durnykot

Możesz przyjąć ,ze do opon w rozmiarze 2.1 wlewasz ok. 50-60 ml mleczka. Średnio wychodzi 125-135 gramów na dwa koła.

Pewnikiem by pojechało- musiałby mieć naprawdę długie szprychy. Swego czasu przez czasową zapaść mojej pamięci jeździłem bez opaski na tylnym kole- wyszło dopiero przy zmianie opon. Może by tak mleczkiem zalać te RoRo? Zawsze to zysk i większa odporność na przebicia.

IMO pomysł z malowaniem korby nieco chybiony- troszku przerost formy nad treścią,ale Tobie ma się podobać. Zamiast opaski na koła - taśma izolacyjna- efekt ten sam a do przodu jakieś 10-12 gramów. W kwestii pedałów- brałeś pod uwagę LOOKi Quartz? Lekko, miło i wygodnie- a na pewno wygodniej niż system SPD i są trwalsze niż CB ( pomijam ,że nie niszczą butów jak CB).

Podejrzewam ,że na szerszej kierownicy zamiana miejsc między hamulcami a manetkami będzie bezproblemowa. Przewodu hamulcowe (chyba) nieco za długie. Się mi widzi ,że to wpływ sporej fabrycznej kompresji tłumika. Ale wszak to rama wyścigowa,więc takie zachowanie jest raczej pożądane.

Safian,przykro to stwierdzić,ale ten rower jest ohydny. Sorki.... Hamulce dotarte? Oro dysponuje raczej niezłą mocą i przyzwoitą modulacją,więc albo niedotarte,albo kiepskie klocki, albo zbyt dużo sobie obiecywałeś Prywatnie wywaliłbym telewizorki z manetek i zamieniłbym miejscami manetki z hamulcami. Czemu taki dobór opon ( głównie Saguaro )? Jak tak patrzę, to rama faktycznie nieco ciężka. Aha- masz ohydny rower.

Radonki ładne są> ceny ,można by rzec, ludzkie. Za 800 ojro z rebą... Pewno w Rzeszy już są kolejki.

ButyKot?????? Ty do mnie tak? Chcesz się pokłócić? Co to znaczy lepsze? Różnice cenowe między poszczegónymi rowerami głownie wynikają z: - marki - amorka - osprzętu - materiału ramy W Twoim wypadku praktycznie wszystkie rowery będą na podobnym osprzęcie- różnice w jeżdzie będą wynikały z geometrii, opon, ergonomii i jeszcze paru inych pozycji. Wydaje mi się,że odwlekając decyzję o zakupie jakiegokolwiek roweru jedynie pogarszasz swoją sytuację- im dłużej będziesz szukał, tym trudniej będzie Ci podjąć decyzję. Powtórzę- przejedź się 29erem i crossem- jeśli raz nie wystarczy , przejedź się kilka razy. Podobno w Wawie jest kilka sklepów rowerowych , więc masz zdecydowanie większe możliwosci niż mieszkaniec dowolnie wybranej wsi lub małeg miasteczka.

Jamis wyróżnia sie jedynie lepszym ( moim zdaniem) amorkiem. Reszta jest na zbliżonym poziomie.

Co też uczynię.

Może coś na stalowej ramie http://allegro.pl/kross-big-wheel-29-er-jedyny-taki-wawa-i2046446119.html Z Warszawy,więc mozesz wypróbować Tu test http://www.team29er.pl/testy/165-test-roweru-kross-big-wheel-

Pancerz tylnego hamulca chyba jest nieco krótkawy, a do tylnej zmieniarki z kolei chyba za długi. Siodełko to tak na stałe? Waga ramy jest w naszej galerii http://www.forumrowerowe.org/gallery/image/4270-kross-level-a2-17-1667g/ Waga korby jest OK

Panowie, zamykamy dyskusję.

Kadargo- spokojnie. Sacra- trzeba naprawdę sporego doświadczenia,aby patrząc na suche dane jakiegokolwiek roweru wiedzieć, lub przynajmniej przypuszczać jak rower będzie jeździł. Sam fakt wykonania nawet krótkiej przejażdżki już da Ci obraz pozycji, ergonomii i reakcji roweru . Różnica między crossem a 29erem jest zauważalna, więc ,jeśli masz możliwość, podejdź do sklepu i sprawdź. Ważne,aby obydwa rowery były w odpowiednim dla Ciebie rozmiarze.

Skoro już piszesz o zaletach Dużego Koła to napisz, jaka jest różnica w średnicy koła między crossem a 29erem?

Proponowałbym ,żebyś się po prostu przejechał tym 29erem i później Crossem. Na chwile obecną możemy tak pisać bez końca i do niczego nie dojdziemy.

Powiedział dlaczego? Pewnie zapomniał Ci powiedzieć,że ( tu narażę się zwolennikom Dużych Kół ) 29er jest mniej zwrotny,cięższy i założone do niego opony będą generowały większe opory toczenia ( czyli będzie się wolniej rozpędzał). Porównałeś osprzęt crossa i tego 29era? Piasty, napęd, manetki, opony?

Głównie dlatego

Wysokość siodełka i jego ustawienie to tak na co dzień? Czy tylko do zdjęć? A propos amorka i ramy- się mi wydaje ,że z tym Bomberem masz właściwą dla tej ramy geometrię. Zresztą Raidon w ogóle nie pasuje. IMO albo Bomber albo SX ze wskazaniem na Bombera.

Plusy kasku Bell Delirium - całkiem wydajna wentylacja ( o wyjątkach poniżej) - wygodny - dosyć głęboko "siedzi" na głowie w porównaniu np. z kaskami METa - w miarę wygodny system regulacji - przemyślana pozycja daszku - wymienne wkładki - jest bardzo dobrze dopasowany - cichy ( małe opory powietrza) Minusy w/w kasku - brak ruchomego daszku/daszka - głęboko "siedzi " na głowie- trochę to irytujące przy mocno pochylonej pozycji ( system regulacji trochę uwiera w szyję) - przy dużej wilgotności i jeździe z małą prędkością wentylacja i wkładki " nie wyrabiają" - w sumie dwa lub trzy razy w tym roku pot kapał mi na oczy - przód kasku jest dosyć nisko poprowadzony ,co może przeszkadzać z "wysokimi" okularami - brak zaczepu w środkowej części daszka- przy silniejszym wietrze daszek wibruje Podsumowując- całkiem udana konstrukcja z niewielkimi wadami, które nie wszystkim będą przeszkadzać.

Popieram- lekkie tarcze mają tylko jedną zaletę- są lekkie. Napisałeś,że jeśli chcesz mieć pewne i bezproblemowe hamowanie to musisz zapomnieć o lekkich tarczach. IMO zysk 50 gram kosztem pogorszenia jakości hamowania to żaden zysk.

Zapewne niektórzy właściciele amortyzatorów Manitou z tłumikami ABS+ zauważyli,że w opisie tychże widnieje informacja o Wewnętrznej Regulacji Szybkiej Kompresji ( HSC). Dla niezorientowanych- układ HSC odpowiada za zachowanie się amortyzatora przy bardzo szybkich lub gwałtownych ugięciach ,gdzie ciśnienie oleju rośnie bardzo szybko - przyjmijmy,że układ otwiera się przy ugięciach trwających poniżej jednej sekundy ( szybka jazda po korzeniach, rock gardeny ). W przypadku Manitou ten układ jest jednocześnie zaworem Blow-Off. Szczęśliwi posiadacze tłumików ABS+ bez manetki mają możliwość kręcenia pokrętłem na prawej goleni amorka - tym pokrętłem dokonujemy regulacji wolnej kompresji, czyli układu pracującego przy stosunkowo wolnych ( trwających powyżej jednej sekundy) ugięciach - przykładem może być bujanie podczas pedałowania. Obydwa układy są umieszczone w tłumiku ABS+ i w pewien sposób są od siebie zależne. W przypadku tłumienia szybkiej kompresji zmiana charakterystyki jest nieodczuwalna "na sucho" ( w przeciwieństwie do tłumienia wolnej kompresji) - aby ocenić ,czy zmiana charakterystyki przyniosła spodziewane efekty należy pojechać w teren. Ale do rzeczy. Jakieś pół roku po zakupie posiadanego obecnie Drake'a wymieniłem w nim tłumik z ABS na ABS+ Tak wygląda tłumik ABS A tak tłumik ABS+ Jak widać ,różnice są znaczne. Spróbuję pokrótce opisać, jak przeprowadzić zmianę charakterystyki tłumienia szybkiej kompresji. Do przeprowadzenia tej operacji będą nam potrzebne: -imbus 2,5mm -klucz 24mm -klucz 13 mm -czysta szmatka( na której rozłożymy tłumik) Operację zaczynamy od ustawienia pokrętła platformy w pozycji otwartej, zdejmujemy pokrętło ( imbus 2,5mm) - tu wskazana wzmożona uwaga ze względu na małe kulki znajdujące się pod pokrętłem ( z przyczyn technicznych posłużę się zdjęciem z MTBR ) Pod kuleczkami znajdują się równie małe sprężynki, które razem z kulkami odpowiadają za skokową zmianę ustawień pokrętła ABS - warto więc je odłożyć w bezpieczne miejsce. Tłumik wykręcamy za pomocą klucza 24mm - także wskazana wzmożona uwaga - przy wyciąganiu tłumika może wylać się nieco oleju z komory. Poniżej widać na wyjętym tłumiku układ odpowiadający za szybką kompresję. Odkręcamy widoczną śrubę ( klucz 13mm) i ostrożnie rozkładamy cały układ, układając każdy element obok siebie , zapamiętując ustawienie widocznego na zdjęciu czerwonego tłoka. Po rozłożeniu wszystkiego powinniśmy zobacz coś takiego ( widać także,że w moim przypadku szmatka nie jest zbyt czysta). Chciałbym zaznaczyć ,że na zdjęciu jest rozłożony tłumik z już zmienioną charakterystyką- fabrycznie jest więcej podkładek. Patrząc na zdjęcie mamy od prawej: - śrubę - czarne coś - sprężynkę i podkładkę - te elementy odpowiadają za powrót oleju po wyprostowaniu się amortyzatora ( nie zajmujemy się nimi) - tłok z kanałami olejowymi - podkładki . Elementami odpowiadającymi za tłumienie szybkiej kompresji ( a wiec za szybkość przepływu oleju) są widoczne po lewej podkładki , a w zasadzie określony układ tych podkładek , których sprężystość reguluje przepływ oleju przez widoczny w środku czerwony tłok. W moim przypadku fabrycznie było sześć podkładek - 3 o tym samym wymiarze ( średnica 19 mm) i 3 o coraz mniejszym rozmiarze ( 17m, 15 mm i 13 mm) ułożonych od największej do najmniejszej , oraz jedna bardzo małą będąca na samej górze- tej nie bierzemy pod uwagę. Zamiana charakterystyki tłumienia szybkiej kompresji będzie polegała na zmniejszeniu lub zwiększeniu siły potrzebnej do otwarcia się układu - w naszym przypadku będzie to polegało na zmianie ustawienia kolejności i ilości podkładek względem tłoka. Zmiana ustawienia podkładek , a co za tym idzie, zmiana sprężystości zestawu podkładek spowoduje zwiększenie lub zmniejszenie siły potrzebnej otwarcia układu . W zależności od wybranego przez nas ułożenia podkładek , układ otworzy się przy najechaniu na malutki kamień lub też otworzy się dopiero przy mocnym uderzeniu o przeszkodę. Jak widać, otwierają się przed nami w zasadzie nieskończone możliwości zmiany czułości amorka- od mocno progresywnej do totalnie liniowej z wybieraniem przysłowiowych liści. Należy pamiętać,że zmiana charakterystyki szybkiej kompresji może mieć wpływ na parametry wolnej kompresji - przy pewnych ustawieniach ciężsi rowerzyści mogą odczuwać zwiększone bujanie na podjazdach. Układ podkładek widoczny na zdjęciu to obecnie moja piąta kombinacja , na której amorek jeździł przez ostanie pół roku ( co nie znaczy,że ostatnia) Po wybraniu w zasadzie dowolnej kombinacji składamy wszystko do kupy pilnując właściwego ustawienia tłoka. To jest dół tłoka ( od strony śruby mocującej) A to góra tłoka ( od strony pokrętła platformy) Przed włożeniem tłumika warto sprawdzić poziom oleju w komorze i ewentualnie wymienić ( oryginalny olej nie jest najlepszy). Wkładając tłumik upewniamy się, czy jest on w pozycji otwartej. Podczas wkładania tłumika może wylać się odrobina oleju także wkładamy go dosyć powoli. Mniej więcej dwa miesiące temu Manitou wypuściło na rynek amerykański skrzynkę zawierającą ok. 20 zestawów podkładek za jedyne 100$. Zestawy są podzielone na dwie sekcje- XC i Trail. Każda z nich różni się zestawem podkładek,które mają inną średnicę i grubość - te dwa parametry determinują siłę potrzebą do otwarcia układu. Do skrzynki dołączona jest instrukcja opisująca działanie każdego zestawu. Dla zainteresowanych w załączeniu wspomniana instrukcja Z przyczyn oczywistych powyższe nie dotyczy tłumików TPC i ABS. Wypada dodać,ze robicie to na własną odpowiedzialność. ABS+ Tuning REV 3-10-2011.pdf

Wymieniając kasete na SLX możesz zyskać ok. 100 gram, sporo zyskać można na kierownicy - zakładając prostego Eastona EC90 zbijasz wagę o ok. 220 gram, przy giętej kierownicy ( PRO XCR , 3T Eryx Team, Easton EC90 SL Riser ) możesz obniżyć wagę o 150 do 200 gram, o kołach było, - na nich możesz zyskać najwięcej. Można się bawić w zdejmowanie rogów ( minus 66 gram), lżejsze tarcze hamulcowe, lżejszy zacisk sztycy i kół, zastąpienie opaski na kolach taśmą izolacyjną , sztycę z waga poniżej 200 gram ( Thomson Masterpiece), lekkie siodło z waga poniżej 200 gram ( Selle Italia SLR ). Długa i kosztowna droga przed Tobą.

Generalnie tak- żeby się nie rozpisywać kilka filmów YouTube - Broadcast Yourself YouTube - Broadcast Yourself i słowo pisane Wszystko co chcielibyście wiedzieć o... UST - cz. 1 Własne tubeless MontaĹź opony na mleczku lateksowym ť Blog Rowerowy - Informacje i ciekawostki ze świata rowerowego: relacje z zawodĂłw, porady techniczne, opisy sprzętu i wiele innych. W przypadku kół UST ( fabrycznych) omijasz etap z nakładaniem taśmy na wewnętrzną cześć felgi. Na pierwszy rzut oka montaż całego systemu ( opona,mleczko, woda z mydłem, rozprowadzanie mleczka) lekko zniechęca,ale po założeniu pierwszego zestawu przestaje to być skomplikowane. W sumie dużo zależy od opon- są opony,które zakłada i uszczelnia się "lekko,łatwo i przyjemnie",są takie przy których nagle dowiadujemy się ,że dysponujemy całkiem bogatym zasobem słów uważanych za wulgarne . Tak. Nie do końca to prawda- w moim przypadku ( przy codziennym jeżdżeniu) ubytek powietrza to ok. 0.2 PSI na tydzień. Ubytki powietrza głownie zależą od staranności montażu opon i samych opon. W przypadku obręczy - jeśli chcesz przejść na UST czy też system TR to raczej ZTR- choćby z tego względu ,że zostały zaprojektowane pod system bezdętkowy - DTSwiss nie.

Przepraszam,ale jaki sens wlewać mleczko do opony ,która w zamierzeniu miała być odporniejsza na przebicie od klasycznej opony? Równie dobrze można włożyć dętkę,ale wtedy zaprzeczamy idei UST i tworzymy zestaw opon o wadze kilu ton i większych oporach toczenia. Zresztą jaki sens kupowania opony UST i zalania jej mleczkiem, skoro można kupić tą samą oponę w wersji TR i też zalać ją mleczkiem-mamy to samo ,ale zdecydowanie lżej. A propos trakcji- jeździłem na UST , obecnie jeżdżę na TR i niestety nie zauważyłem zdecydowanie lepszej trakcji na UST- w sumie nie zauważyłem żadnej przewagi UST nad TR. Pixon, częsta zmiana opon faktycznie jest pewnym utrudnieniem przy oponach TR, ale w przypadku Autora tematu raczej nie będzie to stanowiło problemu- chyba ,ze sprzeda obecny zestaw kół.

Waga opon zależy od ich rodzaju- można jednak założyć ,że masz wersje Performance http://rowerowawaga.pl/index.php?d=artykul&kat=37&mar=121&art=3130 IMO opony UST są niezbyt trafionym pomysłem- niby większa ilość gumy, niby większa odporność na przebicia, ale w praktyce już nie jest tak różowo- przebicie opony ( co jest bardzo możliwe) w zasadzie wymusza konieczność kupienia nowej, z kolei zakładanie dętki do UST lub stosowanie mleczka przeczy idei systemu. Na chwile obecna zdecydowanie lepszym rozwiązaniem jest zestaw koła UST+opony Tubeless Ready+mleczko. Zyskujesz na masie, komforcie jazdy i minimalizujesz ryzyko przerwania jazdy z powodu przebicia opony. Ewentualnie możesz spróbować przerobić obecne koła na "bezdętki" stosując kilka dostępnych na rynku rozwiązań.