką), i z gwintem wewnętrznym (tu korbę mocuje się śrubą). Ty masz te pierwsze. Po odkręceniu nakrętek (co się już udało), aby założyć ściągacz musisz wykręcić maksymalnie jego wewnętrzną część (śrubę wypychającą), a zewnętrzną część wkręcić do wyraźnego oporu. Oczywiście wcześniej trzeba zaplikować dużo środka penetrującego, a same gwinty ściągacza warto posmarować smarem stałym. Powinno się udać, choć może będzie potrzebna pomoc silnej, męskiej ręki. Do wykręcenia misek suportu starego typu potrzebne są odpowiednie klucze (36 z prawej i pazurkowy z lewej). Lewą kontrę można też przecinakiem i młotkiem, jeśli i tak do wyrzucenia. Jeśli suport jest typu BSA (angielski), to prawą miskę odkręcasz w prawo (zgodnie z ruchem wskazówek zegara), a lewą w lewo. We włoskim obie w lewo. Ze wspornikiem kierownicy też powinno się udać, chyba że jest aluminiowy a widelec stalowy. Wtedy może być konieczne obcięcie mostka i nacięcie wzdłużne od wewnątrz.

John Dowland - Can She Excuse My Wrongs｜Vivid Consort & David Bergmüller Bolero - Pink Martini BACH'N'BOOGIE - Maurice Imhof & Dave Ruosch

Ale przecież stery służą do zamontowania widelca w jakiejś ramie, która ma konkretne wymiary wewnętrzne główki i jest przystosowana do konkretnego rodzaju sterów. Jedno do drugiego musi pasować i tu nie ma dowolności. Chyba że chcesz montować jakieś domowej roboty tuleje i dopiero w nich montować stery, albo w ogóle nie potrzebujesz tego do roweru tylko budujesz np. jakieś narzędzie tortur albo statek kosmiczny. A jak nie chcesz sprecyzować pytania, to szukaj sobie sam: stery półzintegrowane tapered - Google Search

Nie są to tanie rzeczy, ale japońska jakość wykoniania sprzed prawie 30 lat musi kosztować: Jest to model jeszcze do hamulców cantilever (3x8, ST-M738) i powędruje do szosówki z prostą kierownicą, w celu obsługi kasety 8-rzędowej (11-28 zamiast 11-24 7rz), żeby było trochę łatwiej na podjazdach (korba 42/53). I jeszcze kaseta 8-ka Force (TK 91).

Pozostając przy manetce 7-biegowej można przecież założyć kasetę 7-kę (na piastę 8-9b z podkładką), bez straty najlżejszego biegu i zyskując jeden lub dwa szybsze biegi: 11-28 lub 12-28. SHIMANO 7 CS-HG200-7 12-28 248g XC MTB SZOSA - CSHG2007228 - 13360323547 - Allegro.pl KASETA SHIMANO acera CS-HG41 7 RZĘDÓW 11-28T - ACSHG417128 - 14091652655 - Allegro.pl Bez wymiany przerzutki na lapszą nie pchałbym się w kasety 9-rzędowe. Będzie zbyt mała precyzja zmiany biegów.

Rower szosowy jest ściśle zdefiniowany w regulaminie UCI, choćby maksymalna jego szerokość (czyli również jego kierownicy). Nawet jeśli jakaś modyfikacja dawałaby niezaprzeczalne korzyści, kolarze i tak nie mogą tego stosować. W zastosowaniu takim jak jeżdżą amatorzy czasem większe różnice aerodynamiczne wynikają z kształtu ramy czy wysokości obręczy niż z rodzaju kierownicy. Przejechałem tysiące kilometrów na baranku, a teraz zdecydowaną większość przebiegu robię na prostej z rogami i ani w średniej prędkośći, ani nawet w maksymalnej nie ma drastycznych różnic (przy prędkości średniej około 30 km/h). A już jak widzę jak jeździ większość amatorów na baranie i jak go ustawia to mam poważne wątpliwośći, czy jest im w ogóle ten rodzaj kierownicy potrzebny. Chyba że ktoś samotnie robi średnie powyżej 40 km/h.

Tu przykład wariacji na temat - bardzo ładny projekt:

Może po to, że skoro głównie asfalt, korba 42/34/24 a z tyłu wolnobieg (najpewniej 14-28), to najszybsze przełożenie jest 42/14. Nawet na dużym kole (autor nie napisał, więc może mieć i 26 cali) to za krótkie przełożenie do jazdy z wiatrem lub z góry przy wygodnej kadencji. Kaseta 11-28 będzie miała dwa szybsze przełożenia (HG51 11-13-15-17-19-21-24-28), a zakres od strony miękkich biegów ten sam. Stopniowanie HG51 też całkiem rozsądne, choć da się znaleźć też kasety 8-ki o takim: 11-12-14-16-18-21-24-28 (np. Sram, Force). Ja bym od razu wymienił manetkę na 8-kę (lub całą klamkomanetkę, te na 8-kę i hamulec na linkę nie są drogie), a tylną przerzutkę dał jakąś szosową np. Sora z dłuższym wózkiem (ma dość mocną sprężynę, wystarczający zakres i nieźle działa).

Nie widzę problemu, tylko rogi by się przydały:

Dla mnie na rowerze szosowym zdecydowanie lepiej jedzie się na krótszej. W jednym rowerze mam 165 mm, w innych 170 mm. Mam 170 cm wzrostu i krótkie nogi. Tu nie tylko o kolana chodzi. Przy pochylonej pozycji nie obijam sobie kolanami brzucha. Genralnie, moim zdaniem zdecydowanie lepiej mieć za krótką niż za długą. A gadanie o większym momencie obrotowym nie ma sensu w oderwaniu od przełożeń. Liczy się przecież moment na kole, a nie na korbie. Szkoda, że jest tak mały wybór korb któszych niż 170 mm.

Napęd 9-rzędowy jest na pewno nieco bardziej wrażliwy na wszelkie problemy z hakiem, linkami, pancerzami, bo mniejsze są odległości między zębatkami, ale czy aż tak? Nie wiem, może jest jakiś problem z kasetą (jakiś fabyczny zadzior na zębatce, krzywy ząb?), a może ten łańcuch Wipperman nie dogaduje się z kasetą (nigdy łańcuchów tej marki nie miałem). Linki dałeś nowe, a pancerze też?

Jeśli przełączanie manetek niewiele daje to znaczy że linka się urwała. A jeśli ktoś nie potrafi ogarnąć logiki działania napędu 3x to ja się dziwię jak w ogóle funkcjonuje we współczesnym, zwariowanym świecie.

Z wczorajszej trasy Krasnystaw - Białka - Niemienice - Kolonia Niemienice - Jaślików - Krasnystaw (Dst. 27 km, Vśr. 30,5 km/h, Vmax. 74 km/h):

Besame Mucho - Burçin Rise Up live ver.(original)/TOKYO GROOVE JYOSHI

Jeżdżę rowerem od dziecka, ostatnie 35 lat już nawet trochę traktuję rower jako sport, a nie potrtafię odpowiedzieć na te pytania. Co więcej, od kilkunastu lat jeżdżę w maratonach mtb na rowerze o praktycznie zerowej wartości handlowej (choć trochę w niego zainwestowałem), na małych kołach, bez hamulców tarczowych, bez amortyzatora, na dziwnie (według wielu) ustawionym siodełku, bez pedałów zatrzaskowych (o zgrozo, na plastikowych platformach za 20 zł), z napędem 3x7, w spodenkach bez pampersa i w tym roku miałem nawet czelność stanąć na podium w swojej kategorii wiekowej na jednym z wyścigów. Zawsze dojeżdżam do mety. Z żadnej imprezy nie wyeliminował mnie defekt tego "złomka" ani wywrotka. Czy coś ze mną jest nie tak? Czy te wszystkie emocje, które towarzyszą mi w tym moim ściganiu są pozorne? Czy pot wylewany na przygotowaniach jest inny niż gdybym jeździł jakimś "prawilnym" sprzętem? Kiedyś znajomy w pracy zapytał mnie, po mojej wzmiance że sporo jeżdżę rowerem: "Na jakiej aplikacji jeździsz?". Odpowiedziałem, że ja po prostu jeżdżę na rowerze, a nie na aplikacji. A jeśli chodzi o elektryki to nie widzę powodu, by nie móc się na takim zmęczyć. Wprawdzie jechałem na takich rowerach okazjonalnie, gdy któryś znajomy dał się "kajtnąć" kilkaset metrów, ale jeśli bym taki miał to pewnie wkładałbym od siebie podobny wysiłek jak na zwykłym, tylko jechał trochę szybciej (przy legalnym ograniczeniu to szybciej byłoby głównie pod górę, bo te 25 km/h to faktycznie trochę mało na prostej). Moim zdaniem podniesienie limitu do 30 km/h nikogo by nie zabiło, a znacząco zwiększyło atrakcyjność rowerów elektrycznych jako środków transportu na nieco większe odległości. Średnią 25 km/h to ja zwykle i góralem wykręcę, ale 30 km/h nawet na szosówce to już spory wysiłek i nie zawsze mi się to udaje (mając już 5-kę z przodu w metryce).

A masz jakieś podstawy do takiego twierdzenia? Typowy wykres zależności współczynnika tarcia opony od stopnia poślizgu (czyli o ile wolniej kręci się koło w stosunku do swobodnego toczenia, 100% poślizgu = całowicie zablokowane koło) na różnych nawierzchniach wygląda tak: Ten wykres oczywiście zależy od rodzaju opony (np. wyścigowy slick vs opona drogowa, opona letnia vs wielosezonowa, opona z wysokim bieżnikiem i prawie łysa itp.), a dla niektórych rodzajów nawierzchni nie da się tej krzywej precyzyjnie wyznaczyć. Widziałem też takie wykresy, gdzie np. dla grząskiego śniegu na samym końcu (przy całkowicie zablokowanym kole) jest nawet jeszcze lekka górka (czyli właśnie ten klin przed oponą ze skumulowanego, luźnego materiału nawierzchni). Dlatego zablokowanie koła wcale nie powoduje realnie aż tak dużej utraty siły hamowania, a często ją wręcz wzmacnia. Na przykład na takim lodzie koło zablokowane generuje praktycznie taką samą przyczepność jak toczące się z minimalnym poślizgiem. Na szutrze, im większy stopień poślizgu, tym większa siła hamowania. Podobnie będzie w grząskim piachu czy śniegu. Wiele zależy też od tego, co znajduje się pod tą luźną warstwą. W każdym razie spadek siły hamowania (jeśli występuje) po zablokowaniu koła praktycznie nigdy nie sięga 50 %. Zwykle jest to jakieś 10-30 %. Oczywiście to też nie jest mało, ale często i tak więcej niż podczas niedostatecznego stopnia poślizgu. Układy ABS starają się utrzymać stopnień poślizgu w jakimś zaprogramowanym z góry przedziale, a te nowocześniejsze próbują też odczytać w jakiś sposób rodzaj nawierzchni i dostosować stopień poślizgu do warunków (tak przynajmniej wnioskuję z przeproprowadzonego researchu na temat układów ABS - jeśli ktoś coś wie więcej na ten temat to proszę o informacje). Wychodzi im to lepiej lub gorzej, ale nigdy idealnie. Zwykle i tak poświęcają siłę hamowania na rzecz zachowania sterowności i stabilności (np. w warunkach "split mu"). W trudnych warunkach zimowych układy ABS generalnie sobie nie radzą i często znacznie wydłużają drogę hamowania w stosunku do nawet średnio doświadczonego kierowcy obeznanego z hamulcami bez ABS-u, a w pewnych warunkach redukują siłę hamowania prawie do zera. Jak bezradny (i trudny do przewidzenia) jest ABS w zimie widać choćby tutaj: Dlatego ja ABS-u w rowerze mtb, który z założenia porusza się w warunkch terenowych, często po luźnej nawierzchni, nie widzę i mam nadzieję, że się nie upowszechni. Zablokowane koło, zwłaszcza przednie w zakręcie to problem głównie ze względu na utratę sterowności. Zablokowanie tyłu często wręcz poprawia sterowność, jeśli się to umiejętnie wykorzysta. Właściwie bez możliwości blokowania tylnego koła jakakolwiek bardziej agresywna jazda w terenie jest niemożliwa. Nawet normalna komunikacyjna jazda w warunkach zimowych (gdy ktoś jeździ rowerem cały rok) z ABS-em będzie mordęgą. A już na oponach z kolcami na pewno. Dlatego ABS w rowerze to moim zdaniem zło.

Zablokowane koło (tylne) to wcale nie jest utrata kontroli nad rowerem, tylko jeden ze sposobów sprawowania kontroli nad rowerem.

Buena Vista Social Club - Hasta Siempre - Comandante Che Guevara What is hip !(cover)/TOKYO GROOVE JYOSHI with Shinobu

ABS, zwłaszcza w warunkach terenowych, to wcale nie taki miód. Gdy mamy pod kołami szuter, miękką ściółkę leśną, grząski piach czy śnieg, to bardzo często właśnie zablokowane koło (czyli gdy hamulec nie jest już w ogóle obciążony termicznie) generuje największą siłę hamowania, a wynika to z efektu klina powstałego ze zgarnianego materiału przed kołem, czyli po prostu rycia kołem w nawierzchni. ABS działa na takich nawierzchniach na naszą niekorzyść, a przynajmniej wymaga innych ustawień (w niektórych samochodach czy motocyklach jest tryb Off-road, dopuszczający na dużo dłuższe momenty zablokowania kół). Hamulce powinny zapewniać dobrą modulację, ale też dawać szybką możliwość zablokowania koła tylnego, np. w celu nadrzucenia tyłu w ciasnym zakręcie lub właśnie wykorzystania maksymalnego efektu hamowania poprzez zjawisko klina przed zablokowanym kołem. Ja nie wyobrażam sobie jazdy terenowej bez tylnego hamulca. W ubiegłym roku skończyły mi się tylne klocki na błotnym Maratonie Kresowym w Krasnymstawie (klamki od canti, z tyłu V-brake, więc klamka zapadała się i opierała o kierownicę, przy maksymalnie już wykręconej śrubie baryłkowej). Bez tylnego hamulca w terenie praktycznie nie ma jazdy i tu nie chodzi nawet o siłę hamowania, co o kontrolę i udział tylnego haulca w kierowaniu rowerem.

Tutaj też można się naciąć:

KUNOICHI - Juna Serita (feat. Shinobu Kawashima & Aria Shinbo) Hot Summer - TOKYO GROOVE JYOSHI (live)

A jeśli to będzie sprężarka z dużym zbiornikiem wyrównawczym?