durnykot

Cox, kłócić się nie będę,ale za cholerę w tej ramie ,nawet po uwzględnieniu SAGu , nie widzę ( w przenośni) kąta 69. Z ciekawości - ile masz na podsiodłowej?

Ciekawi mnie to stwierdzenie... Sam fakt wydłużenia skoku amorka i założenia szerokiej kierownicy nie zmieni przeznaczenia roweru. Oczywiście nie neguję zamiarów i sensowności. Wątpię w te dane- jeśli dobrze sprawdziłem, to w oryginalnym ustawieniu kąt główki był na poziomie 70,5 stopnia- zakładając amorek o skoku 120 mm zmieniasz kąt o jakieś 0,5-0,7 stopnia - czyli teoretycznie masz 70/73. Jesteś pewien wszystkich wymiarów? Coś długi ten Twój Kjub. Osprzętu nie komentuję... choć opony zamieniłbym miejscami. Jakieś pokraczne te Kjuby...

Polecamy poczytać forum i/lub skorzystać z wyszukiwarki. http://www.forumrowerowe.org/topic/143785-amortyzator-przedni-jaki-do-500zl/ Zamykam.

Generalnie patent jest niezły ,ale IMO w rowerach niezbyt przydatny. Ile razy będziemy mieli potrzebę odpięcia klamki? Enyłej kombinowanie z wywalaniem szybkozłączki jest kiepskim pomysłem.

Fakt.... Dzięki Detonator, juz poprawiłem.

Od pewnego czasu Formula instaluje złączką do szybkiego demontażu/montażu przewodu. Z opisu wynika,że Twoje hamulce są w ten patent wyposażone. Edyta: Prawidłowe fotki

Charybdis ma mniejsze opory toczenia i jest cichszy. Główną róznicą jest szerokosć, a w zasadzie objętość opony- Charybdis jest stosunkowo wąską oponą przy takim samy rozmiarze ( 2.1) , a to przekąłda sie na lepszą, w przypadku Michelina ,trakcję w mokrych i kamienistych warunkach. Charybdis będzie bardzo dobrym wyborem przy XC, Michelin- do AM.

Kobiety kłamią.... A propos wątku- generalnie to większość poczytnych wątków wcześniej czy później gubi główny wątek- ważne,że dyskusja jest na poziomie i w normalnym gronie.

W sensie ,że stalowa stal czy Wielka Kicha? To pierwsze to jest w planie na AD 2014 ,ale w kurdupelskim rozmiarze- Jakoś tak do WK nie mam nastroju. Tak se właśnie zerkam na takie różne...

Rzeknę jedno- Bjutiful

Z racji pogłębiającej się frustracji i nienawiści do Nobby Nic'ów podjąłem męską decyzję o zakupie nowych opon . Wstępne wymagania: - szerokość 2.1 do 2.25 -bieżnik "uniwersalny" ( cokolwiek to znaczy ) ze wskazaniem na dobrą trakcję na kamienistych ,wysypanych tłuczniem szlakach oraz w miarę dobrą trakcją w mokrych warunkach plus możliwie niskie opory toczenia. - cena nie mogła przekroczyć 150 pln za sztukę - miały wytrzymać ok. 2000 km jazdy w terenie - Tubeless Ready lub coś w tym stylu ( z wyłączeniem UST) - waga do 650 gramów. Na wstępie odpadają Schwalbe i Conti - te pierwsze z przyczyn ujętych w pierwszym zdaniu , te drugie nie przekonują relacją cena-jakość. Maxxis nie miał jeszcze w ofercie Ardentów TLR ,a WTB już miałem. Summa summarum, mając w pamięci dobre wspomnienia po Michelinach XC AT zakupiłem dwie opony ze znaczkiem Bibendum'a - Michelin Wild Grip'R Advanced 2.1. Fakty o Faktach Wspomniana opona to najwyższa wersja tego bieżnika ,zgodna z założeniami systemu Tubeless Ready, oraz wykorzystująca technologię Gum-X. Różnicę między oponą z Gum-X i bez widać poniżej Jak widać, bieżnik wykonany jest z dwóch warstw gumy o różnej twardości- czołowa jest twardsza, zwiększając trwałość i zmniejszając opory toczenia, boczna zaś jest wykonana z gumy o mniejszej trwałości,ale większej przyczepności, co powinno się przydać m.in w czasie pokonywania zakrętów. Producent zakłada ,że przeznaczeniem tej opony jest teren mieszany Opisywane opony mają deklarowaną szerokość 2.1, założone na obręcz DT Swiss X430 i napompowane do ciśnienia 25 PSI mają szerokość ( odpowiednio karkas/bieżnik) 52/54 mm. Deklarowana przez producenta waga to 520 gramów, w praktyce jest 525 i 529 gramów- czyli OK. Opony są kierunkowe , na boku producent umieścił strzałki określające kierunek , w jakim opona ma być założona w zależności od miejsca montażu. Opona założona z przodu. Opona założona z tyłu. Koszt jednej opony to 138 pln. Montaż Opony zostały założone na koła DT Swiss Zircon 107 i zalane ok. 60 ml mleczka No Tubes. Montaż przebiegł bez ekscesów ,jakie miałem przy montażu NN. Do prawidłowego montażu wystarczyło nieco wody z mydłem i pompka stacjonarna. Przy finalnym układaniu opony na obręczy niezbędne okazało się użycie łyżki. Po zalaniu i napompowaniu brak jakichkolwiek widocznych białych pęcherzyków. Samo wykonanie opony nie daje żadnych powodów do narzekań. Wrażenia z jazdy Pierwsze jazdy odbyły się w połowie marca w dosyć mokrych warunkach. Początkowe ciśnienie to 22/25 PSI ( przód/tył) okazało się trafione . Opona wykazywała bardzo dobrą trakcję na wprost przy dosyć niskich oporach toczenia z całkiem niezłą trakcją w zakrętach. W czasie całego sezonu opony przejechały ok. 1200 km w różnych warunkach , z czego ok. 20% po asfalcie. Pozostałe 80% to polne ścieżki , trochę kamienistych szlaków oraz sporo wypadów w podmokłe rejony. Było sporo tras charakterem przypominających Singletrek Pod Smrekiem oraz mocno korzenne trasy Gór Złotych. Jazda po asfalcie ujawnia dwie wady tej opony- spore ( ale bez dramatu) opory tocznia i głośna praca bieżnika- wspominany NN,który będzie punktem odniesienia, jest w tym przypadku zdecydowanie lepszy. Ale miejmy na względzie fakt,że Micheliny są przeznaczone do użytkowania w innych warunkach. Na suchych, twardych ,polnych ścieżkach przód ma minimalną tendencję do poślizgu w czasie pokonywania szybkich zakrętów. Michelin pokazuje swoje prawdziwe oblicze dopiero w lesie i w górach. Opony dają pełną kontrolę nad rowerem niezależnie od warunków, nie było sytuacji, w której opona ( przód lub tył) traci przyczepność bez ostrzeżenia ( jak to się zdarzało przy NN). Utrata trakcji przedniego koła następuje w sposób kontrolowany , co pozwala na szybką korektę ( w przeciwieństwie do NN). W czasie jazdy po wysypanych tłuczniem ,leśnych ścieżkach, nie odniosłem wrażenia odbijania się opony od kamieni ( co miało miejsce w czasie użytkowania WTB Bronsonów). Prawdopodobnie takie zachowanie jest konsekwencją zastosowania bardziej miękkiej mieszanki w bocznej części bieżnika. Na bardzo mokrych korzeniach zdarzały się uślizgi,ale w sposób pozwalający na odzyskanie kontroli. Jazdy w błocie nie są większym wyzwaniem- przód zachowuje zadany tor jazdy, a tył ma lekką skłonność do zabuksowania,ale dosyć szybko opona "łapie" , co pozwala sprawnie jechać nawet w dużym błocie nawet na stromych podjazdach. Czyszczenie z błota jest na dobrym poziomie,choć muszę przyznać,że NN jest zdecydowanie lepszy. Jednakże ,mimo zapchania bieżnika błotem, opona dalej pozwala nam na kontrolowaną jazdę. Zachowanie przy hamowaniu jest przewidywalne- opona dosyć dobrze pozwala kontrolować rower nawet przy zablokowanym kole. Trwałość. 1200 km widać głównie na tylnej oponie. Bieżnik jest zużyty w ok. 40% z przodu i 60% z tyłu,jednak , w przeciwieństwie do WTB, nie czuć utraty trakcji. Dla porównania- przód Tył Wysokość klocków ułożonych w środkowej części bieżnika po 1200 km to 2,4 mm przód i 1,75 mm tył. Jednak , co najważniejsze , nie ma tendencji do odrywania się klocków od karkasu, co widać na przykładzie WTB Bronson ( przebieg ok. 1500 km) i Schwalbe Nobby Nic ( przebieg ok. 1300 km ) W czasie całego okresu użytkowania było tylko jedno przebicie, a w zasadzie przecięcie- kawałek drutu o średnicy ponad 1 mm. Niestety mleczko nie dało rady. Po podklejeniu od wewnątrz zwykłą łatką do dętek i ponownym zalaniu mleczkiem, opona trzyma ciśnienie. A propos ciśnienia- ubytki ciśnienia są marginalne- w ciągu dwóch tygodni "niejeżdżenia" ubytek na poziomie 4 PSI. Podsumowanie. Plusy: - doskonała trakcja praktycznie w każdych warunkach - dobre oczyszczanie się - bardzo dobre zachowanie się w czasie hamowania - przewidywalność - komfort - łatwość montażu - wykonanie - wysoka odporność na przebicia - waga Minusy: - spore opory toczenia na twardych nawierzchniach Jak widać, dla mnie ta opona w zasadzie stanowi przykład opony doskonałej. Przewidywalność, prowadzenie, trakcja i dobre samooczyszczanie się z błota to główne zalety tej opony. Opory toczenia i głośność na asfalcie i twardych ścieżkach nie stanowią dla mnie aż takiej przeszkody i nie odczytuję ich jako wady. Biorąc pod uwagę przeznaczenie tej opony , spełnia ona wszystkie wymogi ,jakie stawiamy tego typu gumie.

W nagrodę muzyczka ( wiem,wiem,znane to jest)

Dopuszczam fotografie z placu boju.

Wiewiór, synu.... Jako Ojciec Tematu obwieszczam,że ZABRANIAM umieszczania zdjęć nie przedstawiających całości roweru. Plakietkę to ja też mam. Cytując Wieszcza: "Ol or nafing"

Ten Castrol ma dosyć wysoką tendencję do pienienia się- przy dłuższych zjazdach w górach amorek przestawał pracować jak należy- sprawiał wrażenie zmulonego.

Ivan.... tego... trochę zazdraszczam widoków Podsumowując Twoje impresje,tylko jedno zdanie ciśnie się na usta ( uwaga, słowo obraźliwe) - Ogień Z Dupy

Ten typ tak nie ma. Albo nie wymieniono uszczelek, albo wlano zdecydowanie za dużo oleju ( stawiam na to drugie). Istnieje możliwość,że serwisant przedobrzył z olejem na gąbeczkach,ale to raczej wątpliwe. Prywatnie bym rozebrał, wymienił olej ( zachowując zalecane ilości) i obserwował. Ten zip na goleni ..... pozbądź się go jak najszybciej.

Manetki.

Nowy utwór grupy Lebowski http://www.youtube.com/watch?v=EmpYIQiYruk Czekam na płytę.

Nastar, na postawione pytanie "Która Reba" prawidłowa odpowiedź brzmi- Manitou Minute Pro.

Józek, według niektórych informacji ,komora IFP w Twoim marcoku powinna być pod ciśnieniem rzędu 200 PSI. Rzuć okiem tu ( wprawdzie wersja R,ale może pomóc) http://www.freewebs.com/warpweb/shocksguts.htm A propos blokady- ruszałeś układ Rebound?

FIT ma rebound na dole prawej goleni ( czerowne pokrętło) Wersje starsze ( O/B) , na górze prawej goleni- czerwone pokrętło.

W ferworze walki blokada na koronie sprawia więcej problemów niż pożytku. Praktycznie nie ma możliwosci przestawienia jednoczesnie blokady i tłumienia powrotu. Mówimy oczywiscie o modelach typu O/B - czyli z wyłączeniem CTD i FIT

Dając smar na ślizgi nie poprawisz pracy amorka- zbyt mała "przerwa" między ślizgiem a golenią górną. Zresztą smar ( np. ŁT ) w tym miejscu może wręcz pogorszyć pracę amorka. W niektórych amortyzatorach smar należy "wkładać" w odpowiednią szczelinę w uszczelkach kurzowych ( tam ,gdzie często są gąbki w innych ). Zresztą smar nałożony na ślizgi i tak zostanie w czasie pracy"zepchnięty" na dół zostawiając tylko cienką warstwę ,która będzie hamowała pracę. Poza tym ślizgi są wykonane z materiału o zmniejszonym tarciu i nie ma potrzeby nakładać dodatkową warstwę. Tu widać Przerabiałem to zresztą w podobnym klasowo amorku ( Raidon 2008) i przyniosło to efekty odwrotne do zamierzonego plus dodatkową pracę związaną z czyszczeniem .

O gąbeczkach nie pisałem, bo wg mnie olej użty do nasączania gąbeczek ma drugorzędne znaczenie- ważne jest ,aby olejów typu Float Fluid i RedRum nie wlewać do tłumika. Spotkałem się z amorkami,które , w opinii użytkowników, przestały pracowac po serwisie- się okazało,że , aby oszczędzić, do tłumika wlewali olej 80W ( " bo taki miałem,a olej to olej").