marvelo

Miłośnik motoryzacji nie potrzebuje 400KM i najnowszych zdobyczy techniki, by cieszyć się jazdą. Potrafi docenić dobre konstrukcje, a taki Peugeot 306 w wersjach sportowych był obiektem westchnień wielu w latach swojego debiutu, a nawet obecnie, gdyż to po prostu był dobrze zaprojektowany samochód, taki "dla aktywnych kierowców". Francuzi potrafili robić zawieszenia, z stare Peugeoty naprawdę dobrze się prowadzą i nie potrzebują do tego elektronicznych wspomagaczy. Ty, Greg1, po prostu ani nie jesteś miłośnikiem motoryzacji, ani się na niej nie znasz.

Taka średnia na dystansie 100 km, nawet na uszosowionym góralu, ale na kołach 26", to wcale nie jest źle.

Innym sam nie szczędzisz prymitywnych i idiotycznych komentarzy.

Greg1 ma generalnie problemy z czytaniem ze zrozumieniem i wyciąganiem wniosków, co udowodnił choćby w tym temacie:

Moja ulubiona saksofonistka ma skośne oczy. Dolce Vita - Harumo Imai at COLOR RED CHALLENGE

Dlatego ja się cieszę, że moja Dacia ma jeszcze klasyczne, analogowe zegary, normalną dźwignię ręcznego, manualną skrzynię biegów (całkiem przyjemnie działającą), pokrętła, guziki (nawet od wyłączania systemu Start-Stop). Jest nawet stacyjka na zwykły kluczyk. Nie mam żadnego ekranu dotykowego (choć był system MediaNav w opcji). Chociaż tyle. Czym nowszy model, niezależnie od producenta, tym gorzej. A wszystko głównie dlatego, że ekran dotykowy to obecnie taniocha i tak się tnie koszty produkcji (oszczędzając też wagę), by upchnąć coraz więcej wymaganych systemów w danym budżecie.

A ja mam mieszane uczucia odnośnie tej opony pod względem oporów toczenia. Założyłem ją do Madani Cabrero na przednie koło (zamiast Thunder Burt'a, który miał iść na tylne) i moim zdaniem na asfalcie rower się trochę zmulił. Myślałem, że może mam gorszy dzień, że zimno, spadek formy po sezonie, że może wiatr przeszkadza, ale po 500 km już nie mam wątpliwości, że stawia większy opór niż Schwalbe, choć jest lżejsza i ma naprawdę minimalistyczny bieżnik. Tragedii nie ma, ale spodziewałem się więcej, a generalnie miałem nawet plan dokupić drugą, bo balon jest duży i zdecydowanie łatwiej się zakłada niż Schwalbe. Thunder Burt jest tak niekompatybilny z obręczami Accent Exe, że wymiana w trasie praktycznie jest niewykonalna. Nawet w domu już mam jej dość i po dwukrotnym przebiciu dętki TPU (łyżką przy zakładaniu) poszła na razie w odstawkę. To trudne zakładanie to głównie wina obręczy Accent (ma dużo większy obwód w najgłębszym miejscu), bo na oryginalne koło z Madani dała się założyć palcami. Wracając do B-Trail, moim zdaniem za wzrost oporów toczenia odpowiada wyraźnie wyczuwalna wkładka antyprzebiciowa pod bieżnikiem. Nawet w napompowanej oponie, jak się uciska z boku palcami, czuć takie skrzypienie, gdy te włókna trą o siebie. Nie ma szans, by to nie dawało strat energii podczas toczenia. Opona jest do tego zadziwiająco głośna, trochę jakby jechało się cały czas po mokrym asfalcie. Osobiście zdecydowanie wolałbym skrajnie odchudzoną wersję bez tej wkładki (gdyby takie robili) - byłaby lżejsza o jakieś 50-80 g, bardziej "supple" (nie wiem, czy w polskim jest na to odpowiednie słowo) i z pewnością lżej by się toczyła. Odporność na przebicia mnie nie interesuje, gdyż i tak wożę zapasową dętkę i pompkę, a opona ta jest luźno spasowana i nawet na tych nieszczęsnych obręczach EXE nie stanowi problemu. Nie wiem, może mam szczęście, ale ja nawet Furious Freda (370 g) na szutrach i kamieniach w Bieszczadach nigdy nie przebiłem i uważam, że wkładki antyprzebiciowe w mtb przy moim stylu jazdy i wadze są zbędne i właściwie to samo zło. A jaką realną szerokość na tej obręczy ma Spotted Cat? Mój Burt w rozmiarze 2,25 na obręczy 23 mm (Accent EXE, wewnętrznie) ma tyle:

Kolejny przykład wytracania prędkości bokiem po zagotowaniu hamulców. Pomogło w tym lekkie wahadło (scandinavian flick) i hamulce ręczny.

Czym nowszy samochód, z większą ilością systemów wspomagających, tym kierowca jest bardziej odizolowany od bezpośrednich bodźców płynących z zewnątrz, a niosących znaczną część informacji istotnych dla sprawnego i bezpiecznego prowadzenia. Chodzi o tzw. "feedback", czyli sprzężenie zwrotne z samochodem. Stare samochody, bez ABS-u, ESP, TC, radarów, tempomatów i z manualnymi skrzyniami biegów wymagały od kierowcy ciągłej uwagi, delikatności w operowaniu pedałami i kierownicą, znajomości charakterystyki silnika by dobrać odpowiedni do warunków i celów bieg. Generalnie, wymagały większego zaangażowania w proces prowadzenia, ale też ten proces kierował się dość prostą i dającą się rozszyfrować logiką. Im mocniej naciskasz na hamulec, tym większe ciśnienie w układzie hamulcowym. Im mocniejszy nacisk na pedał gazu i niższy bieg, tym większa siła napędowa na kołach. Jeśli np. w warunkach zimowych z suchego asfaltu wjechałeś na lód (np. w zacienionym lesie, na wiadukcie) to zwykle dało się to wyczuć pedałem gazu, czy delikatnie przyhamowując, skręcając i analizując siły zwrotne na kierownicy, a często nawet po odgłosie toczących się kół (stare samochody były zwykle słabiej wyciszone). Feedback był bardzo bezpośredni i natychmiastowy. Dzisiejszy kierowca w takich warunkach może być długo nieświadomy co ma pod kołami. To znaczy coś tam błyśnie na desce rozdzielczej (dioda kontroli trakcji i esp), pedał hamulca zadrży, ale to w żadnym razie nie daje tak precyzyjnych informacji jak te spartańskie, stare samochody. Kierowca może wjechać na "czarny lód" jadąc 80 km/h, automat właśnie wrzucił najwyższy bieg i silnik ma 1300 obr./min (co zmniejsza odczucie prędkości i obniża moment napędowy na kołach, tak że trudniej zerwać przyczepność wciskając głębiej gaz) i zbliża się do zacieśniającego się zakrętu. Pozbawiony czucia, zbyt mocno wspomagany elektrycznie układ kierowniczy nie daje mu wyczuć, że nagle znikła siła zwrotna na kierownicy, kontrola trakcji (nawet jeśli dociśnie gaz) ograniczy moc i ewentualnie przyhamuje koła. ESP będzie coś tam próbować hamować kołami i nadawać moment skręcający, ale nie łudźmy się, na lodzie te siły są znikome i cudów nie dokona. Każdy samochód może wypaść z drogi i nawet zawansowane systemy nie wyprowadzą każdego poślizgu jeśli pod kołami nie ma prawie żadnej przyczepności. Stare samochody bez wspomagaczy miały swoje ograniczenia, ale jeśli ktoś te ograniczenia zaakceptował i nauczył się z nimi żyć i czasem je wykorzystywać, mógł naprawdę sprawnie i bezpiecznie prowadzić samochód w każdych warunkach. W bezpiecznej jeździe nie tyle chodzi o maksymalne możliwości, ale o świadomość tego, w jakich warunkach jedziemy i na co możemy sobie pozwolić. Stare samochody wymagały od kierowcy większej pokory i większych umiejętności, a to sprzyjało tworzeniu lepszych kierowców. Popularne samochody miały też zwykle mniej mocy i mało kto od razu wsiadał do auto przyspieszającego do setki w 8 sekund i jadącego 220 km/h (co obecnie potrafi zwykły kompakt z trochę lepszym niż podstawowy silnikiem). Wspominałem już tu też o teorii kompensacji ryzyka, według której jeśli ktoś subiektywnie czuje się bezpieczniej dzięki jakimś systemom bezpieczeństwa, i tak będzie podejmował działania bardziej ryzykowne, co zniweczy ewentualny pozytywny wpływ tych systemów na realne bezpieczeństwo. Były takie badania na taksówkarzach w Monachium, gdy zaczęto wprowadzać ABS w samochodach. Sumarycznie kierowcy z ABS-em wcale nie powodowali mniej wypadków niż ci bez, bo jeździli agresywniej, utrzymywali mniejsze odstępy, zaczynali hamować później itp. Microsoft Word - IOWA_ABS_final.DOC Other authors believe that drivers with ABS might exchange this added safety for performance. Wilde, the originator of the Risk Homeostasis Theory (1982), states that “...only those accident countermeasures that are effective in decreasing the preferred level of risk can reduce the accident loss per capita” (1988). Therefore, if a primary safety improvement is implemented that does not reduce the preferred level of risk, certain types of crashes may decrease but other crash types may increase in a compensatory fashion. For example, if drivers believe that antilock brakes significantly increase their likelihood of being able to stop and avoid a collision, they may feel more comfortable driving faster, at closer headways even under poorer road conditions. As a result, the benefit derived from the increased performance of the antilock brake system is negated by the drivers’ more risky behavior. A study done in Munich suports this theory. Taxi drivers were randomly assigned to taxis with ABS and taxis with conventional brakes. The taxi drivers were aware of whether their taxi had ABS but were unaware that some passengers were judging their driving behavior. To reduce bias, the raters judging behavior were “experimentally blinded” to which taxis had ABS. The drivers with ABS drove significantly less cautiously (Biehl, Aschenbrenner, and Wurm, 1987). If the Risk Homeostasis Theory has merit, it could be argued that time should not be wasted on technological advances such as ABS. However, it is doubtful that the Risk Homeostasis Theory alone can explain why the presence of ABS did not reduce the number of crashes.

Nie, ja po prostu znam rzeczywistość. Poniżej przykład skutecznego wyhamowania po postawieniu auta bokiem. Oprócz zwiększonego oporu aero po zmianie pozycji (zaczęło się to odbywać przy prędkości około 40 km/h, przy której opory powietrza zwiększyły się odczuwalnie dla profilu bocznego) zadział tu też efekt klina, czyli wspomnianego zgarniania luźnego śniegu przez koła (tu ustawione bokiem, co stanowiło jedyną możliwość wykorzystania tego efektu w samochodzie z ABS-em). Zaciągając ręczny gość zachował się przytomnie(na szczęście miał sporo miejsca wkoło), a hamując prosto z ABS-em najpewniej sunąłby jeszcze długo i wcale nie jest powiedziane, że zdołałby ominąć pieszą.

Te rozważania teoretyczne i filmy są po to, by zrozumieć i wytłumaczyć to, co dzieje się w praktyce i co jako kierowca mogłem zaobserwować już tysiące razy, bo przez kilkadziesiąt lat jazdy wykonywałem już tysiące mocnych hamowań i szybko pokonywanych zakrętów, różnymi metodami, realizując różne strategie. Więc jakie kilka razy? Mnie to nawet trochę drażni to określenie "hamowanie awaryjne", bo ja wyróżniam tylko hamowanie dobre i złe, ewentualnie lepsze i gorsze. Jeśli ktoś nigdy nie hamuje mocno i całe życie jeździ jak emeryt, to każde trochę mocniejsze hamowanie będzie dla niego awaryjne, podobnie jak potrzeba wykonania bardziej gwałtownego skrętu, jeśli zawsze jeździ daleko od granic przyczepności, może się okazać poślizgiem. Jeśli się często do poślizgu doprowadza świadomie, to po jakimś czasie zaczyna się już ogarniać jak jechać, aby do niego nie doprowadzić. W poślizg się nie wpada - do poślizgu się doprowadza swoimi działaniami, czyli komendami wydawanymi gazem, hamulcem i kierownicą. Poślizg niezamierzony trzeba niejako wyprzedzić, zgasić w zarodku. Po jakimś czasie kontra staje się drugą naturą. Choć poślizg może być też sprzymierzeńcem i nie zawsze trzeba z nim walczyć.

A jest co poprawiać, bo o ile np. ergonomia klamkomanetek jest całkiem dobra, to nagminnie łamiące się plastikowe łopatki i wycierające plastikowe ząbki mechanizmu to naprawdę porażka i wstyd.

Ronn McFarlane-Pinetops Providence - Original Organ Music by David Hicken

Tu jeszcze dla zobrazowania co to jest "stopień poślizgu" i jak zachowuje się opona podczas napędzania i hamowania i że to nie jest tak jak np. w przypadku stalowego koła lokomotywy:

Po raz kolejny widzę, że raczej nikt nie śledził tego wątku uważnie od początku, bo parę stron temu sam wrzucałem ten film. Bardzo lubię kanał Engineering Explained i tłumaczenia Jasona, ale on też jest nieco zbyt zaślepiony samą ideą ABS-u jako takiego, pokazując taki wyidealizowany wzorzec. Natomiast w realnym życiu mamy do czynienia z konkretnym systemem (z konkretnym software), w konkretnym samochodzie (z ograniczeniami budżetu narzuconymi przez księgowych), na konkretnej nawierzchni i konkretnych oponach. A to już wypada różnie w konfrontacji z prawdziwymi warunkami. Pod każdym takim filmem zawsze pojawiają się komentarze z obu stron, wychwalających ten system pod niebiosa jak i wyklinających, twierdzących, że chciał ich zabić i wyciągających potem bezpieczniki (szczególnie dużo takich głosów jest z rejonów, gdzie są ostre zimy i dużo śniegu). Ja też bardziej nie lubię ABS-u w zimie niż w lecie i ich rozumiem. P.S. Przy okazji, powiedzcie mi, dlaczego od jakiegoś czasu żaden wklejony z YT film mi się nie wyświetla na forum, tylko widzę taki ekran? Ach, te komputery i oprogramowanie, jak ja tego nie cierpię. Wciąż tylko się wiesza, błędy, lagi.