marvelo

Koła R-Sys wyłamują się z klasycznej koncepcji szprychowego koła rowerowego, gdzie szprychy są jedynie rozciągane i nie mogą przenosić sił ściskających (pod obciążeniem jedynie tracą wstępny naciąg). W R-sys szprychy Tracomp (od traction - compression) przenoszą też obciążenia ściskające. Dlatego należy je rozpatrywać w odrębnej kategorii.

Nikt nikogo nie zmusza do udziału w tej dyskusji. To po pierwsze. Po drugie, koło szprychowe opiera się na tych samych zasadach (pomijam takie wynalazki jak Mavic R-sys), niezależnie od jakichś sztucznych podziałów na xc, enduro, dh, gravel, szosę itp. Pewne zjawiska są uniwersalne, jak np. zachowanie szprychy w teście rozciągania, które można zobrazować wykresem. Teoretyczne i praktyczne zasady budowy kół są również uniwersalne. Każde koło szprychowe ma szprychy, piastę i obręcz. Każdy z tych elementów pełni swoją funkcję. Do tego dochodzi opona i ewentualnie jakaś wkładka.

Wygląda jak wkręcany. Nie pozostaje nic innego, jak spróbować ruszyć to odpowiednim kluczem. Jeśli jest gwint (najprawdopodobniej angielski, czyli lewą miskę odkręcasz w lewo), to zacznie się wysuwać.

Najpewniej jest tam suport wbijany, jak w wielu innych Gazelle czy Batavusach. Wygląda to podobnie jak pakiet wkręcany, tylko miski mocujące w ramie się wbija (wprasowuje), a nie wkręca, bo rama nie ma w mufie gwintu. Oryginalny suport Gazelle to sporo ponad stówę kosztuje, ale znajdziesz też coś od firmy Sunrace. Suport wbijany Gazelle 38/132 mm osłona Slim Case - 361104195 - 9651848496 - Allegro.pl Suport wbijany SUNRACE BBS08 38x127 mm GAZELLE - BBS08-38/127 - 10943516645 - Allegro.pl Długość osi musisz sprawdzić.

Ponieważ jesteś coraz bardziej nadęty i chamski, mam Ci tyle do powiedzenia:

Pytam jeszcze raz: który producent kół stosuje takie szprychy i kto jest producentem tych szprych? Przeszukuję internet i praktycznie każdy ze znanych producentów szprych stosuje w swoich wyrobach stal nierdzewną. Zobaczmy, co pisze Wheelsmith: Wheelsmith Technology – Hayes Bicycle As mentioned, Wheelsmith spokes are made from ultra-grade stainless steel that is progressively drawn and heat-treated to produce fine gauge wire. The drawing process, which is performed at room temperature, produces tremendous tensile strength and leaves the wire with a lustrous and extremely smooth finish. Określenie "heat-treated" odnosi się do samego półproduktu, jakim jest drut zamawiany od poddostawcy, który potem jest cięty na kawałki, poddawany obróbce plastycznej i powstaje z niego szprycha.

Służę uprzejmie: Dla kogo nie na temat, dla tego nie na temat.

Nie mówcie więc, że to już nie są górskie warunki, bo są. Jest wystarczająco dużo skał, na których można rozciąć oponę i zgiąć obręcz, ale spokojnie da się tego uniknąć, a cieniowane szprychy Laser czy nawet Berg (chromowane, nie inox) bez problemu to wytrzymują.

Czytasz w ogóle to, co napisałem? Po pierwsze, nie mieszkam w "płaskopolsce", tylko na Wyżynie Lubelskiej i my tutaj też mamy duże nachylenia i spore prędkości na zjazdach. Tylko różnice względne poziomów nie są duże. A po drugie to byłem z rowerem na takich górach w Bieszczadach jak Fereczata, Rabia Skała, Okrąglik, Jasło, Łopiennik, Dwernik-Kamień, Jaworne, Chryszczata, Korbania i jeszcze paru innych i nie zawiózł mnie tam heliokopter ani potem z nich nie zwiózł. Więc mam świadomość tego, z jakimi elementami technicznymi można się spotkać i że czasem lepiej nie hamować, bo można zrobić OTB. Naturalnie wiele zjazdów pokonuję na hamulcach (dając pierwszeństwo mijanym pieszym) i nie ryzykuję zdrowia czyjegoś i swojego, ale bywają momenty, gdzie nawet na moich "oponach-szmatach" mogę się puścić nieco szybciej (w Bieszczadach, poza BPN tych pieszych nie ma wielu).

Dokładnie tak. Setki kilometrów przejechałem po górach rowerem crossowym, gdzie z przodu miałem oponę Furious Fred 29x2.0 (realnie 45 mm), a z tyłu Continental CrossRide 700x42 (realnie 38 mm) i ani razu nawet snake'a nie złapałem, nie mówiąc już o zniszczeniu obręczy, więc swoje wnioski mam i wiem, że da się nie niszczyć sprzętu dostosowując sposób jazdy do warunków. Co roku jestem w Bieszczadach i na szlakach pieszych (poza terenem BPN, bo tam legalnie można jeździć rowerem) warunki są już typowo górskie pod względem ilości skał, korzeni, nachylenia. Oczywiście na crossie prędkość będzie mniejsza, czasem trzeba się zatrzymać i sprowadzić, ale wiem, jak wyglądają góry z pozycji rowerowego siodełka. Gdybym miał grubsze opony na więcej bym sobie pozwolił, gdybym miał zawieszenie pewnie na jeszcze więcej, ale w każdym wypadku da się jechać tak, by nie niszczyć sprzętu.

Wyjaśnienie techniczne jest tylko jedno: jeśli ktoś krzywdzi sprzęt, to znaczy że doprowadza do sytuacji (on doprowadza, bo sytuacja się sama nie staje), w której zostaje przekroczona granica wytrzymałości tegoż sprzętu. Siła niszcząca wynika z prędkości, masy, przeciążeń, ale wszystkie te parametry są pod kontrolą jeźdźca i to on nimi zarządza. To on ustala też kompromisy w dziedzinie ciśnienia w kole, obecności lub nie wkładki, doboru komponentów koła. Na każdym poziomie umiejętności popełnia się błędy, a ich konsekwencje mogą być kosztowne (zarówno pod względem sprzętu, jak i zdrowia czy nawet życia). Więc nawet jeśli zawodowiec niszczy np. obręcz to może to świadczyć o popełnieniu błędu, złej ocenie sytuacji, zbytniej brawurze itp. Pokazanie pogiętej obręczy niekoniecznie oznacza, że była ona z "gównolitu". Wszystko można zniszczyć, to tylko kwestia odpowiednio dużej siły. Nawet niekoniecznie prędkości, bo sama prędkość jeszcze nie przesądza sprawy. Inne skutki przyniesie wpadnięcie w dziurę na skutek niedostatecznej uwagi, a inne, z tą samą prędkością, gdy się jej spodziewaliśmy i podjęliśmy odpowiednie działania zmniejszające gwałtowność sił, które mają się pojawić. Dochodzimy tu też do kolejnej kwestii, czyli kalkulacji ryzyka i godzenia się na jego konsekwencje. "Kto nie ryzykuje, ten szampana nie pije", mówi się. Tak, to prawda, ale ja jestem zdania, że na poziomie amatorskim dużo lepszą strategią jest rozwaga, finezja, szanowanie sprzętu, niż jazda na żywioł, stawianie wszystkiego na jedną kartę i "jazda na pełnej ......", które bardzo często prowadzą właśnie do niszczenia sprzętu i wypadków. Nawet wśród kierowców rajdowych da się wyróżnić takich, którzy jadą z większą fantazją, agresją, ale często wypadają z zakrętów i niszczą felgi, albo nawet urywają koła, dachują itp. i takich, którzy jadą może mniej efektownie, ale precyzyjnie, starając się popełniać jak najmniej błędów, ale trzymając większy margines bezpieczeństwa i chłodno kalkulując ryzyko. I ten, co rozwalił felgę na krawężniku nie może powiedzieć: "rozwaliło mi felgę na krawężniku", albo "wyrzuciło mnie z zakrętu", bo to tylko i wyłącznie skutek jego strategii jazdy. Jest taka teoria w psychologii, nazywana teorią kompensacji ryzyka. Jeśli człowiek dostaje sprzęt, na którym czuje się bezpieczniej (czy nawet niech to będzie, że ma świadomość lepszego zabezpieczenia obręczy, bo ma wkładkę), to będzie więcej ryzykował, bo subiektywnie każdy ma pewien poziom ryzyka, które akceptuje i którego oczekuje. Ostateczny rezultat wcale nie musi być korzystny. Niektórzy traktują tutaj rower jakby to był sprzęt do nieustannej walki z czasem, i że każdy który chce sobie pojeździć w górach jest zobowiązany do jazdy "na żywioł", bo te wasze określenia typu "trzeba zrobić piecem", "jazda na pełnej p.....", "załadujesz niedolota" to właśnie sugerują, a w konsekwencji musi mieć pancerny sprzęt. Oni również zakładają, że jeśli będzie miał delikatniejszy sprzęt, to go zniszczy, bo oni niszczą. Każdy ma prawo do innej strategii i ponoszenia konsekwencji swoich wyborów. Zresztą, rower to z definicji sprzęt napędzany siłą ludzkich mięśni, a tylko czasami grawitacją, więc jego optymalizacja tylko pod grawitację nie każdemu musi pasować. Niektórzy jeżdżą też pod górę, a tam jest różnica między 15 kg a 12 kg, nawet jeśli te 12 kg jest okupione pewnymi kompromisami wytrzymałościowymi.

Ja wrzucę czasem 53/11 (opona 700x23-25) już przy 45 km/h, gdy jest z wiatrem i lekko z górki i spokojnie się utrzymuje prędkość, mając ekonomiczną kadencję około 75 obr/min. Ale żeby się rozpędzić na prostej do takiej prędkości to już muszę kręcić nawet powyżej 100 obr/min na dużo lżejszym przełożeniu, no i długo tej prędkości nie utrzymam.

Co Ci się konkretnie nie podoba? Nic nie wnosisz takim stwierdzeniem, to zwykłe szyderstwo. Kpisz, że się podzieliłem materiałem z wyścigu, który mój kolega nagrał i zmontował. To ma być duch tego forum?

I mówi to człowiek, który publicznie nazywa kogoś "śmieciem" i grozi pobiciem, mając świadomość kary. Śmieć zgłaszany przeze mnie i na Zamkową w Suchej do LP i policję i nadal w tym naszym bantustanie robi swoje. Doszło nowe czyli mycie auta w potoku... Na dziś chyba pójdę siedzieć gdybym miał okazję na spotkanie. Może trzeba obić gębę to zrobi się większy dym bo normalnie jak widać nic się nie wskóra w tym kraju. Użyłem bardzo łagodnego, potocznego słowa "patałach" po raz pierwszy tutaj nie bezpośrednio w stosunku do któregoś członka forum, ale ogólnie, określając pewien sposób jazdy. Natomiast Ty jesteś wprost wulgarny w stosunku do mnie, obrażasz cały czas, a teraz wmawiasz chorobę psychiczną. I jeszcze podżegasz innych, by postrzegali mnie w ten sam sposób, jak Ty. Banami będziesz straszył? Zacznij od siebie i patrz też na innych. To nie ja zacząłem tu kpić z umiejętności innych, wyśmiewać wklejane, ściśle związane z tematem materiały ludzi o dużej wiedzy (twoje pogardliwe "miszczowie"). To Wy sprowadziliście dyskusję na takie tory. Ja tu przyszedłem pogadać o konkretnych kwestiach wytrzymałości kół, a nie słuchać jakichś nic nie znaczących, wulgarnych określeń typu "na pełnej piździe".

"Wysadziło mi koło, właśnie na Blizzardzie". Co ci wysadziło koło? Nie coś ci wysadziło koło, tylko sam sobie wysadziłeś koło, patałachu. Do wysadzenia koła doprowadziłeś tylko i wyłącznie ty, niedostosowaniem prędkości do warunków, brakiem odpowiedniego odciążenia w kluczowym momencie, bo ci się dupy nie chciało podnieść. Za błędy się płaci. Niszczenie sprzętu to nie jest objaw umiejętności, tylko braku umiejętności, a jedną z kluczowych jest właśnie wyczucie wytrzymałości sprzętu i pewna pokora.

Nie tylko można, ale nawet trzeba rozpatrywać każdy element z osobna, a na końcu całą strukturę z tych elementów utworzoną. Właściwie to oryginalne pytanie dotyczyło sytuacji, gdy np. dokładnie ta sama obręcz ma 28 szprych 2.0-1.8-2.0 albo 32 szprychy cieńsze 2.0-1.6-2.0 (nie wiem, o jakie chodziło, bo np. D-light mają cieniowanie na 1.65, a Revo czy Laser na 1.5). Można na takie koło założyć tą samą oponę, tą samą wkładkę i wtedy porównywać. A jeśli chodzi a sam fenomen koła szprychowego to generalnie jego wytrzymałość jako całości (a nie odporność na miejscowe wgniecenie obręczy) bierze się głównie ze szprych i im jest ich więcej, tym lepiej. Oczywiście zawsze gdzieś jest kompromis (jak z liczbą zaworów na cylinder), ale generalnie mniej szprych, to więcej problemów i większe wymagania wobec szprychy. Przy okazji, taką ciekawą pracę znalazłem: Bicycle Wheel as Prestressed Structure p20.pdf (cam.ac.uk)

Ale z czym masz problem? Z tego ujęcia niewiele widać. Ani stanu nawierzchni, ani nachylenia w pionie i trawersu, ani prędkości. Jak chcesz więcej zobaczyć, to tu masz zawodnika z czołówki na tym samym fragmencie:

Oś obrotu (sworzeń) dźwigni hamulcowej jest zanitowany i nie da się tego odkręcić. Musiałbyś go zeszlifować lub rozwiercić, a potem czymś zastąpić i mieć dawcę części. Szkoda zachodu. Kup całą prawą klamkomanetkę (za około 40-50 zł znajdziesz nową), nie musi być ten sam model, byle na 7 biegów i z dźwignią pod v-brake ( niektóre mają przestawiane mocowanie linki v-brake/canti, rolkowe, to zwykle te z klamką na 4 palce).

Cytuję jeszcze raz Twoje słowa. Zgodnie z tą logiką, tylko niejako w drugą stronę, im lepiej ogarniasz jazdę, tym mniej dostają. A im mniej dostają, tym mogą być lżejsze i mieć mniejszy zapas wytrzymałości. Czyli ktoś o większych umiejętnościach może jeździć na delikatniejszym sprzęcie.

Ale teraz dyskusja jest o wytrzymałości szprych, a nie obręczy.

No i znów im źle. Nie lubisz rozszerzać swojej wiedzy? Ten tak pogardzany przez Was Youtube to także edukacja, a nie tylko rozrywka. Ja wiem, że wolałbyś taką nauczycielkę, żeby Ci te wykresy objaśniła, ale nie mogłem u niej znaleźć na kanale i jest tylko jak obsługiwać takie elektryczne "jeździdełko" ;-). To tak dla rozładowania atmosfery.

Takim zaplataczem kół z prawdziwego zdarzenia jest np. Bill Mould (wykonał około 4000-5000 kół wszelkiego możliwego rodzaju, a ponadto ma dużą wiedzę z nauk ścisłych i posługuje się precyzyjnym, naukowym językiem i pojęciami), którego filmy już tu zamieszczałem, ale przypomnę. Na tym fragmencie widać go w laboratorium, gdy testuje szprychę Sapim Race (2.0-1.8-2.0). Na podstawie wykresu wyznaczył punkt, w którym szprycha zaczyna się poddawać plastycznie, czyli granicę sprężystości. Wciąż zachowuje dużą dozę sprężystości, ale wydłużenie nie następuje już proporcjonalnie do naprężenia, lecz jest coraz większe. To ta granica jest istotna dla składającego koła. Dla tej konkretnej szprychy granica ta wyszła w okolicy 143 kgf. To wydaje się mało wobec ostatecznej granicy wytrzymałości tej szprychy (337 kgf), ale i tak jest zapas w stosunku do docelowego naprężenia (120 kgf). Jeśli ktoś przeciągnie taką szprychę ponad 143 kgf, to faktycznie może się ona trochę wydłużyć plastycznie, ale wciąż będzie pełnić swoją rolę i nic katastrofalnego się nie stanie. Prawdopodobnie na długoterminową trwałość to wpłynie, ale do zerwania jeszcze bardzo daleko. To jest właśnie ta zaleta materiałów sprężystych, ale jednocześnie ciągliwych. Jeśli lekko podbijesz widelec w rowerze (głęboka wyrwa w drodze) i trochę się zegnie, nie straci całkowicie swojej wytrzymałości i wciąż zachowa znaczną cześć sprężystości. Zresztą, tzw. offset (rake) stalowe widelce uzyskiwały podczas gięcia na zimno, a potem normalnie służyły. Tu jeszcze o sprężystości i plastyczności:

Nigdy nie jest tak, że po prostu pęka. Stal zawsze ma pewien zakres, gdzie wzrost obciążenia powoduje odkształcenie sprężyste, nawet jeśli ma wysoki moduł Younga. Czyli następuje wydłużenie, tylko stosunkowo małe. Na wykresie naprężenie - odkształcenie linia będzie szła stromo do góry. Jeśli taka rzekoma szprycha jest dodatkowo krucha (czyli ma bardzo mały zakres odkształcenia plastycznego), to w żadnym razie nie jest to dobry materiał na szprychy rowerowe. A to dlatego, że gdy obręcz się ugnie (pod obciążeniem) i nastąpi jakby zmniejszenie efektywnego ERD w tym miejscu, jednocześnie nastąpi bardzo szybka utrata naprężenie szprychy zamontowanej w tymże miejscu. A tego chcemy uniknąć. Ponadto, każda niszcząca siła spowoduje katastrofalne skutki, bo od razu może pęknąć kilka szprych i koło ulegnie dezintegracji. Widelec rowerowy też chciałbyś mieć z materiału, który się nie odkształca plastycznie tylko od razu, po przekroczeniu jakiejś wartości naprężenia, pęka? Więc nawet jeśli takie szprychy są, to ja podziękuję. Możesz sobie je wsadzić w dowolnie wybrane miejsce.

Nie dam Ci spokoju. Oczekuję konkretnej odpowiedzi. Piszesz o różnicy nawet 5 mm, ale różnica jest zawsze między czymś a czymś. No to pomiędzy czym konkretnie jest ta różnica? Jaki ubytek był widoczny? Ubytek czego? W jakich newralgicznych miejscach? To nie jest precyzyjny język, tylko właśnie jakiś bełkot. Wybacz, że tak to określam, ale inaczej się nie da.

Podawanie optymalnych kadencji bez uwzględnienia obciążenia (czyli potrzeby generowania określonej mocy) jest zupełnie bez sensu. Jeśli już, to można sformułować ogólną zasadę, że duże moce (względne, dla danego rowerzysty) wymagają wyższych kadencji niż małe. Stosowanie wysokiej kadencji podczas jazdy z małym obciążeniem jest bezsensownym marnowaniem energii i zwiększaniem strat mechanicznych w napędzie.