tomoa

Ja kontaktowałem się z Engwe i mój P20 ma standardowy BMS i kazali ładować do 100%.

Wczoraj i przedwczoraj pojeździłem trochę, i potestowałem przednią, większą tarczę z chin. Hamowanie jest bardziej stabilne z większych prędkości, tarcza mniej się grzeje przy ostrym hamowaniu. ogólnie jest lepiej, jestem zadowolony.

Znalazłem jeszcze to: BMS (Battery Management System) w baterii roweru elektrycznego jest kluczowym elementem. Jego zadania to: Ochrona ogniw – zapobiega przeładowaniu, nadmiernemu rozładowaniu i zwarciom. Zarządzanie balansem ogniw – wyrównuje napięcie między ogniwami, co wydłuża żywotność baterii. Kontrola temperatury – zapobiega przegrzewaniu się baterii. Monitorowanie stanu baterii – niektóre systemy BMS komunikują się z kontrolerem roweru, informując o stanie naładowania. Brak BMS lub jego uszkodzenie może prowadzić do szybszego zużycia baterii, spadku wydajności, a nawet ryzyka pożaru. Nieprawidłowe działanie BMS-a przy ładowaniu do 80% pojemności jest możliwe, ale zależy od konkretnego modelu i sposobu działania systemu balansowania ogniw. Możliwe problemy: 1. Brak pełnego balansowania ogniw – Większość BMS-ów balansuje ogniwa dopiero przy pełnym naładowaniu (ok. 100%). Jeśli ciągle ładujesz tylko do 80%, różnice napięć między ogniwami mogą się kumulować, co z czasem prowadzi do nierównego ich zużycia i mniejszej pojemności baterii. 2. BMS może błędnie interpretować stan baterii – Niektóre systemy uczą się pojemności baterii na podstawie pełnych cykli ładowania i rozładowania. Jeśli zawsze kończysz na 80%, może to wpłynąć na dokładność wskazań naładowania. Co robić? Jeśli chcesz przedłużyć żywotność baterii, ładowanie do 80% jest dobrym pomysłem, ale warto co kilka cykli naładować do 100%, aby BMS mógł poprawnie zbalansować ogniwa. Sprawdź, czy Twój BMS balansuje ogniwa także przy niższych poziomach naładowania – niektóre nowoczesne systemy to potrafią. Jeszcze znalazłem taką dyskusję w tym temacie: https://pojazdyelektryczne.org/viewtopic.php?t=9323 Z dyskusji na tamtym forum wynika, że jeśli chcemy kombinować z niedoładowaniem baterii, to tylko do tego nadaje się smart BMS, zwykły BMS potrzebuje naładowania do 100% baterii, żeby zbalansować ogniwa. A jaki mamy w rowerze, to już niestety sami musimy się dowiedzieć.

Dla pewności napisałem do Marcina P. z serwisu nexun.pl. Odpisał mi, że niedoładowywanie baterii rowerowych nie wpływa dobrze na ich trwałość. Cytuję: "Baterie lubią być ładowne każdorazowo do 100%, dzięki czemu są konserwowane/wyrównywane przez BMS. Niedoładowywanie skraca żywotność akumulatora jako całości."

Sprawdź jaka jest odległość klocków od tarczy i czy tarcza nie ma minimalnego bicia. Postaw rower do góry nogami i pokręć kołem. Zobacz czy wszystkie śruby są dobrze dokręcone (koło, hamulec, tarcza). Możesz też ponownie ustawić tylny hamulec. Czyli sznurkiem lub gumą zaciskasz klamkę hamulca, luzujesz hamulec i ponownie go przykręcasz, luzujesz klamkę hamulca i i sprawdzasz.

Proponuję tak jak przedmówcy ładować baterię do ok 80% pojemności jeśli to możliwe. Można kontrolować czas ładowania, żeby nie przekroczyć ok 80% naładowania lub użyć ładowarki np. 40V zamiast 42V (dla baterii 36V), zasilacza labolatoryjnego (warsztatowego), gdzie można ustawić napięcie i natężenie prądu. Oto pełna tabela, uwzględniająca napięcie dla każdego 1% poziomu naładowania akumulatora litowo-jonowego 36V (10S), aż do 0%: Procent naładowania (%) Napięcie (V) 100% 42,0 V 99% 41,9 V 98% 41,8 V 97% 41,7 V 96% 41,6 V 95% 41,5 V 94% 41,4 V 93% 41,3 V 92% 41,2 V 91% 41,1 V 90% 41,0 V 89% 40,9 V 88% 40,8 V 87% 40,7 V 86% 40,6 V 85% 40,5 V 84% 40,4 V 83% 40,3 V 82% 40,2 V 81% 40,1 V 80% 40,0 V 79% 39,9 V 78% 39,8 V 77% 39,7 V 76% 39,6 V 75% 39,5 V 74% 39,4 V 73% 39,3 V 72% 39,2 V 71% 39,1 V 70% 39,0 V 69% 38,9 V 68% 38,8 V 67% 38,7 V 66% 38,6 V 65% 38,5 V 64% 38,4 V 63% 38,3 V 62% 38,2 V 61% 38,1 V 60% 38,0 V 59% 37,9 V 58% 37,8 V 57% 37,7 V 56% 37,6 V 55% 37,5 V 54% 37,4 V 53% 37,3 V 52% 37,2 V 51% 37,1 V 50% 37,0 V 49% 36,9 V 48% 36,8 V 47% 36,7 V 46% 36,6 V 45% 36,5 V 44% 36,4 V 43% 36,3 V 42% 36,2 V 41% 36,1 V 40% 36,0 V 39% 35,9 V 38% 35,8 V 37% 35,7 V 36% 35,6 V 35% 35,5 V 34% 35,4 V 33% 35,3 V 32% 35,2 V 31% 35,1 V 30% 35,0 V 29% 34,9 V 28% 34,8 V 27% 34,7 V 26% 34,6 V 25% 34,5 V 24% 34,4 V 23% 34,3 V 22% 34,2 V 21% 34,1 V 20% 34,0 V 19% 33,8 V 18% 33,6 V 17% 33,4 V 16% 33,2 V 15% 33,0 V 14% 32,8 V 13% 32,6 V 12% 32,4 V 11% 32,2 V 10% 32,0 V 9% 31,7 V 8% 31,4 V 7% 31,1 V 6% 30,8 V 5% 30,5 V 4% 30,2 V 3% 30,1 V 2% 30,0 V 1% 29,8 V 0% 29,5-30,0 V Pamiętaj, że napięcia poniżej 30,0 V są niezalecane, ponieważ mogą uszkodzić akumulator. Warto stosować system BMS dla ochrony ogniw. Oto tabela napięcia w zależności od procentowej pojemności akumulatora litowo-jonowego o napięciu znamionowym 48V (13 ogniw połączonych szeregowo, tzw. 13S). Maksymalne napięcie: 54,6V (pełne naładowanie – 4,2V na ogniwo) Minimalne napięcie: 39,0V (rozładowanie – 3,0V na ogniwo) Procent naładowania (%) Napięcie (V) 100% 54,6 V 99% 54,3 V 98% 54,0 V 97% 53,7 V 96% 53,4 V 95% 53,1 V 94% 52,8 V 93% 52,5 V 92% 52,2 V 91% 51,9 V 90% 51,6 V 89% 51,3 V 88% 51,0 V 87% 50,7 V 86% 50,4 V 85% 50,1 V 84% 49,8 V 83% 49,5 V 82% 49,2 V 81% 48,9 V 80% 48,6 V 79% 48,4 V 78% 48,2 V 77% 48,0 V 76% 47,8 V 75% 47,6 V 74% 47,4 V 73% 47,2 V 72% 47,0 V 71% 46,8 V 70% 46,6 V 69% 46,4 V 68% 46,2 V 67% 46,0 V 66% 45,8 V 65% 45,6 V 64% 45,4 V 63% 45,2 V 62% 45,0 V 61% 44,8 V 60% 44,6 V 59% 44,4 V 58% 44,2 V 57% 44,0 V 56% 43,8 V 55% 43,6 V 54% 43,4 V 53% 43,2 V 52% 43,0 V 51% 42,8 V 50% 42,6 V 49% 42,5 V 48% 42,4 V 47% 42,3 V 46% 42,2 V 45% 42,1 V 44% 42,0 V 43% 41,9 V 42% 41,8 V 41% 41,7 V 40% 41,6 V 39% 41,5 V 38% 41,4 V 37% 41,3 V 36% 41,2 V 35% 41,1 V 34% 41,0 V 33% 40,9 V 32% 40,8 V 31% 40,7 V 30% 40,6 V 29% 40,5 V 28% 40,4 V 27% 40,3 V 26% 40,2 V 25% 40,1 V 24% 40,0 V 23% 39,9 V 22% 39,8 V 21% 39,7 V 20% 39,6 V 19% 39,5 V 18% 39,4 V 17% 39,3 V 16% 39,2 V 15% 39,1 V 14% 39,0 V 13% 38,9 V 12% 38,8 V 11% 38,7 V 10% 38,6 V 9% 38,5 V 8% 38,4 V 7% 38,3 V 6% 38,2 V 5% 38,1 V 4% 38,0 V 3% 37,9 V 2% 37,8 V 1% 37,7 V 0% 37,5-39,0 V ⚠️ Uwaga: Nie zaleca się rozładowywania poniżej 39,0V, ponieważ może to trwale uszkodzić akumulator. Dobre systemy BMS odcinają napięcie, zanim spadnie ono do tego poziomu. Te wartości są orientacyjne – rzeczywista charakterystyka zależy od jakości ogniw, wieku baterii oraz obciążenia. Prosty zasilacz warsztatowy, którym można ładować baterie do roweru (można w nim ustawić napięcie i prąd ładowania), należy bardzo uważać przy ładowaniu takim zasilaczem, gdyż ustawienie napięcia ładowania ponad 42V (dla baterii 36V) może się źle skończyć jeśli bateria nie ma wystarczających zabezpieczeń. Przeładowanie może się zakończyć wybuchem, pożarem.

@lis50 coś się nie możemy dogadać. Z grubsza obecnie są dwa rodzaje czujników: kadencji i on tylko patrzy czy kręcisz pedałami i daje do silnika tyle prądu, żeby ustawić określoną prędkość, czyli np. 1 bieg 10 km/h, 2 bieg 15 km/h itd. Czyli działa jak tempomat. Kręcisz to tempomat się włącza, nie kręcisz, to się wyłącza lub jak naciśniesz hamulec. Nawet nie musisz mieć założonego łańcucha. Drugi rodzaj to czujnik nacisku, który daje tyle prądu do silnika ile naciskasz na pedały, mocno naciskasz - silnik dostaje więcej prądu, słabo naciskasz - mało prądu, kręcisz bez naciskania - 0 prądu. W tym wypadku stopnie wspomagania służą jako procentowy stosunek naciskania do ilości prądu i jednocześnie ograniczenie maksymalnego prądu na poszczególnych stopniach wspomagania. Czyli mamy dwa parametry: pierwszy siła nacisku na korbę, drugi ograniczenie mocy na poszczególnych stopniach wspomagania przy przekroczeniu określonej siły nacisku na korbę. Przykład: Pierwszy stopień wspomagania (1:1) (wartość graniczna np. 30 Nm): Naciskasz 0 Nm, silnik dodaje 0 Nm (ale kręcisz) Naciskasz 10 Nm, silnik dodaje 10 Nm Naciskasz 20 Nm, silnik dodaje 20 Nm Naciskasz 30 Nm, silnik dodaje 30 Nm Naciskasz 40 Nm, silnik dodaje 30 Nm (granica wspomagania na tym stopniu jest osiągnięta ( 30 Nm) Drugi stopień wspomagania (1:2) (wartość graniczna np. 50 Nm): Naciskasz 0 Nm, silnik dodaje 0 Nm (ale kręcisz) Naciskasz 10 Nm, silnik dodaje 20 Nm Naciskasz 20 Nm, silnik dodaje 40 Nm Naciskasz 30 Nm, silnik dodaje 50 Nm (granica wspomagania na tym stopniu jest osiągnięta ( 50 Nm) Naciskasz 40 Nm, silnik dodaje 50 Nm (granica wspomagania na tym stopniu jest osiągnięta ( 50 Nm) Trzeci stopień wspomagania (1:3) (wartość graniczna np. 100 Nm): Naciskasz 0 Nm, silnik dodaje 0 Nm (ale kręcisz) Naciskasz 10 Nm, silnik dodaje 30 Nm Naciskasz 20 Nm, silnik dodaje 60 Nm Naciskasz 30 Nm, silnik dodaje 100 Nm (granica wspomagania na tym stopniu jest osiągnięta ( 100 Nm) Naciskasz 40 Nm, silnik dodaje 100 Nm (granica wspomagania na tym stopniu jest osiągnięta ( 100 Nm)

@lis50 właśnie, że jest, przecież jeżdżę na takim rowerze i wiem co się dzieje jak jadę. Powyższy przykład uzyskałem z chatgpt, ale żeby być bardziej wiarygodnym znalazłem definicję i wyjaśnienie jeszcze w innym miejscu, która jest zbieżna z moją. https://electricbikereport.com/e-bike-torque-sensor-vs-cadence-sensor/ (tłumaczenie na polski przez google) Czujnik momentu obrotowego to zupełnie inna bestia. W przypadku czujnika momentu obrotowego tensometry mierzą, jak mocno pedałuje rowerzysta. Te tensometry mogą być zamontowane w suporcie lub na ramie, gdzie tylne koło jest przykręcane. Gdy czujnik momentu obrotowego otrzymuje sygnał, mierzy, jak duży jest wysiłek, a następnie wysyła tę wiadomość do kontrolera. Następnie kontroler informuje silnik, jak ciężko pracować proporcjonalnie do poziomu PAS wybranego przez rowerzystę. Ponieważ dwa czujniki dostarczają różne sygnały do kontrolera, kontroler musi działać na innej zasadzie w zależności od rodzaju odbieranego sygnału. W przypadku czujnika kadencji każdy poziom PAS jest ustawiony na stałą ilość wyjścia. PAS 1 może wynosić 20 procent całkowitej mocy znamionowej, podczas gdy PAS 5 może wynosić 100 procent całkowitej mocy znamionowej. W przypadku czujnika momentu obrotowego sterownik działa na zasadzie odwrotnej. Po otrzymaniu sygnału z czujnika momentu obrotowego sterownik mierzy, jak duży jest ten sygnał, a następnie mnoży go przez wartość określoną przez poziom PAS wybrany przez rowerzystę. W przypadku czujnika momentu obrotowego PAS 1 może dostarczać moc w stosunku 1:1; PAS 2 może mieć stosunek 1:2 (silnik dostarcza dwukrotnie większą moc niż generowana przez rowerzystę), a PAS 4 (często nazywany „Turbo” w wielu rowerach elektrycznych z czujnikami momentu obrotowego) może dostarczać moc w stosunku 1:4. Dlatego moc silnika stale dostosowuje się w odpowiedzi na wysiłek rowerzysty.

@lis50 Znalazłem takie wyjaśnienie: Przykład działania czujnika momentu obrotowego w e-bike w trzech trybach wspomagania z różnymi wartościami momentu na korbie (w Nm): Założenia: Tryby wspomagania: Eco (niski poziom wspomagania) – 50% siły pedałowania. Normal (średni poziom wspomagania) – 150% siły pedałowania. Turbo (wysoki poziom wspomagania) – 300% siły pedałowania. Czujnik wykrywa moment obrotowy wywierany na korbę (w Nm). Rower dynamicznie dostosowuje moc silnika na podstawie trybu i wysiłku rowerzysty. Przykład: Sytuacja: jazda pod górę Rowerysta pedałuje z różnym naciskiem, co generuje różne wartości momentu obrotowego (Np. 10 Nm, 20 Nm i 30 Nm). Wyjaśnienie: Eco (50%): Gdy pedałujesz z momentem 10 Nm, silnik dodaje 50% Twojego wysiłku, czyli 5 Nm. Jest to minimalne wspomaganie – idealne na płaski teren, gdy chcesz oszczędzać baterię. Przy większym nacisku (30 Nm), silnik doda 15 Nm. Normal (150%): Na tym trybie silnik bardziej wspomaga pedałowanie, dodając 150% Twojej siły. Jeśli pedałujesz z momentem 20 Nm, silnik dostarcza dodatkowe 30 Nm, co ułatwia podjazd pod górę bez zbyt dużego wysiłku. Turbo (300%): Maksymalne wspomaganie – silnik dostarcza 3 razy więcej mocy, niż generujesz. Przy nacisku 30 Nm silnik dodaje 90 Nm, co pozwala Ci płynnie pokonać strome wzniesienia, nawet przy minimalnym wysiłku. Dzięki temu system dostosowuje wspomaganie do Twojego wysiłku i wybranego trybu jazdy, zapewniając optymalne wsparcie w różnych warunkach. Oczywiście jak odpuszczasz pedałowanie, to silnik też od razu odpuszcza moc. Jak pedałujesz delikatnie, to też masz delikatne wspomaganie. Czyli mamy wrażenie jakbyśmy miel niesamowitą parę w nogach.

@chudzinki Domyślam się, że jest trzy razy lepszy. A tak naprawdę silnik chiński Bafang z biegami jest drogi, markowe komponenty są droższe. Połowa części jest chińska i do tego trzeba doliczyć marżę EOVOLT i coś tam oni może robią sami, może ramę, tego nie wiem, a może tylko składają. Więc gdyby taki sam był z Chin, to byłby droższy 2 - 3 tyś zł, a tak jest droższy 6- 8 tyś zł. Prowizja francuzów EOVOLT? Nie wiem, nie znam się tak dobrze, może ktoś wyjaśni szczegółowo, dlaczego połowę lepszy rower jest dwa - trzy razy droższy. Zapomniałem, że prąd i prowadzenie firm w Europie jest obecnie drogie dzięki Unii niemieckiej.

Zgadza się, niespotykane rozwiązania w tej cenie. Jeśli komuś to nie pasuje, jest alternatywa EOVOLT Afternoon Pro - marka europejska Bliźniaczo podobny, posiada dodatkowo automatyczną skrzynię biegów w piaście tylnej zintegrowanej z silnikiem. Brak możliwości odblokowania napędu ponad 25 km/h, brak manetki. Cena ponad 12 tyś zł.

Rozwiązania, które mi przypadły do gustu: Hydrauliczne hamulce Węglowy pasek zamiast łańcucha cichy silnik (prawie niesłyszalny) tensometryczny czujnik w pedałach (czujnik nacisku na pedały) czyli procentowe wspomaganie w czasie jazdy, np. off - brak wspomagania, 1 stopień ok 20% wspomagania, 2 stopień ok 50% wspomagania, 3 stopień ok 80% wspomagania. Niezależnie od prędkości pedałowania, silnik procentowo wspomaga do 25 km/h. Są jeszcze inne szczegóły, które są fajne: światła zintegrowane z rowerem, światło stop, opony antyprzebiciowe, waga 18.5 kg, spora długość ramy, wygodna regulowana pozycja, składany w mały rozmiar, łatwe odblokowanie silnika i manetki w czasie jazdy poza ścieżkami rowerowymi i drogami publicznymi. Wady roweru: nie w teren - rower miejski, na pasku węglowym małe przełożenie (dlatego zmieniłem na łańcuch), niezbyt duży zasięg, przeciętna jakość komponentów. kontrowersyjny wygląd. To wszystko w cenie 4200 zł (wyprzedaż jesienna)

Czegoś tu nie rozumiem. Jeśli się komuś nie podoba co kolwiek, to wystarczy, że napisze, że " nie podoba mi się ten rower, jest dla mnie koszmarny". Uogólnianie jest narzucanie swoich gustów innym. Mi się jego wygląd też nie specjalnie podoba, wolałbym wygląd bardziej klasyczny. Znam osoby, które od początku go znienawidziły, ale też znam osoby, którym od początku się spodobał. Kwestia gustu. Kupiłem go, bo ma sporo fajnych rozwiązań w dostępnej cenie i naprawdę fajnie się nim jeździ. Ogólnie polecam. W Jankach koło Warszawy jest sklep stacjonarny Engwe i można się przejechać każdym modelem, który tam jest. Hamulce są bardzo dobre. Mają dobrą modulację, są mocne. Działają płynnie. Piszę oczywiście o jeździe miejskiej, takij do czego ten rower jest przeznaczony.

Najbardziej podoba mi się w nowej tarczy to, że jest gruba i sztywna i ma dużo metalu. Klocki nie stykają się z całą powierzchnią zewnętrzną tarczy, co poprawia jej chłodzenie. Przy śrubach jest również dużo metalu, który styka się z kołnierzem piasty na dużej powierzchni, co również będzie dobrze odprowadzać ciepło. Stara chińska tarcza waży 120 g, nowa tarcza waży 250 g. Na tylnym kole zostawiam starą tarczę 120 g, ponieważ tam działają małe siły w stosunku do przedniego koła w czasie hamowania, tam wystarczy mniejsza tarcza. Rower przybrał na wadze 130 g przy masie ok. 18500 g.

Tak udało mi się wsadzić i wyregulować i jak będę miał możliwość, to pojeżdżę i sprawdzę jak działa tarcza. Obecnie miałem też chińskie tarcze, bo mam chiński rower i wydaje mi się, że to ten sam lub bardzo podobny materiał. Przejechałem nim kilkaset kilometrów po mieście, czyli sporo hamowania, czasem ostrego i tarcza na razie bez śladów zużycia. Tarcza zamontowana w rowerze, działa bez problemu, nie ociera. Tamta tarcza Shimano kupiłem na olx za 7 zł tylko żeby porównać twardość i to wszystko.

Tarcza Shimano sm-rt10-s nowa ma grubość 1,8 - 1,9 mm. Dopuszczalna grubość to 1,5 mm. Tarcza no name ma 2,7 mm. Czyli jest do ściachania ok 1 mm, w Shimano 0,3 - 0,4 mm.

Na plus tarcz no name, to to, że są dużo grubsze i sztywniejsze ( i cięższe, ale mi to nie przeszkadza)

Porównałem twardość węglowej tarczy zakupionej na ali i Shimano SM-RT 10-S China. Tarcze Shimano są twardsze. Próbowałem zarysować jedną tarczą drugą tarcze i Shimano bez problemu rysuje Chińczyka no name, a Chińczyk nie może zarysować Shimano.

Zapytałem chatgpt "co by było gdyby". Może to jest najbardziej obiektywny rozmówca odnośnie tego zagadnieni 😀 Pytanie do Chatgpt: Co by było gdyby tarcze hamulcowe w rowerach były grubsze o 1 mm? Jeśli tarcze hamulcowe w rowerach byłyby grubsze o 1 mm, miałoby to kilka konsekwencji, zarówno pozytywnych, jak i negatywnych: Zalety ✅ Lepsza odporność na przegrzewanie – Grubsza tarcza lepiej odprowadza ciepło, co zmniejsza ryzyko tzw. "fadingu" (spadku skuteczności hamulców przy długotrwałym hamowaniu, np. na zjazdach). ✅ Większa trwałość – Wolniejsze zużycie tarczy i mniejsze ryzyko jej zwichrowania (skrzywienia pod wpływem temperatury). ✅ Sztywniejsza konstrukcja – Mniejsze drgania i lepsza stabilność hamowania, co może poprawić kontrolę nad rowerem. Wady ❌ Większa masa – Każdy dodatkowy milimetr to dodatkowe gramy, co może mieć znaczenie w rowerach wyścigowych. ❌ Potrzeba szerszych zacisków – Standardowe zaciski hamulcowe i klocki mogą nie pasować, co wymagałoby dostosowania całego systemu. ❌ Wolniejsze chłodzenie tarczy – Grubszy materiał może wolniej oddawać ciepło, jeśli nie zostałby odpowiednio zaprojektowany. W praktyce stosuje się różne grubości tarcz w zależności od zastosowania: Standardowe rowerowe tarcze – 1,8–2,0 mm. Tarcze do rowerów grawitacyjnych (DH, Enduro) – 2,3 mm (bardziej odporne na przegrzewanie). Motocyklowe tarcze – 3–5 mm, gdzie siły są znacznie większe. Gdyby wszystkie rowery miały tarcze grubsze o 1 mm, najpewniej producenci musieliby zmienić konstrukcję zacisków i klocków hamulcowych, a rowery wyścigowe mogłyby na tym stracić przez wzrost masy. Natomiast w MTB czy e-bike'ach mogłoby to być korzystne. 🚴‍♂️💨 Jaki by to miało wpływ na masę roweru? Wpływ zwiększenia grubości tarcz hamulcowych na masę roweru zależałby od ich średnicy oraz materiału, ale można to oszacować. Przybliżona różnica w masie Typowa tarcza hamulcowa ma grubość 1,8 mm i waży około: 160 mm – ~120 g 180 mm – ~140 g 203 mm – ~180 g Jeśli zwiększymy grubość o 1 mm (do 2,8 mm), masa tarczy wzrośnie proporcjonalnie o około 55% (bo więcej materiału). Nowe przybliżone masy: 160 mm → ~186 g (+66 g) 180 mm → ~217 g (+77 g) 203 mm → ~279 g (+99 g) Wzrost masy dla dwóch tarcz w rowerze: Dla 160 mm: +132 g Dla 180 mm: +154 g Dla 203 mm: +198 g Czy to dużo? 🔹 Dla roweru szosowego – Każdy gram się liczy, więc dodatkowe 130–200 g to zauważalna różnica. 🔹 Dla roweru MTB / Enduro – Mniej istotne, ale mogłoby wpływać na dynamikę roweru. 🔹 Dla e-bike'ów – Minimalny wpływ, bo masa roweru jest i tak większa. Czy warto? Jeśli rower jest używany w warunkach wymagających mocnego hamowania (np. downhill), dodatkowa grubość mogłaby poprawić trwałość i skuteczność hamulców. W lekkich rowerach wyścigowych raczej nie miałoby to sensu. 🚴‍♂️💨 Czy tarcze rowerowe wykonane ze stali węglowej byłyby lepsze niż obecnie robione ze stali nierdzewnej? Tarcze hamulcowe wykonane ze stali węglowej miałyby zarówno zalety, jak i wady w porównaniu do obecnie stosowanej stali nierdzewnej. 🔹 Zalety stali węglowej ✅ Lepsza przewodność cieplna – Stal węglowa szybciej odprowadza ciepło niż nierdzewna, co mogłoby poprawić chłodzenie tarczy i zmniejszyć ryzyko przegrzewania hamulców. ✅ Lepsza sztywność – Może być bardziej odporna na odkształcenia termiczne, co oznacza mniej problemów z wyginaniem się tarczy przy intensywnym hamowaniu. ✅ Lepsza siła hamowania – Stal węglowa ma większy współczynnik tarcia, co mogłoby poprawić skuteczność hamulców, zwłaszcza w warunkach mokrych. 🔻 Wady stali węglowej ❌ Łatwiejsze rdzewienie – Największy problem. Stal węglowa bez powłok ochronnych szybko koroduje, zwłaszcza w wilgotnych warunkach. Wilgoć i sól (np. zimą) mogłyby drastycznie skrócić żywotność tarczy. ❌ Większa masa – W porównaniu do nierdzewki, stal węglowa może być nieco cięższa, co może nie być pożądane w rowerach szosowych i wyścigowych. ❌ Wrażliwość na temperaturę – Stal węglowa może zmieniać swoje właściwości pod wpływem ekstremalnych temperatur, co w dłuższym okresie mogłoby wpłynąć na trwałość tarczy. 🔥 Czy to miałoby sens? W sporcie motocyklowym i samochodowym stal węglowa była stosowana, ale ze specjalnymi powłokami lub w wersji hartowanej. W rowerach problemem byłaby korozja oraz masa, dlatego producenci preferują stal nierdzewną lub rozwiązania kompozytowe (np. tarcze aluminiowo-stalowe). Jedyną opcją, by stal węglowa miała sens, byłoby zastosowanie powłoki antykorozyjnej lub pokrycia ceramicznego. Ale na ten moment stal nierdzewna to lepszy kompromis między trwałością, wagą i odpornością na warunki atmosferyczne. 🚴‍♂️💨 Czy tarcze hamulcowe rowerowe produkowane w chinach są gorsze czy nie w porównaniu z tarczami markowymi znanych firm? To zależy, bo nie wszystkie tarcze produkowane w Chinach są złej jakości. Wiele renomowanych firm, takich jak Shimano, SRAM, Magura czy Hope, również produkuje swoje tarcze w Chinach lub Tajwanie, ale pod ścisłą kontrolą jakości. Czy chińskie tarcze zawsze są gorsze? ❌ Tanie, no-name tarcze mogą mieć słabe odprowadzanie ciepła i szybciej się zużywać. ✔️ Ale nie wszystkie chińskie tarcze są złe – są firmy, które produkują tam wysokiej jakości komponenty. Czy warto kupować chińskie tarcze? Do rekreacyjnej jazdy – Jeśli nie jeździsz agresywnie i szukasz budżetowej opcji, dobrej jakości chińskie tarcze mogą się sprawdzić. Do jazdy wyczynowej (MTB, downhill, szosa) – Lepiej postawić na sprawdzoną markę, bo jakość materiału i precyzja wykonania mają duże znaczenie. Podsumowując: Tanie tarcze z Chin mogą działać OK w lekkich warunkach, ale markowe modele zapewniają lepszą trwałość i wydajność, szczególnie przy intensywnym hamowaniu. 🚴‍♂️💨 Wszytkich odpowiedzi udzieli Chatgpt.

Cały czas czytam o pogiętych tarczach, również nowych. Świadczy to tylko o tym, że producenci mają użytkowników w d..., a wy się na to zgadzacie i jeszcze się z tego cieszycie. Reklama dźwignią handlu. Wierzcie sobie dalej w to, że producenci chcą dla was jak najlepiej. Producenci mogliby robić lepsze tarcze, ale nie chcą i wciskają wam, że lepiej się nie da. Może przyjdzie czas, że tarcze będą lepsze w rowerach.

Zgadzam się z przedmówcą. Chińczyk, którego opisywałem nie jest najwyższych lotów, ale ma sporo zalet. Rower ma hamulce tarczowe hydrauliczne. Z prędkości 30 km/h wyhamowuje na przednim kole bardzo szybko. Po prostu jak mocno nacisnę klamkę, ale nie z całej siły, to tył leci do góry od razu, i rower momentalnie się zatrzymuje. A że lubię tak hamować, to obawiam się, że tarcza długo nie wytrzyma. Wydaje mi się delikatna. Dlatego zamówiłem grubszą i mniej ażurową, wygląda jak do motoru, ale jest do roweru. Zobaczę jak będzie się sprawować. Entuzjazmu na forum nie ma, ale testy zawsze warto zrobić, tym bardziej, że mi się chce to robić i podzielić się tym na forum.

Mój rower ze wspomaganiem elektrycznym waży 18,5 kg, ma koła szprychowane i opony o szerokości 1.95, więc nie jest to żaden motorower ani motor. Wspomaganie włączam na taki poziom jaki potrzebuję. Jak zwykłym rowerem przejadę 30 km, to tym o tym samym wysiłku przejadę 60 km. Więc po to jest wspomaganie. A jeśli chcę po polach jechać szybciej, to moja sprawa. Na zwykłym rowerze też z góry można jechać 60 km/h i jakoś nikt na to nie narzeka. To, że jestem "adwokatem diabła" i poddaje w wątpliwość wydawać by się mogło oczywiste działanie mevhanizmów w rowerze nie jest niczym złym. Dyskusja jak coś można zmienić lub ulepszyć zawsze jest z korzyścią dla wszystkich.

Mój rower elektryczny jest zgodny z przepisami ruchu. Czyli blokada do 25. Jednak poza drogami publicznymi i ścieżkami rowerowymi mogę go odblokować i pędzić jak wiatr i jest to legalne. Więc sami widzicie jak to jest.

Macie racie. Jakość hamowania zależy nie tylko od tarcz. I jakość materiału tarcz też jest kluczowy. Jednak nie ufam producentom. Uważam, że tarcze powinny być bardziej masywne. Producentom zależy na sprzedaży, a nie na trwałości. Chińczycy mają to gdzieś i często robią rzeczy niekonwencjonalne i praktyczne. Dlatego zamierzam zrobić testy. Jeśli chodzi o jazdę, to mam rower elektryczny i naprawdę mogę spalić tarczę z przodu jak będę chciał i nie muszę jechać w góry.

Kupiłem tarcze na ali za 30 zł za sztukę ze stali węglowej, chętnie porównam twardość materiału z jakąś dobrą tarczą. Jeśli ktoś ma dobrej klasy tarczę, ale zużytą lub zepsutą, to chętnie wezmę do testów przez OLX (za przesyłkę zapłacę). Tarcze, które kupiłem są masywne i ciężkie, co spowoduje, że: - będą lepiej odprowadzać ciepło - będą sztywniejsze i mniej podatne na skrzywienie - mają większą pojemność cieplną - będą się wolniej zużywały - nawet waga 200 g czyli 2 razy więcej niż typowe tarcze do roweru nie jest podejrzewam zbyt odczuwalna, a może znacząco poprawić bezpieczeństwo przy ostrej jeździe.