Dokumosa

Wiele się mówi/pisze, że ustawienie sag na 15-20% to wszystko co trzeba zrobić ja natomiast uważam że dobranie odpowiedniego ciśnienia to proces którego nie ogarnie się w 15min. Wyjściowo ustaw wg sag 20%, rozjeździj (żeby nie napisać dotrzyj) widelec na jakimś sensownym dystansie (500km wystarczy) i zacznij eksperymentować z ustawieniami ciśnienia pod kątem własnych preferencji a nie sztywnych wytycznych.

Recon ma zupełnie inaczej rozwiązaną sprężynę powietrzną niż reba (zasadnicza różnica to sposób wyrównywania ciśnień w pozytywnej i negatywnej). Poza tym reba znacznie lżejsza. Materiał goleni jak kolega Radomir wspomniał: gold = alu. Odnośnie pytania autora: to najzwyklejszy oemowy recon gold w wersji boost (oś 110mm), taper. Obecnie nie sprzedają już retailowych goldów.

Dla mnie priorytet to główka z duużo mniejszym kątem na drugim miejścu oś a malowanie jakoś bym przeżył. Ogólną jakość wykonania (m.in. spawów) mogliby też poprawić. Sama oś przyniesie pewnie zmianę ceny +150zł.

Małe sprostowanie - chyba tylko RockShox używa określenia SoloAir i żeby ciekawiej było amortyzatory określane tym mianem posiadają dwie komory powietrzne (pozytywną i negatywną) i nie posiadają sprężyn stalowych. Może miałeś na myśli wszystkie amory produkowane przez Suntour?

Swoją drogą w niższej cenie niż nowa klamka + przewód można nabyć nowy, kompletny, gotowy do montażu, z klockami hamulec przedni BR-M785.

No to jak zmieniłeś jej geometrię to można wymieniać. Nie przejmuj się zabarwieniem gąbek, płuczesz dopóki IPA z nich odciskany będzie względnie czysty.

Pełny serwis to nie wymiana wszystkiego jak leci tylko inspekcja i ew. wymiana. Jeśli amortyzator nie tracił ciśnienia a blokada skuteczności to wyczyszczenie/umycie wszystkiego + dokładne obejrzenie oringów + ich poprawne nasmarowanie (w sprężynie) smarem PM600, wymycie gąbek i nasączenie ich olejem, zapodanie slick kicka albo sram butter pod uszczelki kurzowe, zalanie goleni i tłumika świeżym olejem. Po pierwszych 200h raczej nic wymieniać nie będziesz musiał. Założenie kompletu nowych oringów i uszczelek spowoduje tymczasowe pogorszenie pracy (musi się wszystko ułożyć/"dotrzeć"). Co zrobiłeś z gąbkami, że się już nie nadają?

Po co chcesz kupować uszczelki i gąbki do nowego amortyzatora? Fabryczne wytrzymają ze 2-3 sezony bez problemu. A zakupione na zapas będą się starzeć w szufladzie (guma, czas...). To już trochę nie te czasy kiedy to kupując malucha kupowało się dwa worki części na zapas.

@rockrider90: SL 6.9 z 2016 był pod względem niektórych komponentów o klasę wyżej niż obecny 7.9. Nie są to jednak różnice dramatyczne w dodatku nowy ma bardziej współczesny napęd 2x10.

Jeśli po schodach jeździsz na takim rowerze to ciesz się że jeszcze szczęki nie miałeś drutowanej.

Da się to ogarnąć. Twardniejąca po kilku naciśnięciach klamka to zapowietrzony hamulec. Tłoczki trzeba wyczyścić i nasmarować odpowiednim smarem. Klocki zmienić na lepsze i odtłuścić tarczę. Jeśli zacisk zjeżdża przy dokręcaniu to mogą być krzywe powierzchnie na słupkach montażowych do których zacisk przylega.

Jeśli taka była diagnoza panów z serwisu to czym prędzej zmień serwis. Większość RSów, w tym m.in. rebę da się odbudować wręcz do stanu fabrycznego jeśli tylko golenie całe. Lepiej niech nie zaglądają jeśli nie mają pomysłu co dalej Serwis, który jako remedium na słabo działającą blokadę dwukrotnie dopompowuje amortyzator zasługuje na publiczne potępienie

W pewnym momencie jest ściana i żadne argumenty nie przemawiają. Jak uzupełnisz braki z zakresu szkoły podstawowej to możemy podyskutować o hamulcach.

Activia ma filcowe i gąbkowe różnica w cenie 2x. Może akurat nie do duroluxa.

@verul: T=fN. T - siła tarcia, N - siła nacisku, f - wsp tarcia. Tu nigdzie nie ma żadnej powierzchni (nie jest też ukryta we wsp tarcia).

Pod uszczelki są dedykowane smary warto sobie kupić taką tubkę/ pojemnik i starczy na dluuugo. Gabki olejowe weź gąbkowe nie filcowe.

Zapewniam Cię, że powierzchnia nie ma znaczenia. Rozczytaj trochę o tarciu i od czego zależy...

Prawo Pascala - maksymalnie trywializując: siła uzyskiwana na dużym tłoku jest tyle razy większa od siły działającej na mały tłok, ile razy powierzchnia dużego tłoka jest większa od powierzchni małego tłoka. Tak więc siła hamowania zwiększa się wraz ze zwiększaniem powierzchni tłoka w zacisku i ew. zmniejszaniem jej w klamce. Oczywiście trzeba wziąć pod uwagę, że również proporcje ruchu tych tłoków są zależne od ilorazu ich powierzchni i żeby zachować wymagany ruch tłoków w zaciskach tak, aby klocki mogłyby oddalać się na odpowiednią odległość od tarczy i jednocześnie klamka nie miała skoku 0,5m to musi być zachowany kompromis między siłą hamowania, siłą przykładaną do klamki i jej skokiem. W dyskutowanym wątku mamy bardzo konkretny przypadek - rozpatrujemy zacisk BR-M8000 i klamkę BL-M8000 w porównaniu z zaciskiem BR-M8020 i tą samą klamką. Tym samym parametry tłoczka w klamce w obu przypadkach są niezmienne, być może zmienia się wypadkowa powierzchnia tłoków w zaciskach - jeśli w BR-M8020 jest większa to proporcjonalnie o tyle będzie większa też siła hamowania przy tej samej sile przyłożonej do klamki (kosztem dłuższego jej skoku).

Kwestią czasu jest pojawienie się takiego wspomagania w rowerach i to jeszcze z ABSem. 15 lat temu jakby ktoś powiedział, że przerzutki elektryczne będą jak i ogólnodostępne e-bike'i to byłby uznany za heretyka.

Należałoby wziąć pod uwagę sumę pola powierzchni tych dwóch cylindrów i zestawić ją z polem powierzchni w przypadku cylinderka w zacisku dwutłoczkowym. Jeśli ta suma jest większa to siła przyłożona do klamki powinna być mniejsza żeby zachować tą samą siłę hamowania (tłoczek w klamce nie zmienia swoich rozmiarów). W samochodach zapewne chodzi o wydajność pompy tzn. możliwość dostarczenia większej dawki płynu przy tym samym skoku pedału hamulca.

No niestety masz tobo rację. Świat rowerowy już bazuje bardziej na marketingu niż rzeczystych potrzebach konkretnych społeczności kolarskich.

Rób jak chcesz. Ja mam inne spostrzeżenia eksploatacyjne. Poza zwykłym myciem roweru nie robię nigdy żadnych innych czynności na amortyzatorze (poza przeglądami rzecz jasna) i jakoś nie udało mi się doprowadzić do takiego stanu żadnego z ujeżdżanych a z jednym byłem związany przez około 5 lat. Kilkanaście kkm rocznie wyłącznie w terenie. Masz rację jeśli walisz z zewnątrz motorexa to nie rozcieńczysz smaru poniżej, ale motorex to bardziej lepiszcze na muchy (i piach) niż smar.

Syf zatrzymuje się właśnie na tym smarze w uszczelce a takimi metodami czyszczenia wyciągniesz go może z 10% a dodatkowo rozcieńczasz smar. Piach nie ma prawa wejść pod sprawną uszczelkę a pył nie jest specjalnie groźny dla goleni.

Teraz się zorientowałem, że oni sobie będą tyle winszować za komplet na jedno koło dlatego podawałem ceny zee za komplet p+t. No to w tej sytuacji to życzę powodzenia bo br-m820 rynkowo kosztują 170 na koło. XT czterotłoczkowe rynek wyceni zapewne w okolicach 140-150 co będzie słabym dealem biorąc pod uwagę zee za 120USD.

@phoe: br-m640 kosztują w US 240-350USD, czterotłoczkowe xt wyceniają na 200USD więc skąd masz obawy, że w PL będzie sytuacja odwrotna.