Skocz do zawartości

marvelo

Użytkownik
  • Liczba zawartości

    2 778
  • Rejestracja

  • Ostatnia wizyta

  • Wygrane w rankingu

    3

Zawartość dodana przez marvelo

  1. Zacząłbym właśnie od wymiany samego łańcucha. Ta kaseta nie wygląda źle, choć jakieś niewielkie zadziory widać na niektórych zębatkach. Jak się nie przyjmie, to nowa kaseta, choć tą starą szkoda wyrzucać i moim zdaniem z pewnością z jakimś łańcuchem (może nie nowym, a trochę zużytym) powinna chodzić jeszcze długo bez problemu. Jeśli będzie skakać na korbie to na 99% nie na blacie i nie na najmniejszej, bo blat z racji dużych rozmiarów może być już mocno zjechany a i tak przyjmuje nowy łańcuch, a najmniejsza wygląda tutaj jak nowa.
  2. Na ostatnim zdjęciu faktycznie widać spinkę (na samym dole), taką typu "KMC Missing Link", ale Shimano do 9-ek takich nie robiło. Więc jeśli jest na niej napis Shimano, to może jest to spinka do węższego łańcucha (11-rz?) i jest za ciasna? Spinka łańcucha Shimano Quick-Link SM-CN900 11 speed (bikestacja.pl) P.S. Na czwartym zdjęciu (prawy dolny róg) widać chyba napis KMC na spince. Więc być może jest to spinka właściwa dla łańcucha (KMC na pewno ma spinka na 9-rz), ale może być tak, że ktoś założył nową spinkę do mocno zużytego już łańcucha i w tym miejscu zmienia się podziałka łańcucha, powodując przeskakiwanie na niektórych zębatkach.
  3. Jaki tam masz łańcuch? HG72 (taki napis udało mi się odczytać)? Nie pamiętam, by Shimano robiło spinki do łańcuchów 9-rzędowych. Jak wygląda ta spinka?
  4. Jest bardzo tania opcja (można ją kupić nawet za 60 zł) z przerzutką Acera 3020. Tutaj można dać nawet kasetę 11-40. Ciąg przerzutki jest kompatybilny z klamkomanetkami szosowymi 9-rz, a precyzja powinna być wystarczająca. No i ma śrubę baryłkową.
  5. Maria Mena - My Lullaby - Live in Cologne Venus - The Last Song of the Siren
  6. Katie Melua, L.U.C. & Rebel Babel Film Orchestra - End of Summer / The Peasants / Chłopi Birds On a Wire | Who by Fire (L. Cohen)
  7. Posłużę się przykładem samochodu (niech będzie, że to "wyrób samochodopodobny"), którym jeżdżę już czwarty rok i który pod względem mocy i osiągów reprezentuje obecnie absolutne minimum pozwalające jako tako poruszać się po drogach. Tutaj inżynierowie musieli z tych skromnych możliwości silnika (litrowa, 3-cylindrowa benzyna bez turbiny, moc 73 KM przy 6300 obr/min, moment obrotowy 97 Nm przy 3500 obr/min) wycisnąć przy pomocy rozsądnie dobranej skrzyni zarówno akceptowalne przyspieszenie, jak i w miarę komfortową jazdę autostradą i rozsądne spalanie. I w sumie im się to nawet udało. Przy umiejętnym wykorzystaniu skrzyni przez kierowcę da się uzyskać przyspieszenie do setki w granicach 14 sekund, a katalogowa prędkość maksymalna (na płaskim, bez wiatru) to 158 km/h. Samochód waży minimalnie ponad tonę, ale jest dość wysoki (ponad 150 cm) i ma gabaryty VW Golfa 3, choć to obecna klasa B, a nie kompakt, więc opory powietrza przy dużych prędkościach ma znaczne. Tak to wygląda w praktyce: A tu prędkość maksymalna w sprzyjających warunkach (pewnie z góry i z wiatrem, wyszło sporo więcej niż katalogowe 158 km/h): Trochę danych liczbowych: Performance 2020 Dacia Sandero SCe 75 (man. 5) (automobile-catalog.com) Specs 2020 Dacia Sandero SCe 75 (man. 5) (automobile-catalog.com) A tu szczegółowe dane i wykresy (moc, moment) silnika: Horsepower/Torque Curve for 2020 Dacia Sandero SCe 75 (man. 5) (model up to December 2020 for Europe ). Detailed engine characteristics. (automobile-catalog.com) Aby uzyskać maksymalne przyspieszenie do 100 km/h trzeba kręcić ten silnik nawet do około 6500 obr/min (nieco powyżej obrotów mocy maksymalnej, prawie do odcięcia). Piąty bieg jest tutaj wyraźnym nadbiegiem, czyli przy katalogowej prędkości maksymalnej silnik jest jeszcze daleko od obrotów mocy maksymalnej, więc teoretycznie może uzyskać znacznie większą prędkość zanim zacznie działać ogranicznik obrotów. Gdyby poddać ten silnik jakiemuś chip - tuningowi (choć w wolnossącej benzynie sama elektronika za wiele nie da, może kilka KM) to prędkość maksymalna nawet na płaskim powinna wzrosnąć. Obecnie chyba w większości samochodów tak się dobiera przełożenia, że najwyższy bieg (lub nawet więcej) jest nadbiegiem, więc zawsze poprawa parametrów silnika zwiększa prędkość maksymalną, bo jest na tym biegu spory zapas obrotów do odcięcia. Głównym celem tego zabiegu jest zmniejszenie zużycia paliwa i obniżenie hałasu podczas jazdy autostradą. Wartością dodaną jest właśnie brak konieczności wymiany skrzyni po zwiększeniu mocy. Kiedyś chyba częściej robiło się tak, że samochód osiągał maksymalną prędkość na najwyższym biegu i pokrywała się ona z obrotami mocy maksymalnej, ale to było jeszcze w czasach skrzyń 4-biegowych lub w samochodach nastawionych wyłącznie na osiągi, a nie ekonomikę eksploatacji i niski hałas.
  8. Moja logika jest taka, że jeśli przełożenie jest dwa razy lżejsze, to powinien się wkręcać dwa razy szybciej. No i wkręca się dwa razy szybciej, bo podwaja prędkość (zarówno pojazdu jak i obrotową silnika na tym przełożeniu) w ciągu połowy czasu, jaki zajmuje to na biegu wyższym. Twój błąd logiczny polega na tym, że skupiasz się na liczbach bezwzględnych (wskazaniach obrotomierza w tysiącach obrotów na minutę) a nie na proporcji wzrostu. Obroty to tylko liczba. Silnik bez obciążenia naprawdę potrafi nabierać błyskawicznie obrotów. Jeśli na niższym biegu ma lżej, to nabiera tych obrotów szybciej, ale tym głównym oporem przy rozpędzaniu jest nie jego własna bezwładność, tylko masa pojazdu (plus opory tarcia i opory powietrza). W realnych warunkach oczywiście wzrost energii kinetycznej elementów silnika w ruchu obrotowym też się liczy (oprócz nabierania energii kinetycznej przez masę silnika w ruchu postępowym) i tu przyrost energii pomiędzy 1500 a 3000 obr/min a 3000 i 6000 obr/min być może będzie inny (to już może wyliczy nasz specjalista Wojcio, jeśli masz stówkę na zbyciu), ale zasadniczo ma to niewielki wpływ na rezultat przyspieszenia i na pewno na niższym biegu auto szybciej przyspieszy. Przychodzi mi do głowy sytuacja, gdy np. ruszenie na stromym zjeździe może być szybsze na dwójce niż na jedynce, właśnie ze względu na samą potrzebę rozkręcenia silnika do wysokich obrotów przy minimalnym obciążeniu (bo jest stromo z góry i pomaga grawitacja), ale to tylko moje przypuszczenie, a i tak takich sytuacji mamy niewiele. Podsumowując, sama potrzeba szybszego wzrostu obrotów na niższym przełożeniu nie stanowi dla silnika problemu w większości sytuacji na drodze.
  9. Posłużę się wspomnianym już przykładem i pewną analogią. U Ciebie samochód przyspieszył na 4-ce od 60 do 120 km/h w 6 sekund (od 1500 do 3000 obr/min), a na 3-ce w tym samym zakresie prędkości w 3 sekundy, czyli dwa razy szybciej (od 3000 do 6000 obr/min). W obu przypadkach nastąpiło podwojenie obrotów silnika, tylko inna była wartość bezwzględna tego wzrostu (1500 vs 3000). A teraz analogia. W prężnie rozwijającej się firmie jeden pracownik zarabia 4000 zł miesięcznie, a drugi 8000 zł miesięcznie. Szef jest bardzo hojny ale trochę niesprawiedliwy, bo pierwszemu daje podwyżkę o 100%(czyli podwaja zarobki - wiem, nierealne, ale to tylko przykład) co 6 miesięcy, a drugiemu też o 100%, ale co trzy miesiące (czyli dwa razy częściej lub dwa razy szybciej). Czyli ten drugi po trzech miesiącach będzie zarabiał o 8000 zł więcej, a ten pierwszy o 4000 więcej, ale dopiero po sześciu miesiącach. Jeśli teraz odniesiesz to do okresu trzymiesięcznego to pierwszy zyskał średnio podwyżkę o 4000/2 = 2000 zł, a drugi o 8000 zł. No i wychodzi, że ten drugi dostał kwotowo czterokrotnie większą podwyżkę. Wszystko się zgadza. Tak działają liczby. Podwajanie większej liczby daje większą różnicę bezwzględną. Częstsze podwajanie znów zwiększa tą różnicę. Ale to "tempo wzrostu obrotów" silnika (jak to określasz) właściwie nie powinno nas interesować, bo liczy się efekt w postaci uzyskanego przyspieszenia. Jak pokazałem na filmie z Subaru (i wyjaśnił Wojcio), można przyspieszać bez wzrostu obrotów silnika, jeśli w sposób płynny manipuluje się (czyli płynnie wydłuża) przełożeniem w skrzyni CVT (bezstopniowej). W manualu też w trakcie najlepszego przyspieszania trzeba dążyć do tego, aby utrzymać średnią moc silnika na jak najwyższym poziomie, czyli jak najbliżej obrotów mocy maksymalnej.
  10. Co za różnica kto powoduje kraksę? Ważne jest to, że zwykle ucierpi na tym znacznie więcej osób niż sam sprawca, a wynika to wprost z braku odstępu pomiędzy kolarzami i nic się z tym nie da zrobić. Żadne hamowanie czy omijanie już nie pomoże, leci jeden prze drugiego i tyle. Każda kraksa zbiorowa to potencjalnie dużo większe ryzyko niż wywrotka w samotnej jeździe, bo przy kraksach często robisz OTB, a to jeden z najgorszych scenariuszy. Jazda w cieniu aero to jak najbardziej element strategii i nawet ja to czasem wykorzystuję na wyścigach MTB, zwłaszcza zaraz po starcie na asfaltowych rozbiegówkach lub potem na szosowych łącznikach pomiędzy odcinakami terenowymi, ale uważam to za najniebezpieczniejsze fragmenty takiego wyścigu i wiem ile uwagi i skupienia to wymaga. Na dłuższą metę to żadna przyjemność i nie wiem co ludzie widzą w takich grupowych treningach. Zdarzało mi się kiedyś jeździć szosą w kilka osób i zawsze strasznie mnie drażniła konieczność uważania na innych, zwłaszcza podczas przejazdu przez miasto. Jadąc w pojedynkę jestem dużo bardziej swobodny, mobilny, dynamiczny, mogę wykonać gwałtowny skręt czy hamowanie bez ryzyka że w kogoś wjadę lub ktoś wjedzie we mnie. To jest właśnie kwintesencja wolności, jaką daje rower, a nie jakieś tłoczenie się w grupie. Akceptuję jazdę w peletonie i związane z tym ryzyko jako niewielką część wyścigu, który pojadę parę razy w roku, ale żeby tak trenować i się ciągle narażać to w życiu. Kolarzem szosowym to nie chciałbym być za żadne skarby świata, choć samą jazdę po szosie uwielbiam i tam spędzam większość czasu na rowerze (choć wcale nie na rowerach stricte szosowych).
  11. Ja dziękuje za takie emocje. Jazda w grupie jest jak jazda na zderzaku. Zysk aerodynamiczny jest, więc potem można się pochwalić wysoką średnią (albo niskim spalaniem), ale konsekwencje jakiekolwiek błędu poprzednika dotykają od razu sporą część grupy. W peletonie czasem wykłada się od razu kilkadziesiąt osób. Zadziwia mnie ta hipokryzja. Załóż kask, bo inaczej jesteś samobójcą, a potem znacznie zwiększaj prawdopodobieństwo kraksy trenowaniem w grupie.
  12. Możemy tutaj kontynuować dyskusję motoryzacyjną z zamkniętego tematu: matrix266 napisał: Natomiast czytając rozne artykuły diszkem do wniosku, że jeśli mamy srały moment i jedno przełożenie, to obroty nie mają znaczenia i możesz mieć mieć 200nm i obrotu 2ty albo 6tys i taki sam moment, to dalej moment na kołach będzie ten sam. Moc daje tylko, to, że możemy ciągnąć obroty wyżej bez zmiany biegu ale na zbiór w danym momencie nie ma znaczenia. (...) Ok. Ale jeśli mielibyśmy dostępny moment taki sam przy 2tys i przy 4tys to przy 4tys będziemy lepiej przyspieszać? Na ciąg wpływa tylko moment, czy też moc?? Tutaj są zbieżne opinie w internecie. Moc silnika jest ściśle powiązana z momentem i jest skutkiem działania siły występującej na wale korbowym w czasie, czyli jest miarą pracy jaką może wykonać ta siła. Jeśli mamy ten sam moment obrotowy przy 2000 obr/min. i przy 4000 obr/min. to przy tych wyższych obrotach silnik jest w stanie wykonać większą pracę w jednostce czasu, czyli ma większą moc. Jeśli chodzi o zdolność do przyspieszenia to w ramach jednego biegu, jeśli moment jest stały w zakresie obrotów w których następuje przyspieszanie, przyspieszenie faktycznie będzie stałe, bo moment na kołach będzie ten sam. Ale duży zakres obrotów ze stałym momentem da nam to, że będziemy mogli dłużej pozostać na tym niższym przełożeniu bez konieczności zmiany biegu na wyższy (przy którym nieuchronnie nastąpi obniżenie momentu napędowego na kołach i pogorszenie przyspieszenia), albo mieć możliwość redukcji przełożenia na jeszcze niższe i nie zaczynać przyspieszania od 2000 obr/min. tylko np. od 3000 obr/min. Tu jeszcze pomocny artykuł pozwalający uchwycić jak moc jest powiązana z momentem: Co to jest moc silnika? (autokult.pl) Wkleję jeszcze raz film z zagadką: Dlaczego od około 80 km/h silnik jest utrzymywany w okolicach 6000 obr/min (moc maksymalna), a nie w okolicach maksymalnego momentu? Poniżej przykład skrzyni manualnej (a nie automatycznej bezstopniowej) i motocykla i znów widać, że dla najlepszego przyspieszenia z przejściem przez biegi najlepszy efekt daje utrzymywanie silnika jak najbliżej obrotów mocy maksymalnej, a nie maksymalnego momentu:
  13. Ograniczeniem w silnikach jest zawsze ilość dostępnego tlenu (a ten bierzemy z powietrza lub stosujemy tricki z NOS), bo to determinuje ile możemy spalić maksymalnie paliwa na jeden suw pracy. Dlatego w wolnossących silnikach im większa pojemność (ilość zassanego powietrza), tym większy potencjał mocy. Wszystkie wykresy obrazujące przebieg mocy i momentu obrotowego silnika wraz ze wzrostem obrotów pokazują parametry maksymalne. Moc w danej chwili wynika z generowanego w danej chwili momentu obrotowego i obrotów. A od czego jest pedał gazu? W trakcie jazdy to kierowca zarządza momentem obrotowym (poprzez nacisk na pedał gazu) i to, jaka siła pojawi się na wale korbowym, a w konsekwencji jaką moc będzie generował silnik, zależy wyłącznie od niego. Silnik przy obrotach mocy maksymalnej może generować moc maksymalną lub dowolnie mniejszą, a nawet moc negatywną. Bo wszystko zależy od położenia pedału gazu. Można jechać w dół górską serpentyną na drugim biegu z obrotami 6000 obr/min. i ani nie przyspieszać, ani nie zwalniać. Silnik będzie generował moc negatywną i działał jak hamulec. Przy mniejszych obrotach ogranicza się tylko górna granica (moc maksymalna na tych obrotach) i moc negatywna po zdjęciu nogi z gazu (im mniejsze obroty, tym mniejsze hamowanie silnikiem). Pozostając na danym biegu, aby zwiększyć moc, kierowca może wcisnąć pedał gazu do końca, sięgając wtedy po maksymalny dostępny moment obrotowy. Ale czasem to jest za mało i musi też zwiększyć obroty. A to osiągnie redukcją biegu. A jeśli nie ma już niższego biegu, może zastosować tzw. półsprzęgło, czyli pozwolić kręcić się silnikowi szybciej niż pozwala na to przełożenie i prędkość, zamieniając część mocy na tarcie w sprzęgle (ciepło), ale sumarycznie może na tym czasem wyjść na plus. Może też zerwać przyczepność kół napędowych i użyć częściowego poślizgu opon jako sprzęgła, znów po to, by finalnie, mając silnik na wyższych obrotach, mieć do dyspozycji więcej mocy, nawet jeśli straci nieco na przyczepności kół.
  14. Rower, samochód - co za różnica? Sprawa dotyczy przyspieszenia ciał (2-ga zasada dynamiki Newtona) i zasady działania przekładni (łańcuchowa, zębata, co za różnica?). Przykład z samochodem jest nawet lepszy, bo tam silnik ma stabilne w czasie, ściśle określone parametry (moc i moment w funkcji obrotów), możliwe do pokazania na wykresie. Zgodnie z drugą zasadą dynamiki Newtona, przyspieszenie jakie uzyskuje ciało jest wprost proporcjonalne do działającej na to ciało siły i odwrotnie proporcjonalne do jego masy. Jeśli zwiększymy siłę dwukrotnie (a przekładnia to potrafi), to i przyspieszenie wzrośnie dwukrotnie. a = F/m W realnym świecie siła wypadkowa w trakcie przyspieszania będzie pomniejszona o siły oporu tarcia i oporu powietrza, a te będą wzrastać wraz ze wzrostem prędkości (pierwsze liniowo, drugie do kwadratu prędkości), ale zasadniczo dla dowolnego biegu, ale tej samej prędkości te opory będą takie same. Więc jeśli redukcja przełożenia powoduje wzrost siły napędowej na kołach, to przyspieszenie musi być lepsze. Koniec, kropka. Jakiś bezwzględny wzrost obrotów nas nie interesuje. Tempo, w jakim będą wzrastały obroty silnika podczas przyspieszania na danym biegu wynika wyłącznie z tempa wzrostu prędkości pojazdu. Obroty silnika są ściśle powiązane z przełożeniem i prędkością. Silnik nie ma jakiegoś własnego tempa wkręcania się na obroty, bo to tempo jest pochodną przełożenia i przyspieszenia. Na dowolnym biegu dwukrotne zwiększenie prędkości oznacza dwukrotne zwiększenie obrotów. To, że w jednym przypadku to będzie wzrost o 3 tys. a w drugim o 1,5 tys. nie ma znaczenia. Jeśli samochód przyspieszy na 3-ce od 60 km/h do 120 km/h w 10 sekund, a na 4-ce w 20 sekund, to w pierwszym przypadku silnik podwoi swoje obroty w 10 sekund, a w drugim w 20 sekund. Więc ten drugi wzrost, pomimo że tylko o 1500 obrotów, będzie trwał dwa razy dłużej niż ten pierwszy, choć tu było aż o 3000 obrotów. Można to zagadnienie ugryźć jeszcze od innej strony, czyli energii. Wzrost prędkości jest powiązany ze wzrostem energii kinetycznej ciała. Żeby zwiększyć energię kinetyczną ciała, trzeba dostarczyć mu energii, czyli wykonać pracę. Jeśli chcesz wykonać pracę szybciej, czyli dostarczyć większą porcję energii w jednostce czasu, musisz generować większą moc, bo moc jest miarą szybkości wykonywania pracy. Aby rozpędzić pojazd z 60 km/h do 120 km/h w 10 sekund zamiast w 20 sekund, trzeba generować dużo większą moc. Już nie wnikając konkretnie we wzory i tak szybsze przyspieszanie wymaga większej mocy, a moc w silnikach samochodów rośnie wraz z prędkością obrotową, aż osiągnie swoje maksimum. Jeśli w trakcie przyspieszania będziesz utrzymywał silnik bliżej obrotów mocy maksymalnej (niższy bieg, wyższe obroty) to samochód przyspieszy lepiej niż na wyższym biegu i niższych obrotach. To działa niezawodnie. A na koniec zagadka. Co się dzieje na poniższym filmie, że od pewnej prędkości obroty już nie rosną, a samochód wciąż przyspiesza? I dlaczego są to obroty bliskie mocy maksymalnej, a nie maksymalnego momentu obrotowego?
  15. Anatomia ma decydujący wpływ na aerodynamikę, niezależnie od W/kg. Jeśli powiewająca koszulka jest o prawie 1 km/h wolniejsza niż obcisła już przy prędkościach około 30 km/h (przykład z poprzedniego filmu), to tym bardziej proporcje ciała, czyli genetyka, której w żaden sposób już nie zmienisz, bo każdy ma inny kształt ciała (nie tylko gabaryty). Można optymalizować ubiór, pozycję na rowerze, sam rower, ale jednemu będzie zawsze łatwiej na płaskim niż innemu, nawet na poziomie amatorskim. Poza tym wcale nie jest pewne, że np. niewielki "brzuszek" zawsze przeszkodzi w jeździe. Jeśli akurat jego kształt wypełni pewną lukę w sylwetce to może się poprawić opływ powietrza i opory spadną. Zbyt kanciasta twarz może dawać większe opory niż lekko pyzata, zaokrąglona. Skoro nawet prążki pod ubraniem się liczą (specjalne koszulki pod spód) i wkładanie jakichś sztucznych cycków i brzuszków w postaci worków czy bidonów, to wszystko się liczy, każdy szczegół anatomiczny. I zawsze ktoś będzie miał łatwiej, a ktoś trudniej.
  16. Za bardzo się skupiasz na samym zwiększeniu obrotów. Tak jak już wcześniej napisałem, tempo wzrostu obrotów napędu (nóg kolarza lub wału korbowego silnika) jest wypadkową przełożenia, oporów ruchu i siły nacisku na pedały (lub wciśnięcia gazu w samochodzie). Oczywiście tego faktu nie można pominąć, bo to też wymaga włożenia energii, ale udział tej energii w całkowitym bilansie będzie niewielki. Jeśli siedzisz w samochodzie z silnikiem pracującym na biegu jałowym, na luzie (obroty poniżej 1000 obr/min) i gwałtownie wciśniesz gaz to osiągnięcie tych 5000-6000 obr/min (diesel/benzyna) zabierze jedynie moment, bo silnik musi walczyć jedynie z własnymi oporami ruchu (tarcie) i bezwładnością jego elementów (wał korbowy, korbowody, tłoki, koło zamachowe, wałki rozrządu, pompa wody, alternator itp.). Dopiero pod obciążeniem, na biegu to się wydłuża. Jeśli siądziesz na rowerze wpiętym w trenażer i ustawisz minimalne obciążenie to zwiększenie kadencji też wymaga włożenia energii, bo musisz rozpędzić korbę, łańcuch, koło, no i własne nogi, ale to też aż tak dużo nie kosztuje (zwłaszcza jeśli komponenty te są lekkie). Dopiero przy wyższych obrotach robi się nieekonomicznie i nieefektywnie, bo nie będziesz mógł już potem praktycznie generować żadnej siły na pedałach, a dodatkowo ustabilizowanie kiwającego się ciała zacznie angażować coraz więcej mięśni tułowia i rąk. Kadencja 160 obr/min dla większości ludzi to już dużo poza czerwonym polem i raczej do tych obrotów nie dokręcą. Kolarz torowy może da radę. Ta kadencja, nawet jeśli dla kogoś możliwa, jest już zupełnie nieuzasadniona i to jedynie trwonienie energii (chyba że jest koniecznością, bo nie ma już szybszego biegu). W realnym życiu, dla szybkiego rozpędzenia, jeśli zacznie się przyspieszać z 80 obr/min. to większość zmieni bieg na szybszy gdzieś przy 100 obr/min, może 110. Wszystko zależy od warunków i inaczej będzie z góry i z wiatrem, a inaczej pod górę czy pod wiatr. Właśnie po to są przełożenia żeby optymalnie wykorzystywać własne możliwości (lub możliwości silnika). I to optymalnie to raz mogą być maksymalne osiągi (przyspieszenie), a innym razem jak najmniejsze zużycie energii (ekonomika wysiłku lub małe zużycie paliwa). Tutaj też zawsze jest coś za coś. Nie warto utrzymywać wysokiej kadencji, jeśli zapotrzebowanie na moc w danej chwili jest małe. Podobnie z obrotami silnika, który akurat największą sprawność (w sensie wytwarzania mocy z jednostki paliwa) ma przy stosunkowo niskich obrotach i dużym obciążeniu. Przekładnie łańcuchowe w rowerze też mają wyższą sprawność gdy łańcuch przenosi duże obciążenie, a kadencja nie jest wysoka. Gdybyś chciał się rozpędzić na jednym biegu np. na stromym zjeździe to zdecydowanie szybciej może to wyjść z 40 obr/min na 80 obr/min niż z 80 obr/min na 160 obr/min (jeśli w ogóle dokręcisz). A najszybciej zwykle wychodzi poprzez przejście przez kolejne biegi (przy ciasnym stopniowaniu czasem można nawet przeskoczyć o dwa, trzy).
  17. Chyba wiem już, gdzie leży problem. Całe zamieszanie wynika z tego, że w "rowerówce" stosuje się zwyczajowo odwrócony kierunek podawania przełożenia, jako stosunek ilości zębów koła napędowego do ilości zębów koła napędzanego. Jeśli na korbie mamy 44 zęby, a z tyłu 11 zębów, to mówi się że przełożenie jest 4:1. A jak 44 zęby na 22 zębów, to 2:1. Myślę że to wynika z tego, że w rowerach od początku istnienia przekładni łańcuchowych rowery miały ten stosunek powyżej jedności, więc przekładnia rowerowa była multiplikatorem, a nie reduktorem. Reduktorem zaczęła być dopiero gdy pojawiły się rowery górskie z przełożeniami określanymi "po rowerowemu" jako przełożenia poniżej 1:1. Człowiekowi łatwiej operuje się liczbami powyżej 1-go i łatwiej się je porównuje. Tylko że cała ta konwencja dla inżyniera i fizyka jest niepoprawna i niejako "od d...y strony". Dla inżyniera przełożenie przekładni określa się tak: Przełożenie kinematyczne przekładni mechanicznej Podstawową cechą każdej przekładni mechanicznej jest przełożenie. Przełożeniem kinematycznym przekładni nazywa się proporcję prędkości kątowej koła czynnego do prędkości kątowej koła biernego. Przełożenie kinematyczne można jednocześnie określić jako stosunek prędkości obrotowych: W zależności od wartości przełożenia rozróżnia się następujące rodzaje przekładni: – reduktory (przekładnie zwalniające, >1) – prędkość kątowa koła biernego jest mniejsza od prędkości kątowej koła czynnego – multiplikatory (przekładnie przyspieszające, <1) – prędkość kątowa koła biernego jest większa od prędkości kątowej koła czynnego. Przekładnie mechaniczne - przełożenie, obliczenia, rodzaje, dobór - EBMiA Dlatego dla inżyniera, gdy na kole napędowym (czynnym) jest 44 zęby, a na napędzanym (biernym) 11 zębów, przełożenie przekładni wynosi nie 4:1, tylko 0,25. A 44 do 22 to 0,5. 44 na 50 to będzie 1,14 (w zaokrągleniu). No i teraz już mamy "po samochodowemu" i po inżyniersku. Czyli szybsze (wyższe) biegi są teraz wyrażone coraz mniejszą liczbą (określającą przełożenie przekładni), jak w Twoje przykładowej skrzyni biegów w samochodzie (jedynka to 3,2, dwójka 2,3 itd.). W samochodzie, oprócz skrzyni biegów, mamy jeszcze jedną przekładnię, która zawsze jest reduktorem, a jest nią przekładnia główna zintegrowana z mechanizmem różnicowym. Kiedyś, w czasach Fiata 125 p i tylnego napędu, był to tylny most. Obecnie wszystko jest w zasadzie przy silniku, w jednym zespole napędowym (w najpopularniejszym, przednim napędzie). W każdym razie, w samochodzie koła napędowe zawsze obracają się wolniej niż wał korbowy silnika, co jest efektem sumarycznego działania przełożenia skrzyni biegów i przekładni głównej, nawet na najszybszym biegu. W rowerach koło tylne obraca się zwykle szybciej niż zębatka korby, jedynie na terenowych biegach, na stromych podjazdach lub w grząskim terenie koło będzie kręcić się wolniej niż korba. Dla rozjaśnienia jeszcze taki film: Mam nadzieję, że teraz wszystko jasne.
  18. Dostępny jest zamiennik firmy Sturmey - Archer: MANETKA STERUJĄCA SRAM P5 ZAMIENNIK STURMEY ARCHER (e-bmx.pl) MANETKA SA CLICKBOX SRAM P5 1700 mm PENTASPORT - 4710944266597 - 14294272062 - Allegro.pl
  19. Nawet zakładając, że ten silnik ma idealnie płaski przebieg momentu obrotowego pomiędzy 2000 obr/min a 6000 obr/min. to i tak na niższym biegu (3-ce) na kołach będzie cały czas wyższy moment, więc przyspieszenie będzie lepsze. Sam wzrost obrotów (szybkość tego wzrostu) jest rzeczą wtórną i wynika z przełożenia i sumy wszystkich oporów podczas jazdy. W realnym życiu tak nie będzie, bo np. żadna wolnossąca benzyna nie uzyska jeszcze maksymalnego momentu przy 2000 obr.min (może jakieś amerykańskie, stare V8), a żaden diesel nie dokręci do 6000 obr/min.
  20. Nawet ja bym nie narzekał, bo napęd 2x no i patelnia słusznych rozmiarów.
  21. Jeśli się nie rozumiemy, to trzeba zacząć od podstaw: maszynyproste.ppt (live.com) Przekładnia łańcuchowa (w rowerze) i zębata (w samochodzie) to maszyny proste. Pozwalają zmienić sposób wykonania pracy poprzez zmniejszanie siły potrzebnej do wykonania pracy (ale na dłuższej drodze) lub zwiększenie siły (ale na krótszej drodze). Zawsze jest coś za coś, a w realnym życiu dochodzą jeszcze straty spowodowane tarciem (sprawność mechaniczna). Albo robotę robimy szybko dużym wysiłkiem, albo mniejszym wysiłkiem, ale dłużej (niejako po kawałku, na raty). Dysponujemy jakimś potencjałem na wejściu, a chcemy uzyskać konkretny rezultat na wyjściu. Zwykle chcemy to jeszcze zrobić tak, by było to jak najbardziej efektywne, czyli przy minimalnych stratach mocy. I do tego właśnie w pojazdach służą przekładnie (zwykle wielobiegowe, bo te dają większe możliwości dobierania przełożeń do warunków jazdy). W rowerze im mniejsza zębatka z przodu, tym lżej, ale trzeba się więcej nakręcić. Im większa z tyłu to wychodzi na to samo. Liczy się stosunek ilości zębów. Czemu tak jest, że zwiększymy średnicę tylnej zębatki, to lepiej przyspieszymy skoro jest większa i powinno być ciężej? Dlaczego powinno być ciężej? Skąd taki wniosek? Lepiej przyspieszymy, bo na kole napędowym pojawi się większa siła, tylko że w pewnym momencie nie będziesz potrafił już szybciej kręcić i to przyspieszanie się skończy (a wcześniej już zacznie słabnąć, bo powyżej pewnych obrotów, nawet jeśli będziesz w stanie jeszcze kręcić, zaczniesz generować mniejszą siłę, bo "trudno będzie dogonić pedały", obrazowo mówiąc). Więc powyżej pewnych obrotów trzeba już wrzucić wyższy bieg (twardsze, dłuższe przełożenie), by móc się dalej rozpędzać. Kiedy warto robić te zmiany i w jakim celu (maksymalne osiągi, maksymalna ekonomia) to już zależy od charakterystyki silnika (lub kolarza). W przypadku silników spalinowych masz przykład powyżej, gdzie benzynowe wolnossące 1,4 Rovera jest przedstawicielem typowego silnika 16V, który trzeba kręcić wysoko, by uzyskać maksymalne osiągi. Turbodoładowany silnik diesla będzie miał zupełnie inną charakterystykę i może wymagać innego stopniowania skrzyni biegów, by optymalnie wykorzystać jego potencjał, ale ogólna zasada jest podobna. W przypadku, gdy tym silnikiem jest człowiek, trudniej jest narysować wykres przebiegu maksymalnej mocy i momentu, bo te parametry dla człowieka nie są stałe i np. na krótką chwilę człowiek może wygenerować dużo wyższy moment obrotowy niż przez dłuższy czas, podobnie będzie z mocą maksymalną. Poprawnie zaprojektowany silnik spalinowy może pracować z mocą maksymalną godzinami i nic nie powinno się stać (będzie zachowywał stałe parametry). Człowiek w ten sposób nie da rady. Za to człowiek jako napęd jest nieco bardziej elastyczny, bo w pewnych warunkach może generować moment napędowy już praktycznie od zerowych obrotów, podczas gdy silnik spalinowy musi mieć chociaż obroty biegu jałowego, a najlepiej sporo więcej. Dlatego człowiek nie potrzebuje sprzęgła ciernego, a jedynie wolnobiegu (by móc czasem jechać rozpędem bez konieczności kręcenia pedałami).
  22. Jako uzupełnienie: Horsepower/Torque Curve for 2003 Rover 25 1.4 16V (103) (man. 5) (model for Europe ). Detailed engine characteristics. (automobile-catalog.com) Full performance review of 2003 Rover 25 1.4 16V (103) (man. 5) (model for Europe ) (automobile-catalog.com)
  23. Wszystko sprowadza się tak naprawdę do siły napędowej na kole napędzanym (właściwie momentu obrotowego, bo koło ma jakąś średnicę, ale potocznie można to sprowadzić do siły), a nie u źródła (wał korbowy silnika, nogi kolarza). Ta siła oczywiście bierze się z silnika lub nóg kolarza, ale po drodze mamy przekładnię i tutaj możemy sporo pomanipulować. Tylko że jest pewien problem - zakres użytecznych obrotów. Zarówno silnik jak i kolarz mają jakiś przedział obrotów, w których mogą pracować. I zarówno moment obrotowy jak i moc nie są stałe z tym przedziale. W silnikach spalinowych moc zwykle rośnie prawie do końca użytecznych obrotów, po czym trochę spada. Moment obrotowy rośnie wraz z obrotami, ale swoje maksimum osiąga zwykle znacznie przed obrotami mocy maksymalnej, a przez spory zakres może być mniej więcej płaski (stały). Nawet jak moment już spada, moc często dalej rośnie, bo rosną obroty. Dopiero gdy moment spada bardzo gwałtownie, zwiększanie obrotów powoduje już tylko spadek mocy. Ale nawet wtedy, w zależności od zestopniowania skrzyni biegów, może być jeszcze sens kręcenia wyżej, by po przejściu na wyższy bieg być jak najbliżej peaku mocy. To temat rzeka i może oddam głos fachowcowi: Dołączę jeszcze taki film (kiedyś kanał tego gościa nazywał się "Hamownia Ciosowa" i było więcej filmów), który doskonale pokazuje że dla jak najlepszego przyspieszenia liczy się moment na kołach napędowych i przebywanie w trakcie przyspieszania jak najbliżej peaku mocy, a nie jak największy moment na wale korbowym.
×
×
  • Dodaj nową pozycję...