tomoa

Ja kontaktowałem się z Engwe i mój P20 ma standardowy BMS i kazali ładować do 100%.

Wczoraj i przedwczoraj pojeździłem trochę, i potestowałem przednią, większą tarczę z chin. Hamowanie jest bardziej stabilne z większych prędkości, tarcza mniej się grzeje przy ostrym hamowaniu. ogólnie jest lepiej, jestem zadowolony.

Znalazłem jeszcze to: BMS (Battery Management System) w baterii roweru elektrycznego jest kluczowym elementem. Jego zadania to: Ochrona ogniw – zapobiega przeładowaniu, nadmiernemu rozładowaniu i zwarciom. Zarządzanie balansem ogniw – wyrównuje napięcie między ogniwami, co wydłuża żywotność baterii. Kontrola temperatury – zapobiega przegrzewaniu się baterii. Monitorowanie stanu baterii – niektóre systemy BMS komunikują się z kontrolerem roweru, informując o stanie naładowania. Brak BMS lub jego uszkodzenie może prowadzić do szybszego zużycia baterii, spadku wydajności, a nawet ryzyka pożaru. Nieprawidłowe działanie BMS-a przy ładowaniu do 80% pojemności jest możliwe, ale zależy od konkretnego modelu i sposobu działania systemu balansowania ogniw. Możliwe problemy: 1. Brak pełnego balansowania ogniw – Większość BMS-ów balansuje ogniwa dopiero przy pełnym naładowaniu (ok. 100%). Jeśli ciągle ładujesz tylko do 80%, różnice napięć między ogniwami mogą się kumulować, co z czasem prowadzi do nierównego ich zużycia i mniejszej pojemności baterii. 2. BMS może błędnie interpretować stan baterii – Niektóre systemy uczą się pojemności baterii na podstawie pełnych cykli ładowania i rozładowania. Jeśli zawsze kończysz na 80%, może to wpłynąć na dokładność wskazań naładowania. Co robić? Jeśli chcesz przedłużyć żywotność baterii, ładowanie do 80% jest dobrym pomysłem, ale warto co kilka cykli naładować do 100%, aby BMS mógł poprawnie zbalansować ogniwa. Sprawdź, czy Twój BMS balansuje ogniwa także przy niższych poziomach naładowania – niektóre nowoczesne systemy to potrafią. Jeszcze znalazłem taką dyskusję w tym temacie: https://pojazdyelektryczne.org/viewtopic.php?t=9323 Z dyskusji na tamtym forum wynika, że jeśli chcemy kombinować z niedoładowaniem baterii, to tylko do tego nadaje się smart BMS, zwykły BMS potrzebuje naładowania do 100% baterii, żeby zbalansować ogniwa. A jaki mamy w rowerze, to już niestety sami musimy się dowiedzieć.

Dla pewności napisałem do Marcina P. z serwisu nexun.pl. Odpisał mi, że niedoładowywanie baterii rowerowych nie wpływa dobrze na ich trwałość. Cytuję: "Baterie lubią być ładowne każdorazowo do 100%, dzięki czemu są konserwowane/wyrównywane przez BMS. Niedoładowywanie skraca żywotność akumulatora jako całości."

Sprawdź jaka jest odległość klocków od tarczy i czy tarcza nie ma minimalnego bicia. Postaw rower do góry nogami i pokręć kołem. Zobacz czy wszystkie śruby są dobrze dokręcone (koło, hamulec, tarcza). Możesz też ponownie ustawić tylny hamulec. Czyli sznurkiem lub gumą zaciskasz klamkę hamulca, luzujesz hamulec i ponownie go przykręcasz, luzujesz klamkę hamulca i i sprawdzasz.

Proponuję tak jak przedmówcy ładować baterię do ok 80% pojemności jeśli to możliwe. Można kontrolować czas ładowania, żeby nie przekroczyć ok 80% naładowania lub użyć ładowarki np. 40V zamiast 42V (dla baterii 36V), zasilacza labolatoryjnego (warsztatowego), gdzie można ustawić napięcie i natężenie prądu. Oto pełna tabela, uwzględniająca napięcie dla każdego 1% poziomu naładowania akumulatora litowo-jonowego 36V (10S), aż do 0%: Procent naładowania (%) Napięcie (V) 100% 42,0 V 99% 41,9 V 98% 41,8 V 97% 41,7 V 96% 41,6 V 95% 41,5 V 94% 41,4 V 93% 41,3 V 92% 41,2 V 91% 41,1 V 90% 41,0 V 89% 40,9 V 88% 40,8 V 87% 40,7 V 86% 40,6 V 85% 40,5 V 84% 40,4 V 83% 40,3 V 82% 40,2 V 81% 40,1 V 80% 40,0 V 79% 39,9 V 78% 39,8 V 77% 39,7 V 76% 39,6 V 75% 39,5 V 74% 39,4 V 73% 39,3 V 72% 39,2 V 71% 39,1 V 70% 39,0 V 69% 38,9 V 68% 38,8 V 67% 38,7 V 66% 38,6 V 65% 38,5 V 64% 38,4 V 63% 38,3 V 62% 38,2 V 61% 38,1 V 60% 38,0 V 59% 37,9 V 58% 37,8 V 57% 37,7 V 56% 37,6 V 55% 37,5 V 54% 37,4 V 53% 37,3 V 52% 37,2 V 51% 37,1 V 50% 37,0 V 49% 36,9 V 48% 36,8 V 47% 36,7 V 46% 36,6 V 45% 36,5 V 44% 36,4 V 43% 36,3 V 42% 36,2 V 41% 36,1 V 40% 36,0 V 39% 35,9 V 38% 35,8 V 37% 35,7 V 36% 35,6 V 35% 35,5 V 34% 35,4 V 33% 35,3 V 32% 35,2 V 31% 35,1 V 30% 35,0 V 29% 34,9 V 28% 34,8 V 27% 34,7 V 26% 34,6 V 25% 34,5 V 24% 34,4 V 23% 34,3 V 22% 34,2 V 21% 34,1 V 20% 34,0 V 19% 33,8 V 18% 33,6 V 17% 33,4 V 16% 33,2 V 15% 33,0 V 14% 32,8 V 13% 32,6 V 12% 32,4 V 11% 32,2 V 10% 32,0 V 9% 31,7 V 8% 31,4 V 7% 31,1 V 6% 30,8 V 5% 30,5 V 4% 30,2 V 3% 30,1 V 2% 30,0 V 1% 29,8 V 0% 29,5-30,0 V Pamiętaj, że napięcia poniżej 30,0 V są niezalecane, ponieważ mogą uszkodzić akumulator. Warto stosować system BMS dla ochrony ogniw. Oto tabela napięcia w zależności od procentowej pojemności akumulatora litowo-jonowego o napięciu znamionowym 48V (13 ogniw połączonych szeregowo, tzw. 13S). Maksymalne napięcie: 54,6V (pełne naładowanie – 4,2V na ogniwo) Minimalne napięcie: 39,0V (rozładowanie – 3,0V na ogniwo) Procent naładowania (%) Napięcie (V) 100% 54,6 V 99% 54,3 V 98% 54,0 V 97% 53,7 V 96% 53,4 V 95% 53,1 V 94% 52,8 V 93% 52,5 V 92% 52,2 V 91% 51,9 V 90% 51,6 V 89% 51,3 V 88% 51,0 V 87% 50,7 V 86% 50,4 V 85% 50,1 V 84% 49,8 V 83% 49,5 V 82% 49,2 V 81% 48,9 V 80% 48,6 V 79% 48,4 V 78% 48,2 V 77% 48,0 V 76% 47,8 V 75% 47,6 V 74% 47,4 V 73% 47,2 V 72% 47,0 V 71% 46,8 V 70% 46,6 V 69% 46,4 V 68% 46,2 V 67% 46,0 V 66% 45,8 V 65% 45,6 V 64% 45,4 V 63% 45,2 V 62% 45,0 V 61% 44,8 V 60% 44,6 V 59% 44,4 V 58% 44,2 V 57% 44,0 V 56% 43,8 V 55% 43,6 V 54% 43,4 V 53% 43,2 V 52% 43,0 V 51% 42,8 V 50% 42,6 V 49% 42,5 V 48% 42,4 V 47% 42,3 V 46% 42,2 V 45% 42,1 V 44% 42,0 V 43% 41,9 V 42% 41,8 V 41% 41,7 V 40% 41,6 V 39% 41,5 V 38% 41,4 V 37% 41,3 V 36% 41,2 V 35% 41,1 V 34% 41,0 V 33% 40,9 V 32% 40,8 V 31% 40,7 V 30% 40,6 V 29% 40,5 V 28% 40,4 V 27% 40,3 V 26% 40,2 V 25% 40,1 V 24% 40,0 V 23% 39,9 V 22% 39,8 V 21% 39,7 V 20% 39,6 V 19% 39,5 V 18% 39,4 V 17% 39,3 V 16% 39,2 V 15% 39,1 V 14% 39,0 V 13% 38,9 V 12% 38,8 V 11% 38,7 V 10% 38,6 V 9% 38,5 V 8% 38,4 V 7% 38,3 V 6% 38,2 V 5% 38,1 V 4% 38,0 V 3% 37,9 V 2% 37,8 V 1% 37,7 V 0% 37,5-39,0 V ⚠️ Uwaga: Nie zaleca się rozładowywania poniżej 39,0V, ponieważ może to trwale uszkodzić akumulator. Dobre systemy BMS odcinają napięcie, zanim spadnie ono do tego poziomu. Te wartości są orientacyjne – rzeczywista charakterystyka zależy od jakości ogniw, wieku baterii oraz obciążenia. Prosty zasilacz warsztatowy, którym można ładować baterie do roweru (można w nim ustawić napięcie i prąd ładowania), należy bardzo uważać przy ładowaniu takim zasilaczem, gdyż ustawienie napięcia ładowania ponad 42V (dla baterii 36V) może się źle skończyć jeśli bateria nie ma wystarczających zabezpieczeń. Przeładowanie może się zakończyć wybuchem, pożarem.

@lis50 coś się nie możemy dogadać. Z grubsza obecnie są dwa rodzaje czujników: kadencji i on tylko patrzy czy kręcisz pedałami i daje do silnika tyle prądu, żeby ustawić określoną prędkość, czyli np. 1 bieg 10 km/h, 2 bieg 15 km/h itd. Czyli działa jak tempomat. Kręcisz to tempomat się włącza, nie kręcisz, to się wyłącza lub jak naciśniesz hamulec. Nawet nie musisz mieć założonego łańcucha. Drugi rodzaj to czujnik nacisku, który daje tyle prądu do silnika ile naciskasz na pedały, mocno naciskasz - silnik dostaje więcej prądu, słabo naciskasz - mało prądu, kręcisz bez naciskania - 0 prądu. W tym wypadku stopnie wspomagania służą jako procentowy stosunek naciskania do ilości prądu i jednocześnie ograniczenie maksymalnego prądu na poszczególnych stopniach wspomagania. Czyli mamy dwa parametry: pierwszy siła nacisku na korbę, drugi ograniczenie mocy na poszczególnych stopniach wspomagania przy przekroczeniu określonej siły nacisku na korbę. Przykład: Pierwszy stopień wspomagania (1:1) (wartość graniczna np. 30 Nm): Naciskasz 0 Nm, silnik dodaje 0 Nm (ale kręcisz) Naciskasz 10 Nm, silnik dodaje 10 Nm Naciskasz 20 Nm, silnik dodaje 20 Nm Naciskasz 30 Nm, silnik dodaje 30 Nm Naciskasz 40 Nm, silnik dodaje 30 Nm (granica wspomagania na tym stopniu jest osiągnięta ( 30 Nm) Drugi stopień wspomagania (1:2) (wartość graniczna np. 50 Nm): Naciskasz 0 Nm, silnik dodaje 0 Nm (ale kręcisz) Naciskasz 10 Nm, silnik dodaje 20 Nm Naciskasz 20 Nm, silnik dodaje 40 Nm Naciskasz 30 Nm, silnik dodaje 50 Nm (granica wspomagania na tym stopniu jest osiągnięta ( 50 Nm) Naciskasz 40 Nm, silnik dodaje 50 Nm (granica wspomagania na tym stopniu jest osiągnięta ( 50 Nm) Trzeci stopień wspomagania (1:3) (wartość graniczna np. 100 Nm): Naciskasz 0 Nm, silnik dodaje 0 Nm (ale kręcisz) Naciskasz 10 Nm, silnik dodaje 30 Nm Naciskasz 20 Nm, silnik dodaje 60 Nm Naciskasz 30 Nm, silnik dodaje 100 Nm (granica wspomagania na tym stopniu jest osiągnięta ( 100 Nm) Naciskasz 40 Nm, silnik dodaje 100 Nm (granica wspomagania na tym stopniu jest osiągnięta ( 100 Nm)

@lis50 właśnie, że jest, przecież jeżdżę na takim rowerze i wiem co się dzieje jak jadę. Powyższy przykład uzyskałem z chatgpt, ale żeby być bardziej wiarygodnym znalazłem definicję i wyjaśnienie jeszcze w innym miejscu, która jest zbieżna z moją. https://electricbikereport.com/e-bike-torque-sensor-vs-cadence-sensor/ (tłumaczenie na polski przez google) Czujnik momentu obrotowego to zupełnie inna bestia. W przypadku czujnika momentu obrotowego tensometry mierzą, jak mocno pedałuje rowerzysta. Te tensometry mogą być zamontowane w suporcie lub na ramie, gdzie tylne koło jest przykręcane. Gdy czujnik momentu obrotowego otrzymuje sygnał, mierzy, jak duży jest wysiłek, a następnie wysyła tę wiadomość do kontrolera. Następnie kontroler informuje silnik, jak ciężko pracować proporcjonalnie do poziomu PAS wybranego przez rowerzystę. Ponieważ dwa czujniki dostarczają różne sygnały do kontrolera, kontroler musi działać na innej zasadzie w zależności od rodzaju odbieranego sygnału. W przypadku czujnika kadencji każdy poziom PAS jest ustawiony na stałą ilość wyjścia. PAS 1 może wynosić 20 procent całkowitej mocy znamionowej, podczas gdy PAS 5 może wynosić 100 procent całkowitej mocy znamionowej. W przypadku czujnika momentu obrotowego sterownik działa na zasadzie odwrotnej. Po otrzymaniu sygnału z czujnika momentu obrotowego sterownik mierzy, jak duży jest ten sygnał, a następnie mnoży go przez wartość określoną przez poziom PAS wybrany przez rowerzystę. W przypadku czujnika momentu obrotowego PAS 1 może dostarczać moc w stosunku 1:1; PAS 2 może mieć stosunek 1:2 (silnik dostarcza dwukrotnie większą moc niż generowana przez rowerzystę), a PAS 4 (często nazywany „Turbo” w wielu rowerach elektrycznych z czujnikami momentu obrotowego) może dostarczać moc w stosunku 1:4. Dlatego moc silnika stale dostosowuje się w odpowiedzi na wysiłek rowerzysty.

@lis50 Znalazłem takie wyjaśnienie: Przykład działania czujnika momentu obrotowego w e-bike w trzech trybach wspomagania z różnymi wartościami momentu na korbie (w Nm): Założenia: Tryby wspomagania: Eco (niski poziom wspomagania) – 50% siły pedałowania. Normal (średni poziom wspomagania) – 150% siły pedałowania. Turbo (wysoki poziom wspomagania) – 300% siły pedałowania. Czujnik wykrywa moment obrotowy wywierany na korbę (w Nm). Rower dynamicznie dostosowuje moc silnika na podstawie trybu i wysiłku rowerzysty. Przykład: Sytuacja: jazda pod górę Rowerysta pedałuje z różnym naciskiem, co generuje różne wartości momentu obrotowego (Np. 10 Nm, 20 Nm i 30 Nm). Wyjaśnienie: Eco (50%): Gdy pedałujesz z momentem 10 Nm, silnik dodaje 50% Twojego wysiłku, czyli 5 Nm. Jest to minimalne wspomaganie – idealne na płaski teren, gdy chcesz oszczędzać baterię. Przy większym nacisku (30 Nm), silnik doda 15 Nm. Normal (150%): Na tym trybie silnik bardziej wspomaga pedałowanie, dodając 150% Twojej siły. Jeśli pedałujesz z momentem 20 Nm, silnik dostarcza dodatkowe 30 Nm, co ułatwia podjazd pod górę bez zbyt dużego wysiłku. Turbo (300%): Maksymalne wspomaganie – silnik dostarcza 3 razy więcej mocy, niż generujesz. Przy nacisku 30 Nm silnik dodaje 90 Nm, co pozwala Ci płynnie pokonać strome wzniesienia, nawet przy minimalnym wysiłku. Dzięki temu system dostosowuje wspomaganie do Twojego wysiłku i wybranego trybu jazdy, zapewniając optymalne wsparcie w różnych warunkach. Oczywiście jak odpuszczasz pedałowanie, to silnik też od razu odpuszcza moc. Jak pedałujesz delikatnie, to też masz delikatne wspomaganie. Czyli mamy wrażenie jakbyśmy miel niesamowitą parę w nogach.

@chudzinki Domyślam się, że jest trzy razy lepszy. A tak naprawdę silnik chiński Bafang z biegami jest drogi, markowe komponenty są droższe. Połowa części jest chińska i do tego trzeba doliczyć marżę EOVOLT i coś tam oni może robią sami, może ramę, tego nie wiem, a może tylko składają. Więc gdyby taki sam był z Chin, to byłby droższy 2 - 3 tyś zł, a tak jest droższy 6- 8 tyś zł. Prowizja francuzów EOVOLT? Nie wiem, nie znam się tak dobrze, może ktoś wyjaśni szczegółowo, dlaczego połowę lepszy rower jest dwa - trzy razy droższy. Zapomniałem, że prąd i prowadzenie firm w Europie jest obecnie drogie dzięki Unii niemieckiej.

Zgadza się, niespotykane rozwiązania w tej cenie. Jeśli komuś to nie pasuje, jest alternatywa EOVOLT Afternoon Pro - marka europejska Bliźniaczo podobny, posiada dodatkowo automatyczną skrzynię biegów w piaście tylnej zintegrowanej z silnikiem. Brak możliwości odblokowania napędu ponad 25 km/h, brak manetki. Cena ponad 12 tyś zł.

Rozwiązania, które mi przypadły do gustu: Hydrauliczne hamulce Węglowy pasek zamiast łańcucha cichy silnik (prawie niesłyszalny) tensometryczny czujnik w pedałach (czujnik nacisku na pedały) czyli procentowe wspomaganie w czasie jazdy, np. off - brak wspomagania, 1 stopień ok 20% wspomagania, 2 stopień ok 50% wspomagania, 3 stopień ok 80% wspomagania. Niezależnie od prędkości pedałowania, silnik procentowo wspomaga do 25 km/h. Są jeszcze inne szczegóły, które są fajne: światła zintegrowane z rowerem, światło stop, opony antyprzebiciowe, waga 18.5 kg, spora długość ramy, wygodna regulowana pozycja, składany w mały rozmiar, łatwe odblokowanie silnika i manetki w czasie jazdy poza ścieżkami rowerowymi i drogami publicznymi. Wady roweru: nie w teren - rower miejski, na pasku węglowym małe przełożenie (dlatego zmieniłem na łańcuch), niezbyt duży zasięg, przeciętna jakość komponentów. kontrowersyjny wygląd. To wszystko w cenie 4200 zł (wyprzedaż jesienna)

Czegoś tu nie rozumiem. Jeśli się komuś nie podoba co kolwiek, to wystarczy, że napisze, że " nie podoba mi się ten rower, jest dla mnie koszmarny". Uogólnianie jest narzucanie swoich gustów innym. Mi się jego wygląd też nie specjalnie podoba, wolałbym wygląd bardziej klasyczny. Znam osoby, które od początku go znienawidziły, ale też znam osoby, którym od początku się spodobał. Kwestia gustu. Kupiłem go, bo ma sporo fajnych rozwiązań w dostępnej cenie i naprawdę fajnie się nim jeździ. Ogólnie polecam. W Jankach koło Warszawy jest sklep stacjonarny Engwe i można się przejechać każdym modelem, który tam jest. Hamulce są bardzo dobre. Mają dobrą modulację, są mocne. Działają płynnie. Piszę oczywiście o jeździe miejskiej, takij do czego ten rower jest przeznaczony.

Najbardziej podoba mi się w nowej tarczy to, że jest gruba i sztywna i ma dużo metalu. Klocki nie stykają się z całą powierzchnią zewnętrzną tarczy, co poprawia jej chłodzenie. Przy śrubach jest również dużo metalu, który styka się z kołnierzem piasty na dużej powierzchni, co również będzie dobrze odprowadzać ciepło. Stara chińska tarcza waży 120 g, nowa tarcza waży 250 g. Na tylnym kole zostawiam starą tarczę 120 g, ponieważ tam działają małe siły w stosunku do przedniego koła w czasie hamowania, tam wystarczy mniejsza tarcza. Rower przybrał na wadze 130 g przy masie ok. 18500 g.

Tak udało mi się wsadzić i wyregulować i jak będę miał możliwość, to pojeżdżę i sprawdzę jak działa tarcza. Obecnie miałem też chińskie tarcze, bo mam chiński rower i wydaje mi się, że to ten sam lub bardzo podobny materiał. Przejechałem nim kilkaset kilometrów po mieście, czyli sporo hamowania, czasem ostrego i tarcza na razie bez śladów zużycia. Tarcza zamontowana w rowerze, działa bez problemu, nie ociera. Tamta tarcza Shimano kupiłem na olx za 7 zł tylko żeby porównać twardość i to wszystko.