marvelo

Tu mamy trochę opon na wadze: Tires / Opony - Forum Rowerowe - Największe w Polsce

Jacob Koller - Spain (Chick Corea) THRILLER (Piano Cover) - Peter Bence

Jakie "marginal gains"? Tu chodzi właśnie o podstawowe prawa fizyki które obowiązują zawsze i wszędzie, a dotyczą tak samo zawodników pro jak i amatorów. Ba, nawet panią jadącą damką z koszykiem po bułki do sklepu. Różnica jest tylko taka, że na poziomie amatorskim czy po prostu w czysto użytkowym traktowaniu roweru mamy do czynienia z mniejszymi prędkościami, gdzie zmniejszenie oporów powietrza daje duży przyrost prędkości przy tej samej mocy. Czym większe prędkości, tym każdy km/h więcej kosztuje coraz więcej mocy i tam liczy się już każdy drobiazg, typu szew na koszulce czy włosy na nogach. Opory powietrza zależą od gęstości tego powietrza, a ta jest zależna od ciśnienia i temperatury. Generalnie, im rzadsze powietrze (duża wysokość, niskie ciśnienie, wysoka temperatura) tym mniejsze opory. Dlatego w lecie, w górach (już nawet te kilkaset metrów n.p.m robi różnicę) łatwiej jest osiągnąć dużą prędkość na zjeździe, nawet gdy nachylenie nie jest większe niż gdzieś na wyżynie, ale kilkaset metrów niżej. Ciekawa sprawa jest z wilgotnością powietrza, bo tu akurat czym większa wilgotność to gęstość powietrza maleje. Więc gorące, wilgotne powietrze to dobre warunki do bicia rekordów prędkości. How does air temperature and humidity affect the speed of a moving object? - Quora

Liczby 30 km/h i 33 km/h nie wydają się zbyt odległe (w końcu to tyko 10% różnicy), ale jeśli chodzi o potrzebną moc do uzyskania tej wyższej wartości to różnica jest dużo większa. Nie wiem dokładnie ile to będzie i z pewnością będzie się to różnić w zależności od roweru (klasyczna rama z okrągłych rurek i koła 32 szprychy na niskich obręczach vs rama aero i wysokie, karbonowe stożki na małej liczbie płaskich szprych), pozycji jeźdźca, jego gabarytów i proporcji, ale to i tak jest przepaść. Zrobić 100 km ze średnią 30 km/h to mi się kiedyś udawało (tak 20 lat temu), choć u mnie nie ma płaskich tras, ale już 100 km w 3 godziny (czyli ze średnią 33,333..... km/h) to jednak zasadnicza różnica. Oczywiście mówię o trasach typu pętla (i to bez mocnego wiatru, bo ten na pętlach zawsze średnią obniża), a nie cały czas w jedną stronę. Kiedyś sobie robiłem taki testy (znalazłem wyniki dwóch w swoich zapiskach) na trasie Krasnystaw - Rejowiec - Chełm - Piaski - Krasnystaw (105,7 km). Rok 2003: 3:37:29 (czas brutto,), Vśr. 30,5 km/h Rok 2004: 3:38 (czas brutto), Vśr. 31 km/h. No ale wtedy jeździłem więcej (około 7000 km rocznie, prawie wyłącznie szosa), nie pracowałem, miałem czas na wysypianie się i regenerację, ważyłem około 58 kg, rower stalowy MBK 2x7 (11 kg). Teraz o takim komforcie mogę tylko pomarzyć. Ja obecnie prawie nigdy nie robię tras powyżej 50-70 km, powyżej 100 km może raz w roku. Żeby utrzymać 30 km/h na jakiejś trasie 40-50 km to muszę już naprawdę cisnąć i wcale nie mam wrażenia, że rower sam jedzie. A gdzie jeszcze do 33,333 km/h?

VENUS - BEFORE YOU GO (OFFICIAL VIDEO) Mission Impossible - Lalo Schifrin - David Hicken

Manhã de Carnaval / Black Orpheus - Burçin Excalibur - David Hicken

Bo ja ani nie jestem fit (bmi 26) ani small aero (90kg) Ale właśnie cała rzecz w tym, że na płaskim te kilogramy wcale tak bardzo nie ciążą (gdy jedziesz ze stałą prędkością), ani nie zwiększają znacząco oporów powietrza, natomiast z wielkim prawdopodobieństwem oznaczają posiadanie większej masy mięśniowej, a siła bierze się z mięśni. Odwracając sytuację, jeśli ktoś jest small to wcale nie jest dużo bardziej aero niż ten big. Natomiast ten mały ma znacznie mniejszą moc bezwzględną. Twoje 90 kg, przy bmi 26, daje mi wynik około 186 cm wzrostu. Kawał chłopa z Ciebie, można by rzec. Ja ważę teraz około 63 kg, ale w lecie schodzę do 60 kg i przyjmijmy tą wagę dla prostoty obliczeń. Mój wzrost to 170 cm. Już nawet z samego porównania wzrostu widać, że gabaryty nie idą w parze z wagą. Ty będąc o połowę cięższy ode mnie, jesteś tylko o 9,41% wyższy. A jak się pochylisz na rowerze, to założę się że od przodu ta różnica w powierzchni czołowej może wynieść nawet jeszcze mniej. A teraz trochę matematyki i fizyki. Kula: objętość i powierzchnia — kalkulator online, wzór (calculat.org) Gdybyśmy sprowadzili nasze ciała do kształtu kuli (powiedzmy, że ktoś wrzuca nas do maszynki do mięsa w całości, a z mielonego lepi pulpety w kształcie okrągłych kulek - przepraszam za drastyczność porównania, ale to ładnie zobrazuje sytuację), to moje 60 kg daje pulpeta o średnicy 48,6 cm (przyjąłem średnią gęstość ciała ludzkiego jako równe 1 kg/dm3, choć jest minimalnie więcej), a Twoje 90 kg pulpeta o średnicy 55,6 cm. Czyli byłbyś kulką o średnicy o 14,4% większej ode mnie. Znów widać, że do tych 50% daleko. Gdyby teraz takie pulpety ktoś dobrze zmroził, wpakował do samolotu i zrzucił z wysokości paru kilometrów, to kto pierwszy spadłby na ziemię? Na Ciebie działałaby siła grawitacji o połowę większa niż na mnie (bo ta jest wprost proporcjonalna do masy), ale masz średnicę tylko o 14,4% większą. Obaj mamy ten sam kształt, więc ten sam współczynnik oporu powietrza. Czyli będziemy się różnić tylko powierzchnią czołową. Sytuacja skończy się tak, że pod wpływem siły grawitacji będziemy się rozpędzać do momentu aż siła oporów powietrza zrówna się z siłą grawitacji. Kula o średnicy 55,6 cm (Ty) ma powierzchnię czołową o 30,9% większą niż kula o średnicy 48,6 cm (ja). I znów nie jest to 50% więcej. Są odpowiednie wzory z których można by wyliczyć opór powietrza przy określonej prędkości i gęstości powietrza i pewnie doszlibyśmy do tej granicznej prędkości przy której byśmy spadali już ruchem jednostajnym, ze stałą prędkością (choć coraz bliżej ziemi powietrze coraz gęstsze więc pewnie ta prędkość i tak by minimalnie potem spadała aż do samej ziemi). To jest trochę tak jak z silnikami wolnossącymi i ich pojemnością. Zwykły, prosty silnik miał kiedyś około 60 KM z litra pojemności. Diesel jakieś 35 KM. Jeśli producent chciał więcej mocy, wkładał silnik większej pojemności. Taki silnik był gabarytowo większy i cięższy, ale nie o tyle o ile rosła jego pojemność skokowa i o ile przyrastała moc. Bez turbiny z benzyny można wycisnąć więcej, ale nieodzowne jest zwiększenie obrotów, a to wymaga już wielu zmian w wytrzymałości materiałów, by to się nie rozpadło, innej głowicy (np. 4 czy 5 zaworów na cylinder zamiast dwóch) itp. W dieslu pewnych obrotów nie przeskoczysz i tam aby samochód wielkości kompakta jakoś jechał dawało się 1,8-2,0, a czasem nawet 2,2 litra i miało to 65-75 KM. I tak jak z silnikami wolnossącymi, duży człowiek, więcej mocy już na starcie i zawsze lepiej jedzie. Jakieś małe, kanciaste pudełko o wadze 800 kg z silnikiem 60 KM mogło mieć niezłe przyspieszenie do setki, ale 150 km/h i koniec. A wielka, opływowa limuzyna o wadze 1600 kg, z wolnossącym dieslem 2,2 litra i mocy 80 KM i tak osiągała większą prędkość maksymalną, chociaż stosunek KM/kg miała dużo gorszy. Co więcej, po załadowaniu kompletem pasażerów mogła pojechać jeszcze 5 km/h więcej niż tylko z kierowcą, bo zawieszenie się bardziej uginało, a koła chowały w nadkolach i spadały opory aerodynamiczne. Jeśli chodzi o szybkość, liczy się moc absolutna i aerodynamika, a KM/kg (czy W/kg u kolarza) są dużo mniej istotne.

Jak komuś wystarczy 40 zębów z tyłu to jest obecnie model RD-M3020, który taką jeszcze łyknie (oficjalnie), a być może 42 też. Tania i podobno nienajgorsza. Przerzutka Tył Shimano RD-M3020 7/8rz. - ERDM30208SGSL - 13401827957 - Allegro.pl Kaseta SHIMANO 8s CS-HG400 11-40T 8-rzędowa - ACSHG4008140 - 14062273075 - Allegro.pl Może się komuś jeszcze ta informacja przyda.

Osiągalne, ale nie przez każdego przy tym samym zaangażowaniu. Jednym przyjdzie to łatwiej, innym trudniej, a jeszcze inni nigdy nie będą w stanie tego zrobić, z powodów anatomicznych o których już wspomniałem. Drugi czynnik to taki, że nie każdy może i chce podporządkować całe swoje prywatne życie dla osiągania dobrych wyników w amatorskim sporcie. O wpływie samej budowy anatomicznej na szybkość jeszcze jeden film od GCN: No i podasz ten swój wzrost i wagę? Bo wiesz, można być facetem 160 cm wzrostu i 50 kg wagi i też chcieć być szybkim na szosie po płaskim, zarzynać się wiele lat na treningach, a i tak przegrać na 100 km z większym chłopem co dopiero rok trenuje.

SCHWALBE KOJAK 26x2.00 RG SGC LS Performance Line Slick opona rowerowa zwijana czarna (ctbike.pl)

Tak jest, pod miskę suportu. Gdzieś się już z taką osłoną spotkałem. Tylko przed ostatecznym dokręceniem prawej strony musisz tą blachę ustawić w odpowiedniej pozycji, tak by osłona łańcucha weszła na te trzy wypusty, a po przekręceniu do pozycji docelowej się na nich mocno trzymała.

I tu dochodzimy do sedna. Ta duża waga to ile? A wiesz, że decydującym czynnikiem w osiąganiu dużych prędkości na płaskim, w samotnej jeździe, wcale nie jest dobry stosunek mocy do masy, tylko raczej stosunek mocy do wszystkich oporów aerodynamicznych jakie działają na układ rower-kolarz? I że duży zwykle może więcej? Jeśli mamy dwóch trenujących kolarzy, jednego o wadze 60 kg, a drugiego o wadze 90 kg i mają podobną zawartość tkanki tłuszczowej (chodzi o to, żeby ten ciężki nie był po prostu otyły), to ten drugi z pewnością będzie miał potencjalnie więcej mięśni i będzie generował większą moc, zakładając podobny stopień wytrenowania. Jego ciało będzie miało większą objętość i nieco większą powierzchnię czołową, ale już sam rower, oprócz większego rozmiaru ramy (choć też nie zawsze) będzie stawiał zbliżone opory (zakładając że jadą na tym samym modelu roweru). Już samo to stawia tego małego na przegranej pozycji. Poza tym, wiele części ciała, tych nie dających żadnej mocy do napędzania roweru mogą mieć podobnej wielkości (np. głowy, dłonie, stopy), więc ich ruch w powietrzu będzie stawiał podobne opory, tylko że u tego małego to pochłonie procentowo większą część z jego mocy. No i z tą mocą robi się krucho. Co mu po tych watach na kilogram, jak brak watów absolutnych? Oczywiście wiele można ugrać pozycją na rowerze (minimalizacja powierzchni czołowej), ale nawet przy podobnej wielkości i masie kolarzach jeden może mieć bardziej odstające uszy, szerszą klatkę piersiową i barki, szerszą miednicę, grubsze kości, albo po prostu potrzebuje mieć nieco większy obwód ramienia, bo używa mięśni górnej partii ciała w pracy, więc nie będzie typowym kolarskim "patyczakiem". Nawet kształt samego "odwłoka" może powodować, że za jednym strumień powietrza będzie powodował zawirowania i kosztował dodatkowe 3 W mocy przy tej samej prędkości (tak strzelam, bo nie wiem ile), a innego będzie łagodnie opływał. Po prostu, jednym natura dała bardziej kolarskie ciało, a innym mniej. I to tyko pod względem samej anatomii, a gdzie inne genetyczne predyspozycje fizjologiczne itp.? Nie wszyscy przy tym samym wytrenowaniu i zaangażowaniu będą osiągać takie same wyniki. W sporcie wyczynowym porównujemy zwykle już tylko wyselekcjonowanych osobników z predyspozycjami. Sport amatorski może uprawiać każdy, nawet ten co się akurat do kolarstwa skrajnie nie nadaje, ale i tak chce jeździć. Więc wyniki średnich prędkości w samotnej jeździe muszą się znacznie różnić. Nie byłbym sobą, gdybym nie dołączył filmiku z Youtube: I jeszcze taki bonus o pozycjach na zjeździe:

Z tą dolną granicą kadencji to się nie zgodzę. Po wielu latach doświadczeń, np. z napędem w szosówce 2x7, 52/42 i wolnobiegiem 12-21 (12,13,14,15,18,19,21), wyjazdem w Bieszczady szosówką z bagażnikiem na 53/42 i 11-24 (11,12,14,16,18,21,24), wielu latach jeszcze na starym Romecie Pasacie ze zdemontowaną przednią przerzutką i napędem 52 na 14-28 (14,16,18,21,24,28), a potem już z góralem i crossem z napędami 3x i kasetami 11-28 i 11-30 doszedłem do wniosku, że jednak dla mnie dolną granicą kadencji możliwej do utrzymania przez dłuższy czas jest 60 obr/min, a preferowanym na podjazdy około 75 obr/min. Gdy odkryłem, jaką ulgę dają lekkie przełożenia na podjazdach to w Bieszczady zdecydowanie wolę zabrać crossa niż szosówkę, nawet gdybym miał jeździć tylko po asfalcie. Tu nie chodzi o aspekt czysto fizyczny, bo tutaj faktycznie prędkość 6 km/h pod górę na tym samym rowerze i różnych przełożeniach wymaga tej samej mocy średniej, ale o to co dzieje się z mięśniami i układem nerwowym przy kadencjach rzędu 40 obr/min i próbie generowania wtedy wysokiej mocy. Tak, człowiek to jest bardzo elastyczna maszyna. Ale tak jak silnik spalinowy poniżej pewnych obrotów po prostu zaczyna buczeć, drgać, a w końcu można go wręcz zadławić i się zatrzyma (co czynią np. źle skalibrowane układy antypoślizgowe we współczesnych samochodach, gdy próbujesz podjechać stromy podjazd po grząskim śniegu), tak samo człowiek ma też pewną wymaganą prędkość skurczu mięśni, by mógł generować dostateczną moc. Człowiek to maszyna generująca moc impulsowo, choćby nie wiem jak bardzo próbował "kręcić na okrągło". Mięśnie potrzebują też w każdym cyklu mieć chwilę relaksu, a o to jest bardzo trudno gdy jedziemy na kadencji 40 obr/min pod stromą górę. Czym innym jest ta kadencja po płaskim na szosie, nawet na przełożeniu 53/11, a czym innym na 20% podjeździe. Gdy przestaniesz kręcić na płaskim, rower dalej jedzie rozpędem przez długi czas, a na tak stromym podjeździe praktycznie od razu staje. Choć na płaskim w zimie w bardzo grząskim śniegu też może się to skończyć zatrzymaniem, a już kombinacja dużych oporów toczenia ze wzniesieniem unieruchamia praktycznie natychmiast. Przy bardzo niskich kadencjach, całe ciało musi być bardziej spięte (bo zwykle jedziemy wtedy już na stojąco), trudniej jest oddychać. To jest możliwe na bardzo krótką metę, na chwilowym wzroście stromizny, ale w dłuższej perspektywie ja nie wyobrażam sobie "przepychania" długiego, technicznego podjazdu cały czas na kadencji 40 obr/min. Moje odczucia są zgodne z tym, co autor mówi na poniższym filmie. Dopóki mam wystarczająco miękkie przełożenia, podjazdy wcale nie są trudniejsze niż jazda po płaskim. Jedzie się po prostu wolniej i tyle.

Z nowym suportem dostaniesz nowe śruby i te załóż. Pewnie w starym ktoś coś grzebał lub ściągał korbę i założył dwie różne. Generalnie nie ma to znaczenia. Choć do tych pod klucz nasadowy trzeba mieć dobrą nasadkę i uważać, by nie omknąć śruby. Zwykle te śruby są pod klucz 14 mm, ale bywały i takie pod 13 mm. Ja czasem zostawiam stare śruby jeśli mają wyższą klasę twardości (wytrzymałości) niż dodane do nowego suportu. VP dawało kiedyś 12.9. Bywają też 10.9, a minimum to chyba 8.8. Korby na kwadrat osadzam zawsze na smarze i dokręcam naprawdę mocno. Nigdy mi się nie luzowały i nie wyrobiłem gniazda kwadratu. Parę razy zdarzyło się lekko omknąć łeb śruby, gdy np. nie upewniłem się i na śrubę 13-kę założyłem klucz 14 mm, albo za słabo dociskałem klucz.

A poza tym podawanie samej średnicy koła (26" vs 29") to jest tak ogromne uproszczenie, że bez podania konkretnej opony (model, rozmiar) takie dywagacje mają niewielki sens. Oba koła poniżej to koła z obręczami 26 " (559 mm ETRTO): Często jest tak, że góral 26 cali z jakimiś "chudziakami" (nawet lekkimi, wyczynowymi jak dawne Maxxis Flyweight) pod strome, techniczne podjazdy w ogóle nie jedzie (bo zrywa przyczepność, choć starasz się jechać jak najpłynniej), a z tłustą 2,3-2,4 cala na tyle można deptać bez większego skupienia, a rower pnie się pod górę jak kozica, choć przełożenie na kasecie to samo (czyli realnie mamy ciężej). Dla mnie sens starych górali na małych kołach w terenie to nieodzowne grube opony na obręczy, bo to niebo a ziemia.

Opony duro były "dobre i tanie" ale kosztowały wtedy połowę dzisiejszych cen. Ja jeszcze w ubiegłym roku za zwijane Hypersonic 700x23 (żółte paski, realnie balon 25 mm) płaciłem poniżej 60 zł za sztukę i pod względem wagi, wykonania, oporów toczenia czy nawet komfortu są naprawdę OK (a w stosunku do ceny wręcz rewelacyjne), ale przyczepność na mokrym to jest dramat. Nie spodziewałem się cudów i zwalniałem na zakrętach po deszczu dość znacznie (rowerem gdzie mam je zamontowane i tak jeżdżę prawie wyłącznie w ładną pogodę), a i tak kilka razy mnie nieprzyjemnie zaskoczyły, choć obyło się bez wywrotki. W rozmiarze 700x28 i kolorze czarnym być może będzie lepiej, ale wolę uprzedzić. 130 zł za Stingery to już przesada, ale jest jeszcze inny model w rozmiarze 700x28 za znacznie lepszą cenę: Opona szosowa Duro Dorado 700 x 28c - ERLI.pl

Ale co jest złego w tym, że np. taki Subaru Forester, który jest całkiem komfortową osobówką, tyle że z napędem na cztery koła i zwiększonym prześwitem, ma dodatkową dźwignię reduktora (High/Low)? Inne parametry, które decydują o dzielności w terenie, takie jak kąt natarcia, kąt zejścia, kąt rampowy, głębokość brodzenia, możliwe wykrzyżowanie osi itp. to domena np. Suzuki Jimny, który jako osobówka jest dość koszmarny, ale już nawet samo posiadanie reduktora (oprócz napędu 4x4) znacznie zwiększa dzielność w terenie takich właśnie półterenówek jak Forerester. Dzięki temu jadąc po szosie jak osobówką masz komplet biegów z zakresie High (szosowych), a po wjeździe na leśną drogę z grząskim błotem, piachem lub śniegiem przełączasz na Low i masz teraz komplet biegów terenowych. A już gdy jest kombinacja dużych oporów nawierzchni i podjazdu to posiadanie reduktora to mus. Pracownicy leśni, myśliwi lub po prostu ludzie mieszkający gdzieś w górach na odludziu doskonale o tym wiedzą i z takich samochodów z powodzeniem korzystają. To dokładnie tak jak np. w góralu, gdy do jednego końca lasu od domu mam 5 km gładkim asfaltem, do innego 3 km i jak tam jadę to wrzucam duży blat (42z) i korzystam z 6 biegów kasety 7-ki. Dojeżdżam do leśnej drogi, a wiem że już może być trochę bardziej stromo lub grząsko, to wrzucam środkowy blat (32z). Zimą w grząskim śniegu nawet na płaskim czasem trzeba wrzucić na najmniejszy (22z), a najbardziej strome podjazdy u mnie w lesie (tym widocznym na filmie z maratonu) czasem przekraczają 20% nachylenie, więc przełożenie 22/28 (czyli skraj kasety) jest często wykorzystywane. 42/11 nawet na płaskim z wiatrem da się zapodać z sensem, a zjazdy asfaltem gdzie się to przełożenie przydaje to na Wyżynie Lubelskiej norma. Więc żadne przełożenie mi się nie marnuje, korzystam ze wszystkich zębatek korby i całej kasety. Ograniczenia zakresu z żadnej strony bym nie zaakceptował (chyba że jakieś symboliczne), a to wszystko osiągam tanim jak barszcz, archaicznym napędem 3x7 (uzupełnionym tylko o przerzutki z grup XT, w tym przednia używana za grosze). Nic mi nie zasysa (odkąd unikam jak ognie łańcucha HG40), zmiana biegów na korbie to zwykle jedynie pół obrotu (oczywiście przy odpowiedniej szybkości i koordynacji ruchu nóg i palców). Często, jadąc koło mnie nawet nikt by nie usłyszał, że zmieniłem ze środkowej na blat (oprócz odgłosu kliknięcia manetki). Tak szybko i płynnie się to odbywa. I to wszystko z korbą Miranda za mniej niż 100 zł (ta z wymiennymi zębatkami, niestety aktualnie już chyba niedostępna).

Oczywiście że tak. Prawdziwy terenowy samochód ma reduktor (i tym samym pełny zestaw wszystkich biegów, ale pokrywający zakres różnych prędkości, w zależności od ustawienia dźwigni reduktora), a pseudo-terenówka ma czasem terenową jedynkę, która jest znacznie krótsza od zwykłej jedynki, tak że normalnie ruszamy wtedy z dwójki. Tym sposobem terenówka z reduktorem ma niski zakres prędkości (czyli taki, gdy poruszamy się pod stromą górę lub po nawierzchni o bardzo dużych oporach ruchu typu piach, błoto, śnieg) pokryty gęsto biegami. Tam gdzie mamy terenową czwórkę może być szosowa dwójka. Skrzynie biegów zwykle są tak stopniowane, że coraz wyższe biegi mają coraz mniejszą różnicę przełożenia, więc reduktor pozwala uzyskać ciasne stopniowanie przy pomocy tych wyższych biegów w zakresie niskich prędkości. Pozwala to optymalnie korzystać z możliwości silnika i chronić sprzęgło tam, gdzie przy braku dostatecznie niskiego biegu musielibyśmy się posiłkować jazdą na półsprzęgle (w celu utrzymania odpowiednio wysokich obrotów silnika). W rowerach z napędami 3x i 2x też mamy z tym do czynienia i napęd 1x nigdy tego nie zastąpi. Może co najwyżej udawać, tak jak terenowa jedynka w Dacii Duster udaje reduktor. Czyli mamy np. zębatkę 51 z , a potem dużą dziurę i dopiero następny bieg. I nie da się tej dziury niczym załatać.

Ale my nie rozmawiamy o wyczynowym sprzęcie zawodniczym, ale normalnych rowerach "mtb" dla aktywnych ludzi, do rekreacji lub ewentualnie amatorskiego sportu. Co mnie interesuje jakiś Michał Topor i jego trasy XC, jak ja nigdy tam nie pojadę, i przeważająca większość ludzi jeżdżących czasem rowerami mtb również. Od samego początku historii roweru mtb było wiadomo, że wbrew słowu "mountain" w nazwie, nie chodzi wcale o rower do jazdy stricte w górach, ale ogólnie w terenie, po drogach leśnych, polnych, piachu, błocie, śniegu, trawie, miękkich liściach, korzeniach, kamieniach i tak, również skałach, ale z tymi tak naprawdę większość i tak nie będzie miała styczności. Strome podjazdy wymagające miękkich przełożeń występują nie tylko w górach. Grube opony bywają potrzebne (i znacznie poprawiają komfort i trakcję) nie tylko w górach. Amatorskie zawody (poza typowymi szosowymi imprezami) to głównie matarony mtb, rozgrywane w różnych krainach geograficznych, w różnych częściach świata czy Polski, gdzie przynajmniej część trasy musi stanowić jazda poza drogami utwardzonymi, przez lasy, pola, łąki i zwykle jest tak prowadzona, by były jakieś strome podjazdy i trudna nawierzchnia, w granicach tego co oferuje dany region. Dlatego takie cykle amatorskich zawodów rowerowych jak np. Maratony Kresowe czy Mazovia MTB Marathon nie używają określenia "mtb" na wyrost i mają pełne prawo się tak nazywać. To, że zdarzają się tam często spore odcinki jazdy po asfalcie wynika z chęci poprowadzenia trasy przez ciekawe miejsca, czasem dość znacznie oddalone, a jednocześnie utrzymania ogólnego czasu jazdy w jakichś sensownych granicach, bo próba poprowadzenia trasy wyłącznie terenem rodziłaby dodatkowe problemy, nawet typu jakieś wąskie, zarośnięte chwastami ścieżki wymagające karczowania. Rumcajs, a jeśli twierdzisz, że np. w Krasnymstawie nie ma gdzie się zmęczyć w lasach, albo że Twój napęd 1x będzie zawsze działał jak masełko to przyjedź tu kiedyś po długich deszczach (noclegu nie oferuję, z góry uprzedzam) i poznaj co to mokry less. Nie demonizujmy też tak tej przedniej przerzutki. Logika i sprawność manualna potrzebna do jej obsługi to poziom rozwoju intelektualnego i koordynacji kilkulatka. Jeśli ktoś ma problem z opanowaniem przedniej przerzutki (dobrze wyregulowanej i z linką, która nie stanęła w pancerzach z powodu korozji) a jednocześnie ma prawo jazdy to moim zdaniem powinien je dobrowolnie oddać, by nie zagrażać innym na drodze, gdyż zwykła zmiana biegów w manualnej skrzyni biegów wymaga zgrania ruchów dwóch nóg i jednej ręki, a jeszcze trzeba obserwować znaki drogowe, światła, ruch innych pojazdów i pieszych. To dopiero jest komplikacja. A ruszenie z ręcznego pod górę? Ja wiem, że ludzie są teraz coraz bardziej leniwi, coraz więcej jest skrzyń automatycznych i systemów wyręczających kierowców w myśleniu, ale bez przesady. A poza tym wciąż twierdzę, że przeciętnemu użytkownikowi roweru mtb dużo bardziej jest potrzeby odpowiedni zakres przełożeń niż mikrosekundowa możliwość ich zmiany jedną manetką. Pierwsze rowery mtb mogły spokojnie służyć zarówno do szaleństw w terenie, jak i wypadu z sakwami w Alpy, czy po montażu jakichś szybkich opon (niekoniecznie wąskich) do mocnej pętli po asfalcie z kolegami na szosówkach.

Jeszcze raz odsyłam do ostatniego filmu (autor Adam M.) z maratonu w Krasnymstawie. W 1:54:49 jest wyjazd z pola na asfaltową drogę (granice Widniówki, tam gdzie już nawet wrony zawracają, a pod domy podchodzą wilki). Na liczniku jest 48,3 km trasy dystansu "Maraton". Zjazd na polną drogę jest dopiero na 51,7 km. Więc 3,4 km asfaltem (wtedy wiało w plecy, a po drodze jeszcze stromy zjazd, na którym ja wyprzedziłem z pewnością przynajmniej jednego zawodnika, a prędkość dochodziła do 60 km/h). Przed samym wjazdem na mecie (na boiskach treningowych) jeszcze znów 1,5 km asfaltu i znów z góry. Biorąc pod uwagę typowy niedrogi rower jeszcze z epoki małych kół (26"), ale już z kasetą, to nawet rower na jakimś Altusie miał najszybsze przełożenie 42/11 (wyższe grupy 44/11). No a co oferuje obecnie tani napęd 1x, w rowerach będących odpowiednikiem cenowym tamtych popularnych rowerów sprzed lat? 30x11. Może 32/11. Nawet po uwzględnieniu kół 29" to mało, nawet dla amatora który lubi czasem docisnąć. Napędy z nowym bębenkiem pod mniejsze zębatki są już znacznie droższe. O ile 20-25 lat temu spokojnie mógłbym wejść do sklepu i kupić "górala" spełniającego moje potrzeby, tak teraz nawet już nie patrzę na nowe rowery, a nawet złożenie czegoś niedrogiego pod mój gust praktycznie jest już niemożliwe.