Dokumosa

b1 to oznaczenie konkretnego modelu. Wpisz tu nr seryjny (z korony) swojego amortyzatora to wszystko się wyjaśni... RockShox Setup Guide | SRAM

Jak chcesz rzeźbic to mozna kupic angielską wersję hamulca br-mt520 (4 tłoczkowiec) za 242zł - tu jest zacisk, przewód na przód i prawa klamka. Do tego trzeba dokupić zacisk na tył (np. br-m6100 (115zł), długi przewód bh90-ss (80zł) i lewą klamkę w starym standardzie z servo-wave np. bl-m640 (120zł)... Do trgo jakieś przyzwoite tarcze, zestaw do odpowietrzania i olej mineralny. Wyjdzie ze 600zł, z plusów - przód 4-tloczkowy z metalicznymi klockami, tyl jak m6100 i będą pasować stare manetki. Z minusów nieco inaczej wyglądające klamki L i P (chociaż sama dzwignia praktycznie taka sama).

Za 500zł ciężko znaleźć alternatywę. Ale klamki m6100 można pożenić tylko z najnowszymi manetkami 10-12s.

Musisz kupić manetkę w wersji EV.

Możesz użyć. Zapytaj tylko czy odporny na działanie smarów/olejów. Zwróć uwagę, że wewnątrz tego elementu też jest mniejszy oring. Oringi przed założeniem całe w smarze utaplaj. Przed wsunięciem "seal-head'u" na swoje miejsce jeszcze dookoła maźnij go smarem (pm600, dynamic seal od biedy sram butter itp.).

Jak te uszczelki uszkodzone to będzie uciekało powietrze z amortyzatora. Będzie się zapadał. Ilość oleju w tłumiku nie zmieni się. Zawsze warto sprawdzić czy po zalaniu manualowej objętości lustro oleju sięga.dolnego oringu tłumika kompresji.

Odnośnie tych mikro-uszkodzeń seal head to tam oringi zewnętrzny i wewnętrzny pełnią kluczową rolę - nie powinny być bez żadnych uszkodzeń a najlepiej wymieniane przy serwisie 200h. Resztą bym się nie przejmował. Olej w tłumiku zmieniamy cały.

W tym ustrojstwie sprężyna powietrzna ma konstrukcję jak w reconie. Nie smaruje się smarem więc zakup pm600 nie potrzebny. Oring i, które nie pracują (pod krokami i na korpusie tłumika kompresji) można miźnąć sram butterem.

Ad. 1. Będzie bez problemu Ad. 2. Siłą hamowania wzrośnie kilka %, ale 4-tłoczkowce mają dużo większą pojemność cieplną - trudniej to przegrzać na ostrych zjazdach Ad. 3. Niestety tutaj shimano poległo od kiedy tarcze do RT76 włącznie robione są chinach a modele ice-tech mają właśnie tendencję do przegrzewania się i krzywienia.

Nowa manetka (SL-Mx100) na obejmę bez problemu będzie pasować do każdej klamki hamulcowej. W drugą stronę niestety nie jest to takie proste.

To nie ma co oszczędzać. Z wymienionych BETA. Za pół tej ceny kupisz równie przyzwoitego UNIORa. Za te czynności kwoty są przyziemne a czas to pieniądz.

To ma być do zastosowań komercyjnych czy do dłubania przy rowerze w domowym zaciszu?

To rdza nie przetarcia.

@AlsewRozwiercić 135. Na tokarce najlepiej. @TheJWOdnośnie zapinania koła w qr też myślałem, że z tym problemów nie ma (przez lata się udawało)... dopóki nie założyłem dzieciakowi 4-tłoczkowców.

Najlepiej odkręcić zacisk i usytuować tak żeby był poniżej klamki i bez żadnych węży i wygibasów. W zacisku blokada tłoczków. Klamkę ustawiasz poziomo. Montujesz leje i lejesz nieco szuwaksu. Trzeba trochę popracować klamką i już. W skrajnych przypadkach jeśli powietrze dostało się do zacisku to może nie wystarczyć ale zwykle działa.

Zadzwoń do dt4you może poratują - dt ma różne ciekawe rzeczy w czeluściach swoich katalogów których nie oferują bezpośrednio. Od biedy zawsze.możesz wystrugać taki E-C ze 135x5 (rozwiercić wystarczy).

Tak. Do każdego typu bębenka DT jest inny E-C. Nawet chińczyki sprzedają swoje całkiem przyzwoicie podrobione bębenki do DT wraz z E-C. Masz jakiś kłopot z DT?

W tym przypadku jak pisałem wyżej - szprychy ustawione w stosunku do piasty pod większym kątem muszą ciągnąć z większą siłą aby obręcz ustawiła się symetrycznie.

Nie. Tył od strony napędowej i przód od strony hamulcowej mają zwykle naprężenia większe. W przypadku piast z kołnierzami o różnej wysokości czy asymetrycznych obręczy jest to mniej dotkliwe/zauważalne.

Trzeba dobrze opisać funkcję celu (w uproszczeniu jakie są oczekiwania) i wyjdzie jakie parametry wejściowe należy brać pod uwagę. No i w dzisiejszych czasach oprogramowanie tego i tak będzie dużo łatwiejsze niż całkiem zacnie działająca logika skrzyń automatycznych kiedy wszystko było oparte na "mózgu" hydraulicznym... W sumie można też wyjść od tego jakie parametry brały pod uwagę prymitywne skrzynie auto.

Prawda jest taka, że full-auto sprawdza się tylko w przypadku rowerów wspomaganych elektrycznie. Tam pod uwagę brana jest moc jaką pompuje rowerzysta.

Procedury procedurami ale faktem jest, że po takim odpowietrzaniu częściej puszczają niewymienne kondomy w klamkach od M6000 w górę (w starszych nie było problemu). Obecnie staram się odpowietrzać tylko za pomocą lejka (95% pozytywnie zakończonych przypadków). Oleju w sh nie wymieniam (mam hamulce, które działają na fabrycznym od 6-8 lat bez najmniejszego problemu).

@zekker jest dedykowana aplikacja e-tube (na Windows i android) gdzie można spersonaliziwać ustawienia.

Ja bym kupił gotowe rozwiązanie w postaci przerzutek w systemie np. Di2 (są zarówno tradycyjne jak i planetarne).

Powyzej to dane testowe - zależą od wielu czynników (tarcze, klocki, wilgotność powietrza nawet). Pomijając pojemność cieplną, różnice we współczynnikach tarcia klocków i tarcz (oraz ich zmienność w czasie hamowania) różnica w sile wynika z różnicy wypadkowego pola powierzchni tłoczków w zaciskach (wszystkie klamki Shimano z servo-wave mają identyczny tłoczek). Tym samym biorąc dwutłoczkowe slx/xt/xtr, które mają średnicę tłoka 22mm mamy powierzchnię 380mm2. Natomiast wszystkie czterotłoczkowce Shimano (od mt420 po m9120, wliczając wiekowe zee i saint) maja tłoczki o średnicach 15 i 17mm co daje 176+227=403mm2. Tym samym różnica 23mm2 daje nam przyrost siły hamowania względem dwutloczkowców z wyższej półki na poziomie 23/380=6%. Porównując natomiast do zacisķów z niższej półki (deore i w dół, średnica tłoka 21mm) różnica wprowadzana przez zacisk względem czterotłoczkowców jest bliska 17%.