marvelo

Jeśli zadajesz takie pytanie, to znaczy że wcale nie śledziłeś uważnie tego wątku, nie oglądałeś materiałów i nie czytałeś ze zrozumieniem moich wpisów. Przykłady takich sytuacji i wyjaśnienia padały już tu wielokrotnie. Choćby hamowanie na nawierzchniach luźnych typu śnieg, piach, szuter. Tu hamulce bez ABS-u, poprzez możliwość zablokowania kół mogą wykorzystać zjawisko zgarniania luźnego materiału przed zablokowanym kołem i tworzenie tzw, klina, który poprawia hamowanie, często znacznie. Zablokowane koło pozwala też czasem zgarnąć wierzchnią warstwę np. liści lub piasku na asfalcie i dotrzeć do bardziej przyczepnej, twardej warstwy nawierzchni zasadniczej. Jest pewna metoda, która pozwala trochę oszukać ABS, ale na pewno daje mniejszą kontrolę niż w przypadku hamulców bez ABS, gdzie działa prosta logika - dozujesz siłę aż do zablokowania i sam decydujesz, co daje lepszy efekt na podstawie opóźnienia (odczuwalnego G). Technika hamowania z ABS, o której nie słyszałeś! | Brak hamulców Inna sytuacja gdzie ABS przeszkadza to różna nawierzchnia pod jedną i drugą stroną pojazdu, np. suchy asfalt i lód (bardzo częsty widok na bocznych drogach nawet długo po przejściu opadów śniegu). Żebyś nie musiał szukać (ten film już wklejałem kilka stron temu), daję jeszcze raz. Zanim ktoś zacznie komentować i wyzywać autora od "samozwańczych ekspertów", a wyjaśnienia nazywać "pierdami" proszę w całości, uważnie obejrzeć.

Gaz na linkę i układ kierowniczy bez wspomagania zapewniały zwykle bardzo dobre czucie samochodu. Trudno tu było po drodze coś zepsuć, nic nie stało na drodze połączenia kierowcy z maszyną, a precyzja sterowania była analogowa, intuicyjna. Teraz pedał gazu nie wydaje już bezpośrednich poleceń przepustnicy czy dźwigni na pompie wtryskowej, a jedynie podaje sugestie, które komputer sterujący silnikiem przełoży na reakcję silnika według własnego uznania (obwarowanego wymogami ekologii, bezpieczeństwa i komfortu). Różnie to wychodzi, a takie efekty jak lag czy rev hang są na porządku dziennym w wielu współczesnych autach, jeśli nie w większości. Układy kierownicze bez wspomagania wyginęły, bo samochody są coraz cięższe i mają coraz szersze opony i większe koła, a ludzie "siły w ręcach nie mają". Hydrauliczne układy wspomagania nie były złe i zapewniały zwykle niezłe czucie, ale były ciężkie jako całość i paliwożerne (pompa napędzana mechanicznie od silnika pracowała cały czas, wymagały przewodów, zbiornika i płynu). Potem pompę zastępowano pompą elektryczną (taki hybrydowy układ ma Dacia Sandero 2). Obecnie większość aut ma układy w pełni elektryczne, gdzie silnik jest na kolumnie kierowniczej, co jest największą jego wadą, bo zwiększa bezwładność układu i tarcie. No i to głównie za sprawą tych ostatnich współczesne samochody straciły dużo z dawnego czucia, pomimo że ich układy kierownicze mają bardzo bezpośrednie przełożenie (czasem jest to lewie dwa obroty od oporu do oporu, gdzie kiedyś bywały nawet cztery). Miałem kilka aut bez wspomagania i na parkingu kręciło się ciężko, ale już w jeździe były bardzo przyjemne i wszystko był czuć bez filtracji. Peugeot 306 ma już wspomaganie hydrauliczne, ale też wymaga trochę siły, co mi nie przeszkadza, bo czuć, że w zakręcie trzeba pokonać siłę pojawiąjącą się na kołach - im szybciej i ciaśniejszy zakręt, tym większą. Nie ma odczucia kręcenia w próżni, które już często mam w Dacii (zdecydowanie za lekko przy większej prędkości). Tym razem zamiast filmów trochę do poczytania: Steering Feel Explained – How Forces At The Tire Contact Patch Are Transferred To The Steering Wheel Toffin_Influence of Steering Wheel Torque Feedback...8.27.… RE: Porsche and the death of steering feel - Page 1 - General Gassing - PistonHeads UK

ABS w wielu sytuacjach wydłuża drogę hamowania nawet gdy kierowca nie jest mistrzem, a jedynie nie popełnia kardynalnych błędów. Jeśli w słabej widoczności wyratował Cię system, to znaczy że jechałeś za blisko i za szybko. Brak dostatecznego odstępu to jeden z podstawowych błędów słabych kierowców (tak, także tych z dużym przebiegiem, bo praktyka jest jedynie czynnikiem sprzyjającym, a nie gwarantującym wzrost umiejętności). ESP żadnych cudów nie czyni. Jedyne, co może zrobić to przyhamować poszczególne koła i zredukować moc silnika, wszystko w granicach dostępnej przyczepności. Poza tym system nie wie, co chce zrobić kierowca i często efekt takiej interwencji może być wręcz zabójczy. Ci, którzy wierzą w cuda systemów wspomagających kończą potem w rowach i na drzewach. Zwłaszcza jeśli traktują je jako wyręczające, a nie wspomagające i jeśli z ich powodu pozwalają sobie na dekoncentrację i zajmowanie się innymi czynnościami. DSG oszczędza paliwo, bo utrzymuje silnik na absurdalnie niskich obrotach, często tuż powyżej biegu jałowego, wykorzystując jego wysoką sprawność, ale zupełnie nie przejmując się trwałością samego silnika i innych podzespołów. Do tego samego skłaniają podpowiadacze strzałkowe, sugerujące moment zmiany biegu. Ja dziękuję za taki komfort i ciągłe słuchanie buczącego, przeciążonego silnika. O "dobrodziejstwach" innych systemów i fałszywych alarmach wspomniał już Spidelli. Marketing wszystkich tych "systemów bezpieczeństwa" opiera się na tych samych zasadach co marketing eliksirów na kowida. Najpierw trzeba wzbudzić strach, wizję nieuniknionej śmierci, stworzyć potrzebę, wręcz pożądanie panaceum, a potem poprzez naciągane badania i nachalną reklamę sprzedać towar. Jak to nie wystarczy, to trzeba wzbudzić poczucie winy i odpowiedzialności społecznej (zaszczep się dla brata, dla babci, zaszczep się, bo skażesz nas wszystkich na kolejny lockdown itp.). Najlepiej oczywiście załatwić zbyt ustawami i przepisami, albo przynajmniej szykanowaniem niedowiarków i utrudnianiem im życia. Rzeczywistość jest taka, że każde lekarstwo ma działania i skutki niepożądane, a często może nawet zabić. Przed zażyciem trzeba przeczytać ulotkę i mieć świadomość, że robi się to na własną odpowiedzialność. I przede wszystkim, trzeba mieć możliwość wolnego wyboru. Przykład zmanipulowanej reklamy systemu ESP, gdzie kierowca w próbie "ESP off" świadomie opóźnia drugą kontrę (właściwie to jej praktycznie nie robi), doprowadzając do obrócenia się samochodu: Systemy stroi się pod testy (choć i to nie zawsze wychodzi - wystarczy zobaczyć testy łosia niektórych SUV- ów), a nie pod realne warunki jazdy. Przykłady hamowania z blokowaniem kół na kilka sekund na suchym asfalcie (aż do zniszczenia opon) przy próbach "ABS off" już pokazywałem.

Bo po co? Co chcesz osiągnąć taką zmianą i czego brakuje w obecnym układzie?

Tak, coś ciekawego też na tym kanale można znaleźć, ale dobrych kanałów anglojęzycznych jest znacznie więcej. No właśnie, po co sobie utrudniać życie, gdy skrzynie manualne są prostsze w konstrukcji, tańsze w naprawie (choć i tak bardzo rzadko się psują - ja nie miałem nigdy awarii skrzyni ani sprzęgła, a samochody miały nawet prawie 350 000 km, a nie mniej niż 100 000 km) i generalnie znacznie rzadziej się psują. Normanie włos się jeży na głowie a nóż w kieszeni otwiera:

Z rowerami jest o tyle łatwiej, że nie wymagają OC, corocznego badania technicznego i zajmują mniej miejsca.

A skąd w ogóle założenie, że jest jakaś idealna pozycja stopy na pedale?

To nie są "moje filmiki". Z tych materiałów dowiedziałem się znacznie więcej niż od Ciebie. Gdybyś zapoznał się choćby z tym jednym z kanału Engineering Explained (ten o wspomaganiu w cywilnym McLarenie) wiedziałbyś, dlaczego dający dobry feedback układ kierowniczy jest tak ważny. Bo jeśli sam się tego nie domyśliłeś to tylko potwierdza jak marnym jesteś kierowcą. To jest błędne koło. Więcej systemów wyręczających kierowców tworzy jeszcze większą rzeszę kierowców słabych, nieuważnych, niedbałych. Trzeba zająć się problemem u źródła, bardziej skupić się na szkoleniu i uświadamianiu niż na dawaniu kolejnych nianiek. To jak z dzieckiem, które w końcu trzeba oderwać od cycka i rzucić na głęboką wodę. Niech sobie nawet nabije guza, zachłyśnie wodą lub poparzy. Tak działa nauka w życiu, wspomagana instynktem samozachowawczym. Obecne czasy natychmiastowej gratyfikacji bez wysiłku to postawienie wszystkiego na głowie i odwrócenie zdrowego porządku.

Tu nie ma wątpliwości, że nowsze auta dają większe szanse na przeżycie gdy już do wypadku dojdzie. Natomiast jeśli chodzi o widoczność to nie wszystko da się skompensować i szeroki lewy słupek przedni zawsze wytnie spory obszar pola widzenia, tak kluczowego np. gdy pieszy wchodzi z lewej strony na przejście lub na wspomnianych ciasnych, lewych zakrętach. Oczywiście można też kompensować to ruchami głowy (na górskich patelniach muszę wręcz wychylać głowę do środka auta, by w miarę widzieć gdzie jadę, ale w tym czasie nie widzisz innego obszaru. Kiedyś widziałem coś takiego jak "przezierne słupki", gdzie obraz z kamery uzupełniał ten wycięty poprzez projekcję na wyświetlaczy umieszonym na słupku. Kamery cofania też nie wszystko pokażą, bo np. widok na ukos do tyłu (tam, gdzie kiedyś wiele aut miało dodatkowe okienka), gdy wyjeżdża się z luki parkingowej to już raczej w całości przez kamerę nie będzie oddany. No ale dobre i to. W Sandero mam klimatyzację, ale i tak szyby trudniej odparowują i całe wnętrze dłużej się nagrzewa niż w starej 306-ce, gdzie duży wolnossący diesel generował sporo ciepła już po niewielkim dystansie. I co zademonstrował swoim przykładem Greg1, który cierpi chyba na jakiś syndrom człowieka ze wschodu.

To Ty wyrywasz moje słowa z kontekstu i manipulujesz nimi, by wytworzyć jakiś obraz mnie jako niedzielnego kierowcy. Dokładnie wytłumaczyłem na czym polega ważność trzymania obu rąk na kierownicy. Zrobiłeś już rozeznanie w tych układach kierowniczych i wskażesz te "coraz więcej" samochodów, które nie mają mechanicznego połączenia kierownicy z kołami? Proste, konkretne pytanie. Kultura nakazuje odpowiedzieć albo przyznać się do błędu.

No i to był pewnie ten klasyczny, ze sprzęgłem hydrokinetycznym. Te stare skrzynie faktycznie potrafiły być trwałe, ale generowały większe straty mocy i wyższe zużycie paliwa (właśnie poprzez to sprzęgło, miały też mniej biegów niż obecne), no i nie dają one sztywnego połączenia silnika z kołami (co do zasady). Ja taki automat rozpoznam z daleka bez obracania głowy, gdy jedzie po osiedlu. To charakterystyczne mielenie, jak ślizganie sprzęgła. Do komfortowej jazdy może i dobre, dla aktywnego kierowcy nie za bardzo.

Współczesne samochody klasy B są wielkości kompaktów sprzed dwóch, trzech dekad, więc określenie "micro" jest nadużyciem. Nawet jeśli Sandero 2 nie wypada szczególnie dobrze w crash testach w swojej klasie, to i tak zapewnia większe bezpieczeństwo bierne niż klasyfikowany jako kompakt Peugeot 306 (a pewnie i odpowiedniki marek niemieckich czy japońskich z tamtych lat). Niestety, przez grube słupki i małe szyby, widoczność z wnętrza Sandero jest przez to dużo gorsza niż w 306-ce, a to przekłada się na mniejsze bezpieczeństwo czynne. To jest ogólny trend i Sandero wcale nie jest tu wyjątkiem. Im nowsze auto tym jest gorzej. Klasa premium radzi sobie z tym trochę lepiej, bo poprzez zastosowanie droższej stali o wysokiej wytrzymałości mogą dawać trochę mniej blachy na słupki i drzwi, ale nikt nie zaprzeczy, że z wnętrza starych aut było widać więcej, co dawało zupełni inny komfort jazdy, zwłaszcza w gęstym ruchu miejskim, podczas manewrów na parkingu czy jazdy po serpentynach.

Znów słabo u Ciebie z wnioskowaniem. Czy ja napisałem, w jaki sposób chciałbym z takiego samochodu korzystać? Tak, jadę 300 km w góry pociągiem, a samochód jedzie osobno na lawecie specjalnie, żebym mógł zrobić takie zdjęcia. Co wynika z moich słów niech każdy sobie sam wydedukuje. Nikt nie potrzebuje Twoich kłamliwych wywodów.

Negując wpływ krzywego wykonania mocowania zacisków na możliwość ustawienia hamulca tak, by nie ocierał plujesz w twarz zasadom geometrii. Bieniasz tak naprawdę niczego nie pokazał. Dopiero po mocnym naciśnięciu klamki (a najlepiej kilku realnych hamowaniach) okaże się, czy hamulec jest dobrze ustawiony. Wystarczy, że któryś klocek nie odbija dobrze i już po takim ustawieniu może ocierać. W trakcie ustawiania po prosu mógł go wepchnąć bardziej niż się wysunie z powrotem i niby już ma dobrze ustawione? Bzdura.