marvelo

Liczy się też offset widelca, co dopiero w kombinacji z kątem główki ramy i realną wielkością koła (wysokością opony) daje wypadkowy trail. Ten Giant ma widelec o offsecie 42 mm (dość małym, a im mniejszy offset tym większy trail przy tym samym kącie), co przy fabrycznej oponie daje trail 85 mm i powinien być dość stabilny, nawet na piachu.

LAZARO AERO V2 DAMSKI HYDR Nawet dodanie bagażnika i pełnych błotników nie powinno przekroczyć wagi 15 kg. No i całkiem fajne opony dają (Kenda Piedmont,), tylko nie napisali jaka szerokość. Możliwe, że 700x50 jeszcze się tam zmieszczą (choć z błotnikiem raczej węższe).

Poprzednie krótkie filmy z premierem Netanyahu, mające dowieść że żyje i ma się dobrze, wyglądały na dzieło AI. Ale w końcu chyba się pokazał naprawdę. Chociaż sam już nie wiem... W dzisiejszych czasach już niczego nie można być pewnym.

Moim zdaniem nie ma to sensu, zwłaszcza z oponą używaną na niskim ciśnieniu, gdzie każde "ciało obce" pod pasem bieżnika będzie powodować dodatkowe opory, pogorszy dopasowywanie się do drobnych nierówności, a może dać nawet dziwne uczucie pływania (miałem tak w oponach z kolcami DIY, gdzie dawałem taką wkładkę ze starej opony pod zasadniczą i strasznie zwiększała opory i upośledzała prowadzenie, o dodatkowej masie nie wspominając - silikonowanie główek wkrętów jest znacznie lżejsze i mniej odczuwalne). Ja chętnie pozbyłbym się dodatkowej warstwy antyprzebiciowej z opon CST B-trail, która moim zdaniem psuje właściwości tych opon, wyraźnie zwiększa opór toczenia i zwiększa wagę. Moim marzeniem jest opona typu pergamin w stylu Furious Freda, ale w rozmiarze 2.2-2.4 cala i może z nieco wyższymi klockami. Nie wiem jak Wy, ale ja w mtb gum prawie nie łapię, a i tak wożę zapasową dętkę i pompkę. Jedna wkładka Zefal to waga dwóch dętek TPU. Osobiście wolałbym wozić nawet trzy zapasowe w sakiewce niż żeby mi się te taśmy plątały w kołach i psuły właściwości jezdne opon. A jak komuś zależy na nieprzebijalności opon np. w miejskim rowerze z utrudnionym demontażem koła (piasty planetarne i pełne osłony łańcucha) to już lepiej kupić po prostu oponę ze zintegrowaną wkładką lub wozić dętki "rozcięte" typu Gaadi, możliwe do założenia bez odkręcania koła.

Tajemnica sukcesu tego zjazdu (oczywiście oprócz umiejętności jeźdźca) to opony z kolcami DIY na bazie opony Krtyptotal.

Glistnik jaskółcze ziele i różne preparaty na jego bazie. Jak byłem dzieckiem miewałem kurzajki i się to stosowało z powodzeniem.

Wydłubać patykiem błoto, ewentualnie szczotką na sucho, wymienić raz na jakiś czas linkę za 3 zł (bo do przedniej lepszej nie trzeba) i zakroplić oleju na sworznie. Ja w każdym rowerze mam przednią przerzutkę, używaną regularnie i żadnej więcej obsługi nie wymagają. Raz wyregulowane praktycznie działają do następnej korby lub suportu. Demonizowanie przednich przerzutek jest wręcz śmieszne, a jeśli ktoś nie ogarnia ich użycia to znaczy, że nie dostał wystarczająco zrozumiałego instruktażu.

Tour Ride to ciężkie opony turystyczne, z dodatkową wkładką antyprzebiciową. Odporne może i są, ale kosztem znacznie zwiększonej wagi, gorszego komfortu jazdy (gruby pas bieżnika i boczne ścianki nie są zbyt podatne na układanie się do nierówności jezdni) i większego oporu toczenia. Za minimalnie większe pieniądze można już kupić choćby zwijane wersje Ultra Sport III tej samej firmy (w swojej klasie cenowej bardzo dobre i dość szybkie), albo coś z bardziej budżetowych marek, np. Duro. Opona rowerowa szosowa DURO Dorado 700X28C • Cena, Opinie - Allegro

Nie sądziłem, że Chińczycy potrafią to tak tanio i przyzwoicie zrobić.

Szprychowe koło rowerowe oparte na stalowych szprychach rozciąganych ma już około 150 lat. Tensometry w serwisach rowerowych jeszcze za mojej młodości praktycznie nie istniały, a jakoś "majstry" koła składały i ludzie na nich jeździli. Moje własne doświadczenie w budowie kół (już prawie 20 lat jak złożyłem swoje pierwsze) też pokazuje, że da się na wyczucie tak samo, jak da się dokręcić koło w samochodzie bez klucza dynamometrycznego (zwykłym ręcznym) by nie zniszczyć śruby i by koło nie odpadło. Robię tak kilkadziesiąt lat, (o zgrozo!) śruby kół smaruję i nigdy koła nie zgubiłem. Naciąg szprych w kole rowerowym uznaję za dobry, jeśli koło pozostaje stabilne (nie rozcentrowuje się i szprychy się nie luzują ani nie pękają z czasem), nie niszczę nypli podczas dokręcania i nie pękają otwory na nyple. To mi wystarcza na własne potrzeby i sprawdza się od długiego czasu. W praktyce ostateczne naciągnięcie szprych wymaga już sporego wysiłku (aż palce bolą przy użyciu typowego klucza do nypli) i raczej nie sądzę, że ciągnę za słabo. W kilku lekkich obręczach podwójnie oczkowanych (np, Alexrims R390) powierzchnia hamulcowa aż ulegała lekkiemu pofalowaniu (widoczne przy kontakcie z klockami, a nawet na centrownicy), więc sądzę, że może to nawet było lekko za dużo dla obręczy, choć nic złego się z nią poza tym nie działo przez wiele tysięcy kilometrów. Lekkie obręcze są dość wiotkie same w sobie, a podwójne oczka dodatkowo przenoszą siłę na całą strukturę i być może tak musi być. Oczywiście łatwiej jest zakończyć proces budowy koła na małym naciągu (i wielu kiepskich fachowców tak pewnie robi), bo to oszczędza czas i i nie wymaga tyle wysiłku. Klientowi może się wydawać, że koło proste i takie pozostanie. Ale dopiero użytkowanie pokazuje jak trwałe to koło będzie. Poziom naciągu absolutnego da się określić orientacyjnie nawet po sile potrzebnej do obrócenia kluczem nypla, zwłaszcza gdy składamy koło na nowych, czystych komponentach i posmarowanych nyplach (wszystkie tym samym smarem). Ale i tu są różnice. Moim zdaniem czarne szprychy (nawet wysokiej jakości jak Sapim Laser) dają większy opór na gwincie niż srebrne, zwłaszcza w połączeniu z czarnymi nyplami. Jak składałem swoje ostatnie koła do Madani Cabrero (na lekkich obręczach Accent Exe, czarnych szprychach Laser i czarnych, aluminiowych nyplach CN) odniosłem wrażenie, że efekt skręcania szprych (zmora szprych mocno cieniowanych) występował już znacznie wcześniej niż przy szprychach srebrnych i srebrnych nyplach, co utrudniło mi mocne naciągnięcie zwłaszcza tylnego koła (DS). Naciąg względny (różnice pomiędzy szprychami) bardzo łatwo da się wyczuć właśnie na słuch. Oczywiście ciekaw jestem jaki mam naciąg (w N lub kgF) w swoich kołach i może kiedyś ten tensometr kupię, ale da się żyć bez niego. Sądzę jednak, że generalnie ciągnę szprychy dość mocno w myśl zasady, że więcej kół i szprych psuje się od zbyt słabego naciągu niż zbyt mocnego. A jeśli chodzi o sztywność koła w zależności od naciągu szprych to Damon Rinard kiedyś robił takie testy i pokazał, że o ile szprychy nie są zupełnie luźne sam naciąg nie ma istotnego wpływu na sztywność koła. Wheel Stiffness Test

Nie trzeba mieć słuchu absolutnego by usłyszeć, która szprycha ma wyższe naprężenie (wydaje wyższy ton), a która niższe. Krzyżowanie szprych nie przeszkadza w porównaniu dźwięków. Przeszkadzają jedynie plastikowe odblaski wsunięte pomiędzy szprychy (no ale to gdy się centruje gotowe koło z takowymi). Nie mam tensometru i wszystkie koła zbudowałem na słuch i wyczucie w palcach. Nie zepsułem żadnej obręczy, żadna szprycha w zbudowanych przeze mnie kołach jeszcze nie pękła (a niektóre były robione na powtórnie użytych szprychach, np. Sapim Laser, DT Revolution). Budowa kół naprawdę nie jest taka trudna i nie potrzeba do tego super sprzętu. Zwłaszcza gdy działamy w obrębie kół o dużej liczbie szprych (32/36) i nie jesteśmy raptusami. Powoli, małymi kroczkami, bez pośpiechu i dla siebie można spokojnie poskładać. Co innego komercyjne składanie kół, w dodatku efektywne czasowo, by był odpowiedni zarobek. W wielu serwisach w sezonie pracują pewnie ludzie "z łapanki" i wiele rzeczy robi się na skróty, by wygenerować zysk i utrzymać konkurencyjną cenę usługi. Myślę, że czasem lepiej sobie poradzi amator w domu, dysponując czasem i minimum wiedzy, niż taki serwisant pracujący pod presją czasu lub po prostu niedouczony.