krism4a1

Tak, mój suport padał już od dłuższego czasu. Mimo że tarcze korby Alivio były jeszcze ok, to zdecydowałem się wymienić wszystko. Nie zamierzam się kłucić z tezą jakoby jakość wyrobów ostatnimi czasy spadała, sam to zauważam.

Wystarczy prześledzić wątki w Lazaro i Maestrze, nie powiesz mi że ludzie nie mają kłopotu ze stukaniem w okolicy napedu.

Nie chciałbym się czepiać, ale piszemy w temacie roweru za 1200 PLN. Nie ma sensu się dalej przekrzykiwać, ty nie przekonasz mnie, a ja ciebie. Mamy różne doświadczenia i tyle. Tym bardziej że piszemy w temacie rowerów TransRower, pewnie 90 % ludzi którzy kupili te rowery (w tym Ja) po 100km mają problem z "cykaniem" suportu NECO na genialny kwadrat

W Szczecinie 30 PLN

To może wytlumacze dlaczego ja chwalę system Hollowtech II. Mam kilku kumpli którzy kilka lat temu przeszli na ten system i jak do tej pory żaden, powtażam żaden nie zajeździł suportu, a tym bardziej ramy! Jest w internecie wiele różnych opini o tym systemie bardzo krytycznych jak i zachwalających go. Natomiast z mojej pracy zawodowej mam takie doświadczenie: im większe łozysko dla danej siły tym większa jego trwałość. Oczywiście można mówić, że jedne są lepiej drugi gorzej ochraniane od wody brudu itp. Jednak i tu wcale nie widzę jakiejś specjalnej różnicy na kożyść suportu na oś z kwadratem, czy octalink, łożyska są identycznie osłaniane. To że ktoś nie planował mufy przed montażem Hollowtech to żaden argument na słabą wytrzymałość tegoż systemu, należy postępować zgodnie z instrukcją montażu i tyle.

Pozwolisz, że się z tobą nie zgodzę, z mojego, a w zasadzie kolegów doświadczenia wynika, że są najtrwalsze. Po prostu fizycznie są wieksze łozyska, co przy porównywalnych jeśli nie tych samych siłach/obciążeniach skutkuje lepszą trwałością. Ale może masz wieksze doświadczenie, nie kłucę się.

Kwadrat - Octalink: kwadrat, trwalsze łożyska ze względu na to że są większe. Octalink większa sztywność ze względu na grubszą oś. żeby nie mieć bulu głowy od wyboru przeszedłem na Deore Hollowtech II: Trwalsze łożyska (najwieksze) większa sztywność (oś) cena ok 100 PLN wieksza w przypadku kupienia nowego suportu i korby (zestaw Alivio) No i Deore jak wygląda na zdjęciach - skoro ci tak zależy

Z tego co widzę to ten amortyzator był jeszcze oferowany o skoku 50mm. Zwiększyć można było by skracając dolny stoper (poz.14) ale trzeba by sprawdzić jak bardzo sprężyna może się sprężyć (ma przecież swoje ograniczenia geometryczne - można to sprawdzić przy następnym serwisie)

Ja wiem, że nie tyle ważne jest ciśnienie co pole powierzchni na jakie działa, ale 30 bar (3 MPa) to ciśnienie powietrza startowego silnika okretowego wielkości domu jednorodzinnego :-) Naprawdę w damperach jest takie ciśnienie?

Reszta na blogu...

Przegląd serwisowy amortyzatora SR SUNTOUR NEX 4110 Od dłuższego czasu chodziło za mną żeby zajrzeć do wnętrza mojej „sprężyny”. Przyszedł wrzesień, a że w Szczecinie oznacza to temperatury rzędu 130C i deszcz, ewentualnie więcej deszczu, nie można było nie zabrać się do roboty. Postanowiłem sklecić parę zdań na ten temat z dwóch powodów, po pierwsze na forum było wiele podstawowych pytań na temat tego amortyzatora, po drugie ktoś kto używa „wyższy” amortyzator raczej ma już duże doświadczenie z serwisem radzi sobie sam. Natomiast użytkownicy posiadający podstawowy model amortyzatora szukają jakiejkolwiek pomocy. A więc do rzeczy: Amortyzator na tapecie to SR NEX 4110-V2-P-700C-63, jeden z podstawowych modeli SR Suntour wyposażony w pojedynczą stalową sprężynę o stałej charakterystyce, tłumieniu opartym na elastomerze i regulacji tylko i wyłącznie ugięcia wstępnego. Amortyzator praktycznie nadaje się tylko do tłumienia nierówności na DDR-ce zbudowanej z „polbruku”. Jego największym grzechem jest brak blokady skoku. Pierwszym dobrym pomysłem może okazać się ściągnięcie karty serwisowej dzięki której możemy przekonać się co nas czeka. Wszystkie oznaczenia części są zgodne z tą specyfikacją. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że nie będziemy potrzebować żadnych specjalistycznych narzędzi typu klucz do suportu, czy do kasety. Okazuje się, że jest jedna nietypowa nakrętka, ale można poradzić sobie bez dedykowanego klucza. W zasadzie potrzebne narzędzia to : Klucz płaski otwarty 10 Zestaw kluczy ampulowych (imbusy) Młotek plastykowy, lub gumowy Smar maszynowy, w zupełności wystarczy ŁT-43 Czyściwo (szmatka) Płyn do mycia, ja używam specjalistycznego z myjki mechanicznej. Prace zawsze rozpoczynam od ogólnego mycia roweru. Pomijam tutaj pierwszą część prac, a więc zdjęcie mostka i demontaż sterów które przy tej okazji też przechodzą przegląd. Przy tym przeglądzie nie demontowałem ramion hamulca z goleni, ostatnio przeszły swój przegląd więc tylko rozpiąłem linkę aby uwolnić amortyzator z ramy. Dopiero teraz zauważyłem, ze golenie (poz. 2a) mają szereg otworów nagwintowanych z których niektóre są zaślepione gumowymi korkami, niektóre nie. Pojęcia nie mam jak to wyglądało w stanie fabrycznym (wg specyfikacji powinny być), ale jak się później okazało otwory te nie są przelotowe, więc nic przez nie naleci do środka goleni. Rozbiórkę samego amortyzatora zaczynamy od odkręcenia nakrętki (poz. 13) na spodniej części prawej goleni kluczem 10mm Uwaga wstępnie odkręcamy nakrętkę o około 3 – 5 zwojów i nie za mocno uderzamy w nią młotkiem (gumowym, lub plastykowym) dzięki temu zluzujemy nurniki w goleniach. Odkręcamy całkowicie nakrętkę i powinniśmy bez przeszkód wysunąć nurniki z goleni. Na lewej goleni jest plastykowa zaślepka (poz. 16), nic się za nią nie kryje. Zdejmujemy w zasadzie tylko celem dokładnego czyszczenia. Na goleniach pozostaną górne uszczelki (poz. 2d), zdejmujemy je i wszystko czyścimy bardzo dokładnie. Uszczelki schodzą w zasadzie palcami, można delikatnie/ostrożnie podważyć je płaskim wkrętakiem. W dolnych goleniach znajdują się jeszcze plastykowe tuleje prowadzące (poz. 2c i 2e) (w górnych częściach goleni) jeśli wzrokowo, dotykowo stwierdzimy, że nie są uszkodzone, porysowane, pęknięte itp. Nie ma co ich ruszać, do ich wysunięcia potrzebny jest specjalny przyrząd. Można sobie taki samemu zrobić tanim kosztem ale jeśli nie potrzeba to nie ma co ruszać. Tuleje są osadzone na wcisk i ich nie potrzebne wyrywanie tylko może poluzować połączenie. Ze względu na prostotę budowy tego amortyzatora do dalszej rozbiórki pozostał już tylko prawy górny nurnik (poz. 1). Lewy jest najzwyczajniej pusty i służy tylko jako „prowadzenie”, wszystkie siły osiowe (góra-dół) przenosi prawa goleń. Aby uwolnić sprężynę z prawego nurnika zaczynamy od odkręcenia dolnej nakrętki (poz. 12) kluczem 10mm, żeby to zrobić trzeba na pręt nakręcić dwie nakrętki, skontrować je i przytrzymując drugim kluczem odkręcić interesującą nas nakrętkę. U mnie była dokręcona dość mocno. Ściągamy nakrętkę i dolny ogranicznik skoku (poz. 14) I w tym momencie natrafiamy na pierwszą przeszkodę. Aby wyciągnąć zespół sprężyny należy to zrobić „górą” najpierw odkręcając zespół regulacji napięcia wstępnego (poz. 8). Do tego celu powinniśmy użyć specjalnego klucza nasadowego, nawet nie wiem czy taki można kupić w handlu? Poradziłem sobie używając zewnętrznych szczypiec segera, zahaczając nimi o wielowypust nakrętki, nie jest ona mocno dokręcona, podejrzewam, że da się odkręcić zwykłymi kombinerkami. Ale nie wolno kręcić za pokrętło regulacji, tylko za zewnętrzny pierścień wielowypustu. Po odkręceniu tego zespołu, wystarczy obrócić nurnik i „wszystko” wysunie się na zewnątrz. Tuleja prowadząca sprężyny (poz. 6) Zespół sprężyny: górne prowadzenie (poz. 4), sprężyna (poz. 3), tłumik/elastomer (poz. 7) dolne prowadzenie (poz.5) Śruba ustalająca (poz.9), podkładka (poz. 10) i gumowy odbijacz (poz. 11) Rozbieramy w drobny mak i dokładnie czyścimy. Do elementów gumowych, plastykowych czy gumopodobnych nigdy nie używam środków chemicznych czy to w postaci płynów, czy innych. Nigdy nie wiadomo co, na co może zaszkodzić. Czyszczę tylko dokładnie wycierając szmatą. zasyfiały zespół sprężyny. Rozebrany i wyczyszczony zespół sprężyny. W moim przypadku sprężyna była mocno brudna, choć „wiadra piachu” w środku nie było. Po dokładnym wyczyszczeniu wszystkich elementów nie stwierdziłem uszkodzeń mechanicznych (nie oczekiwałem takowych). Choć… choć znalazłem przetarcia chromu na nurnikach w miejscu ich pracy w tulejach ślizgowych (poz. 2c i 2e) Na tulejach nie ma śladu zużycia, wiec to prawdopodobnie naturalne zużycie materiału, tym bardziej, że nie ma tam rys. Sam chrom na nurnikach ma raczej zastosowanie dekoracyjne, myślę, że każda powierzchnia utwardzona sprawdziła by się tak samo. W zasadzie można przystąpić do montażu w całość. Do smarowania użyłem w całości smaru ŁT-43, garść tu i tam. Najpierw elastometr z wierzchu smar i do środka sprężyny, dwie prowadnice górną i dolną „zamykamy” sprężynę. Na posmarowaną smarem śrubę ustalającą nasuwamy podkładkę i dolny gumowy odbijacz. Smarujemy z zewnątrz i wkładamy kolejno śrubę, sprężynę (nie żałowałem smaru na wierzch sprężyny), górne prowadzenie sprężyny. Należy zwrócić uwagę czy śruba i zespół sprężyny prawidłowo „zazębiły” się ze sobą, łeb śruby musi wejść w gniazdo dolnego prowadzenia sprężyny. Jako, że jest to już zamknięte w nurniku trzeba to zrobić na czuja. Wszystko zamykamy nakręcając z góry zespół regulacji napięcia wstępnego (odrobina smaru na gwint). Smar na śrubę i montujemy dolny ogranicznik skoku i nakręcamy nakrętkę stosując metodę dwóch nakrętek kontrujących. Na nurniki wkładamy dwie uszczelki goleni wypełniając je smarem. Porządnie smarujemy dwie tuleje ślizgowe w goleniach i wsuwamy nurniki w golenie. Wystarczy dokręcić dolną nakrętkę i mamy po remoncie amortyzatora. Po montażu amortyzatora w sterach ramy pozostaje tylko regulacja napięcia wstępnego. Mała uwaga, w pracy zawodowej podczas tego typu przeglądów serwisowych sporządza się dokumentację pomiarową dla weryfikacji luzów, wymiarów geometrycznych itp. W tym przypadku nie mamy dokumentacji technicznej narzucającej np. luz maksymalny pomiędzy tulejami ślizgowymi, a nurnikami. Wtedy trzeba by pomierzyć z zewnątrz nurniki i wewnątrz tuleje. Można to zrobić tylko nie ma do czego się odnieść. Muszę zimą poszperać w normach, pewnie jakieś zalecenia dotyczące takich połączeń suwliwych są. Jak widać budowa tego amortyzatora jest prosta jak budowa cepa, średnio inteligentny gimnazjalista, mąż, tata, czy inny spec da sobie radę, tym bardziej, że narzędzia potrzebne są w zasadzie u każdego w zasięgu ręki. edit: literówki + zdjęcia z montażu.

Szczecin, niedziela, 130C, deszcz, duży deszcz. To se rozebrałem, a co!

Setu z korbą nie znalazłem.

Pierwsze wrażenia z nowej korby (Deore M591): - Nową zwiększoną sztywność da się faktycznie odczuć, nie jest to jakieś mega wrażenie, ale szczególnie stojąc na pedałach jest różnica. Może wrażenie potęguje używanie butów SPD, może w zwykłych nie będzie tego efektu, nie wiem? - Po kiku dniach walki z luzami przerzutki przedniej jakoś wypracowałem kompromis i na blatach 48 i 36 chodzi bez problemów, przy 26 łańcuch ociera o boczną prowadnicę. - Muszę wypracować sobie nowe biegi. Dotychczas miałem blaty 48-38-28, w Deore mam 48-36-26 i jest zauważalna różnica muszę inaczej kombinować z przełożeniamia kasety. Pewnie to kwestia przyzwyczajenia się, ale na szosie wydaje mi się bardziej naturalna kombinacja "pierwsza". Jeszcze tego nie rozgryzałem, ale muszę się zorientować czy będę mógł dopasować balaty 38 i 28 przy wymianie. - "stary" suport NECO z ciekawości rozebrany, w oględzinach wzrokowo dotykowych łożyska wyglądają na sprawne, nie wymagające wymiany. Nie wiem co tam strzelało w nim, syfu w postaci piasku nie bybło w łożyskach. Łożyska orginalne nie posiadają żadnych oznaczeń, ale w pracy pomiarzyliśmy je i można takie zaleźć w katalogu choćby SKF, więc teoretycznie można to wymienić. Teoretycznie bo w praktyce finansowo nie ma to żadnego uzasadnienia, chyba, że SKF-owskie łożyska będą chodziły kilka lat więcej. Generalnie jestm zadowolony, że przy i tak wymaganej wymianie suortu dołozyłem trochę i przeszedłem na Hollowtech II.

Wg teorii to nawet 25 nie powinno się zakładąć, nic się nie dzieje z nimi? Przyznam się że na obręcz 622-19 bałem się założyć 25-tek.

Hehe niestety wasze zyczenia doprowadzą do ceny rzędu 2000 PLN. TransRower porowadzi politykę jak z komputerami w marketach, tam dawali na świeczniku fajny procesor i grafikę z dużą ilością ramu na beznadziejnej płycie głównej i resztą bebechów. TransRower wprowadził niezłą ramę (i to jest główna jego zaleta), ajko takie przerzutki i resztę najtańszego rzutu.

Powinni być zadowoleni, że sprawdza się jako platforma do upgrade.

może słoik ogórków?

Jeśli to wpływa pozytywnie na regulację to nie jest to złudzenie ale fakt. Ale zostawmy to. W robocie trochę dzisiaj żartowaliśmy, ciekaw jestem ile wyciągnąłbym za mojego Lazaro na aukcji

Nie sądzę żeby to było przyczyną z dwuch powodów. Artykuł jest z 2009 roku, przerzutka to model 2011 - nawet na zdjęciach wygląda trochę inaczej. Po pierwsze moja przerzutka jak wspomiałem ma duży luz, swoje już przerzyła, ale musi jeszcze dać radę tej zimy. Po drugie w serwisie załozyliśmy łańcuch 9rzędowy i to praktycznie załatwiło sprawę. Łańcuch nie ociera o dolny prowadnik tylko o boki. W zależności jak usawisz to albo na miękkich przełożeniach albo na twardych. Jako że nie kozystam z zakresu 26x22 - 30, to regulacja pod graniczne biegi 48x11 załatwia praktycznie problem. Ciekawi mnie co się stanie po wymianie przerzutki na nową. W każdym razie nie zamieniam napędu na 3x9 bo jego eksploatacja jest dwa razy droższa, a na szosie wogóle nie wykożystywana.

Zapytaj go jak się "wykruszy" skoro pomiedzy miską a mufą jest podkładka? Nierówności lakieru spowodują później pytania na forum: coś mi strzela z suportu...

No, no. Mnie tam nikt limitów nie wyznacza! Żona mnie tylko nagradza!

Łańcuch i kaseta już dawno powiedziały - dość, litości! ale litości nie było bo żona obiecała po remoncie schodów nowy mechanizm korbowy Też jeżdżę na trzy łańcuchy, ale kiedyś przychodzi kres, Jak pisalem wcześniej, tym którzy narzekają na trzaski suportu proponuje wykręcenie go calkowicie, "clining" i montaż na posmarowanym gwincie. Sam suport jeszcze pociągnął by pare kilometrów, po rozebraniu łożyska wizualnie wyglądają ok (tylko, że w przemyśle tak się z reguły nie ocenia łozysk - przychodzi czas motogodzin i robi się wymianę)

Nie diabeł, tylko ta od zębów (pisałem przecież)...

To system Hollowtech II, ma zintegrowaną oś suportową z korbą (w przypadku Shimano z korbą napędową) Oś to rura, dzięki temu jest lżejsza od "pełnego" wału i dużo sztywniejsza. Do tego dochodzą łozyska suportu które są dużo większe i osadzone "poza" mufą ramy, co daje dalsze poprawienie sztywności (dzięki odsunięciu od siebie punktów podparcia osi). Nie jest to "dziura" tyko gładkie wnętrze rury - wystarczy "patyk" ze szmatką i jest po sprawie. nic nie wpada do srodka suportu. http://techdocs.shimano.com/media/techdocs/content/cycle/EV/bikecomponents/FC/EV-FC-M591-2927B_v1_m56577569830696743.pdf