zekker

Mylisz się. Pieszy ma pierwszeństwo: - w strefach zamieszkania - na chodnikach - na ciągach pieszorowerowych Jeżeli nie ma innej opcji i porusza się jezdnią lub drogą dla rowerów, to jest zobowiązany ustępować pojazdom. Dochodzą jeszcze przepisy o przekraczaniu jezdni ddr itp. Dla mało kumatych z podkreśleniem: brak pierwszeństwa nie oznacza przyzwolenia na rozjeżdżanie Kiedyś to były tematy dyżurne. "Jak sprawić żeby piasta była głośniejsza", "Co zrobić, żeby wyciszyć piastę". W sumie to jest jeszcze jeden pomysł. Kiedyś stare dzwonki miały tendencję do dzwonienia na nierównościach. Nowoczesną formą są dzwonki przeznaczone na single, które dają się wyłączyć, np. "Timber bell". Na równej drodze pewnie nie zadziała ale mamy gdzieś równe ścieżki w miastach?

Przy pedałowaniu w zasadzie każdy rower będzie cichy, chyba ze jest zajechany. Jak nie przeszkadzają opory, to można wsadzić opony typowo na błoto, z głębokim i luźnym bieżnikiem, będzie głośniej.

Mała aktualizacja po roku używania X-Tracków. Na tyle dobrze się sprawują, że weszły za mocno już wyrobione 540 w drugim rowerze. Po kropli shimanowskiego ptfe na osie sprężyn i wypinanie jest odczuwalnie płynniejsze. Warto spróbować jak komuś się zacinają.

Opisz dokładniej, bo słychać głównie wiatr, a to klikanie to ciężko stwierdzić w czym rzecz. W jakich okolicznościach, czy przy zmianie nacisk/ciągnięcie, czy cały czas, niezależnie od przełożenia, wkładanego wysiłku, czy bez wpięcia też, na siedząco/stojąco, itd. Jeżeli but siedzi luźno (w pionie) w pedale, to będzie stukać. Efekt zużycia bloków, pedałów. Można to trochę kompensować mocniejszym napięciem sprężyn ale w sumie niewiele da się zrobić, pozostaje przyzwyczaić się lub wymienić. Standardowo do sprawdzenia luz na łożyskach pedałów, suportu, czy zębatki nie mają luzu.

Nie chce mi się teraz grzebać w statystykach ale najpoważniejsze wypadki są poza terenem zabudowanym, tam gdzie prędkości są wyższe i infrastruktury rowerowej brak, czyli z automatu na jezdni. Najwięcej wypadków jest na skrzyżowaniach z ruchem kierowanym sygnalizacją. Czyli w miastach, gdzie w dużych przeważnie jest już "wydzielona" infrastruktura rowerowa. Problemem na takich wydzielonych drogach jest sposób obserwacji kierowców. Jeżeli wyjeżdżają z bocznych, to rozglądają się jak za pieszym, czyli tylko w najbliższej okolicy jezdni. Głównie są zainteresowani samą jezdnią, na którą skręcają, czy jest już tam miejsce czy jeszcze nie. Podobnie jak skręcają i przecinają ścieżkę. Jeżeli rower byłby na jezdni, to wyjeżdżający z bocznych mieliby szansę zauważyć, bo patrzą na tą jezdnię. Jeżeli skręcają w boczną, to muszą najpierw tego rowerzystę wyprzedzić, więc też go widzą. Ewentualnie rowerzysta jest za nimi i wtedy on musi poczekać. Oczywiście trafiają się dekle, co wyprzedzają tuż przed skrzyżowaniem i zyskują całe 5-10s... Wiadomo, że nie wszędzie się fajnie jedzie jezdnią, zwłaszcza jak nie leci się 40 na szosówce. Przy dużej różnicy prędkości, przy dużym natężeniu ruchu, separacja jest wskazana ale musi być zrobiona z głową, a nie kubeł farby i z chodnika robimy ścieżkę. W wielu miejscach jest problem, bo tak naprawdę pod hasłem "infrastruktura rowerowa" robi się remont chodnika. Jeszcze ok jakby gminy miały tego pełną świadomość i nie próbowały tego chować pod wytrychem "poprawy bezpieczeństwa". Niestety ale wiele projektów, nawet tych w doświadczonych rowerowo miastach jest skopanych. W mniej doświadczonych to widziałem koślawą infrastrukturę "rowerową" w strefach zamieszkania...

Bo ścieżka była wąska i kierownica też była wąska i ... i ... tory też były wąskie: Jeżeli chodzi o miejsce, to kawałek od Mierzei, na północ od Skarszew (osm też ma błąd).

Jeżeli mowa o oporach toczenia, to osiągi wzrosną. Duże koło, szeroka opona, wysokie ciśnienie, to zmniejsza opory toczenia. Tutaj szersza opona pomaga. Kosztem na pewno jest większa masa ale to ma znaczenie na podjazdach i przy rozpędzaniu się. Jeżeli teren płaski, to ma niewielkie znaczenie (zwłaszcza że to różnice rzędu 100-200g). Opory powietrza ciężko porównać, bo zbyt wiele czynników ma wpływ. Nie tylko szerokość opony ale też jak powietrze opływa obręcz, jak się ten układ zgrywa, ile zawirowań powstaje. Można zbudować koło z oponami 35mm, które będą miały mniejsze opory powietrza niż koła z oponami 23mm. No i warto popatrzeć na historię, kiedyś królowały wąskie obręcze, wąskie opony, bardzo wysokie ciśnienie. Obecnie opony spuchły, a ciśnienie spadło, bo daje to lepsze wyniki. Dzisiaj standardowo w szosach maks 28mm ale nie jest powiedziane, że za kilka lat ten standard nie będzie 30mm. 10-15 lat temu temat by był 23 czy 25. A temat jest o zejściu z 43mm, więc tak czy siak zysk będzie.

Bo gps przecież nie kłamie:

Z tego co kojarzę jakieś motyle (larwy). Bo ląd mi się skończył:

Wątpię, żeby były szybsze od obecnych. Jak na turystyczne lekkie, odporność na przebicia przyzwoita ale tak to nic specjalnego. Miałem 35 zwijane i lepiej mi się jeździ na 40-42mm Mondialach Evo. Cięższe i raczej nie szybsze ale dużo pewniej się na nich czuję, lepiej tez sobie radzą w terenie. Obecne: https://www.bicyclerollingresistance.com/cx-gravel-reviews/panaracer-gravel-king-ss Racery: https://www.bicyclerollingresistance.com/tour-reviews/schwalbe-marathon-racer-2015 Conti GP Urban: https://www.bicyclerollingresistance.com/tour-reviews/continental-grand-prix-urban Conti GP5000: https://www.bicyclerollingresistance.com/road-bike-reviews/continental-grand-prix-5000-s-tr-28 te dadzą radę urwać 20W ale z odpornością raczej słabo (tutaj uwaga, że inne ciśnienia) Jeżeli jest dyskusja o komforcie, to ja bym stawiał na jak najszersze, które nie będą wadzić masą. Ta sama mieszanka i bieżnik, to samo ciśnienie, to opory spadają proporcjonalnie do wzrostu średnicy. Nie widzę więc sensu w męczeniu się na 28mm

Z matematycznego punktu widzenia, każda chwila jazdy powyżej prędkości średniej, będzie tą średnią podnosić, każda chwila poniżej będzie obniżać. Praktyka jest taka, że przeważnie jedzie się kilka godzin (np. 3), te 10 minut zjazdu to ułamek trasy (np. 5%). Coś zmieni nie na tyle, żeby było to istotnie. A bardzo praktycznie, to ile mamy górek, gdzie zjazd może trwać 10 minut i leci się z prędkościami 50-60km/h? 2-3 na tyle wysokie i strome, z niekoniecznie warunkami pozwalającymi na bezpieczne puszczenie się z takimi prędkościami? Po prostu widzę codziennie jak to działa, jaki ma wpływ ten jeden zjazd, jaki podjazd powrotny. Całość zajmuje mi godzinę z kilkoma minutami. Zjazd gdzie przeważnie udaje się przebić 50 (przy dobrych wiatrach 60), trwa około 40s. Dla porównania podjazd powrotny (najbardziej stromy odcinek), to prędkości koło 9km/h i zajmuje koło minuty. Większy wpływ ma to, że większość dojazdu do pracy jest z górki, więc mogę swobodnie trzymać prędkości >30. Oczywiście powrót to kompensuje prędkościami w okolicy 20 (inna trasa ale chcąc nie chcąc trzeba wrócić na górę). Efektywnie średnia oscyluje wokół 18km/h i dużo większy wpływ ma wiatr, sygnalizacja, inni rowerzyści, lub zmiana trasy powrotnej, gdzie jest kilka dodatkowych km po płaskim. Patrzę też na zagadnienie porównując jakie mam średnie z jazdy, a jakie tempo przeważnie trzymam. Jeżeli po płaskim mogę jechać w przedziale 25-27km/h, a średnie nie dają rady przebić 20, to taki zryw na zjeździe nic tutaj nie pomoże. Po prostu musiałbym wskoczyć na tempo 32-35km/h, żeby dać radę skompensować zatrzymania i podjazdy. Widzę też jak cyferki uciekają jak trzeba się zatrzymać lub zwolnić i jak ciężko to później się odrabia.

To przydałoby się podać obecne.

Nie rób z forum apteki... Kontekst tematu chyba dosyć jasno określa o co chodzi z prędkością chwilową. Sam zresztą piszesz, że taki zjazd ma nikły wpływ, że ta prędkość nie jest żadną prognozą średniej z całej trasy. Czyli tak jak pisałem, chwilowa (uściślając maksymalna z danego fragmentu) ma się nijak do średniej z całej trasy.

Bo było nas (z prawej) za mało, więc wezwaliśmy posiłki z południa:

Prędkość chwilowa do średniej ma się nijak. Widzę to codziennie przy dojazdach do pracy. Mogę mieć sprzyjający wiatr, mogę się lepiej złożyć na zjeździe, a efekt końcowy i tak jest podobny, takim krótkim zjazdem nie odrobi się strat na czerwonych. Doskonale to widać jak ma się podgląd na średnią na liczniku. Im dłuższa trasa, tym chwilowe prędkości mają mniejsze znaczenie.

Bo trochę się zakorkowało:

Skoro mi odpisujesz, to wypadałoby chociaż z grubsza się zorientować jakie mam tereny zanim napiszesz o Płaskopolsce. Jeżeli podajesz jakieś przykłady lokalnych miejsc, to wypadałoby dać linka do mapy, żeby ocenić o czym mowa. Także kulą o płot przytyki do wielbienia napędów 1x, nie raz pisałem (także tutaj), że mi to nie leży. No właśnie ale to jest moja osobista opinia, co mi pasuje, co nie. Tak samo to jest twoja osobista opinia czy ci taki napęd leży czy nie. Ja pisałem w kontekście przeciętnej osoby, typowego szaraka, co po x latach wraca na rower, co sporadycznie jeździ. Widzę masę takich ludzi i w większości przypadków jestem zdecydowanie szybszy, a wcale nie jeżdżę jakoś szybko (typowo po płaskim 25-27km/h). Teorie spiskowe polecam zostawić dla siebie lub na inne forum gdzie takie rzeczy lubią. Tutaj ewidentnie wylewa się frustracja z twojej wypowiedzi. Na koniec lekki rys historyczny. Typowy napęd 22-32-42 (górale) lub 28-38-48 (crossy, trekkingi) z wolnobiegiem 28-14, to rozpiętość przełożenia 380% i 342% odpowiednio. Taką rozpiętość zapewnia już kaseta 42-11. Po wejściu kaset 32-11 rozpiętość skoczyła do 555% i 498% odpowiednio. Najszersze kasety z tego co wiem to 52-10, co zapewni 520%, typowa 50-11 to 454%. Odpowiednio największe przełożenia, wolnobiegi: 3 i 3,43, kasety: 3,81 i 4,36. Dla 1x trochę trudniej znaleźć typowe ale można przyjąć że dla górali da się zrobić od 2,7 do 3,6. Crossy/trekkingi chyba jeszcze nie są masowo na 1x, typowy gravel 1x ma 42, więc typowo będzie 3,81. Do 3x z kasetami nie dociągnie się ale stare wolnobiegi spokojnie 1x ogarnia. Zmieniły się też koła, urosły, spuchły opony, to też wpływa na finalne przełożenie. Typowe koło 26x2,1" z przełożeniem 42/11 jest nieco szybsze niż koło 29x2,3" z przełożeniem 36/11. 34/10 to już praktycznie ta sama prędkość. Dla typowej zębatki 32 będzie wolniej ale bez opisywanej przepaści. 26x2,1" 42/11 29x2,3" 32/11 29x2,3" 34/11 29x2,3" 32/10 29x2,3" 34/10 80 38,48727273 32,68887273 34,73192727 35,95776 38,20512 90 43,29818182 36,77498182 39,07341818 40,45248 42,98076 100 48,10909091 40,86109091 43,41490909 44,9472 47,7564 110 52,92 44,9472 47,7564 49,44192 52,53204 Tak to mniej więcej wygląda. Przepaści w prędkościach nie ma, zwłaszcza przy kasetach z 10. Także powodzenia w typowym starym góralu z dokręcaniem do 60-70km/h. No i tak czy inaczej przy takich prędkościach wisi się na kilku ostatnich zębatkach. I nie jest tu istotne czy to 3x, 2x czy 1x. No chyba że ktoś do górala pcha korbę szosową...

Ale ja nie lubię takich napędów, to jest jedynie przykry i wymuszony kompromis. Wymuszony konstrukcjami ramy (fulle itp.) i modą. Żeby zachować to co mam w 2x10 (28-42 : 42-11) przy 1x musiałbym mieć coś pokroju 42: 62-11. Może trochę lepiej przy 10z ale już 11 kręci się tak sobie. No i przy 1x praktycznie nie ma możliwości kombinowania ze stopniowaniem kasety. Chcesz ciaśniej, to z automatu masz mniejszy zakres. w 2/3x skompensujesz zakresem korby. Oczywiście dla przeciętnej osoby jest to kompromis wystarczający. Tak samo dla zawodowców i zaawansowanych, którzy wiedzą co chcą i wiedzą na co ich stać, potrafią dobrać napęd do terenu, w którym jeżdżą lub mają kilka rowerów. Ja niestety jestem gdzieś pomiędzy i 32 : 50-11 ma braki. Nie ważne czy to 1x z 32 z przodu, czy kiedyś standardowe 3x, większość i tak korzysta tylko z kilku przełożeń. Po prostu każdy ma jakąś typową prędkość na płaskich przelotach, więc siłą rzeczy jedzie na jednym przełożeniu przez większość czasu. A jest jeszcze nie małe grono, które po prostu nie ogarnia zmiany przełożeń Jak ktoś dużo jeździ, to i tak pewnie co sezon dwa wymienia. Jak ktoś mało jeździ, to mu wystarczy na lata, bo jak zrobi w sezonie 1000km to już sukces I jak zwykle piszesz dużo ale mało z sensem. A % biorę z tego co widzę na co dzień w mieście i nie na co dzień za miastem. Większość ledwo dociąga do 20km/h na płaskim. Z lekkiej górki (1-2% nachylenia) nadal mało kto dociąga do 30km/h. Z większych to jak dobrze pójdzie nie hamują, a co dopiero dokręcić, a ty wyskakujesz z 60km/h. Ci co latają szybciej, to albo mają szosy/gravele albo potrafią na 1x dokręcić albo lecą na silniku. Oczywiście, że jak ktoś się wkręci, nabierze siły i wytrzymałości, to mu zbraknie 32:10 ale to już nie będzie przeciętna osoba.

Pytanie co kolega w sklepie ponaopowiadał. Niemniej jeżeli ktoś wspomina o jeździe w terenie, to góral dla sprzedawcy jest bezpieczniejszym wyborem. Szersze opony, to wygodniejsza jazda, mniejsze ryzyko zakopania się. Crossy są pod tym względem gorsze, a dają jedynie trochę lżejsze opony. Odnośnie przełożenia, to ten Scott ma kasetę 51-10, przy zębatce 32 da się dokręcić do 40km/h. Takie prędkości osiąga ile, 1%? Przeciętna osoba nie dobija do 30km/h. 44/11 to już prędkości do 50km/h, tego to chyba nawet promil nie osiąga, a typowym blatem w crossach była 48. Oczywiście jeżeli rower gównie użytkowo, to mocowanie do pełnych błotników i bagażnika w zasadzie obowiązkowe. W góralach zbyt często tego brakuje.

Tak jak Pixon napisał, konwersja będzie droga, zwłaszcza jakbyś chciał zostać przy hamulcach hydraulicznych (o ile znajdzie się 9 rzędowe klamkomanetki). Kierownica to koszty rzędu 200zł +/- 100zł. Klamkomanetki, to zależy od tego czy chcesz zostać przy obecnym napędzie, czy uda się coś dopasować do tylnej przerzutki, do hamulców. Tutaj od okolic 600zł, do ponad 1000zł. Wymiana hamulców, to kolejne kilka setek, być może ciut mniej bo będą w komplecie z klamkomanetkami. Wymiana tylnej przerzutki, kilkaset zł. Wymiana kasety, bo pewnie będzie trzeba przejść na minimum 10rz, 150-200zł. Całościowo może wyjść tyle co dałeś za ten rower. Do tego sporo kombinowania jak chce się oszczędzić, szukania co z czym pasuje. Koła i amortyzator nie są żadną przeszkodą, kwestia czego się oczekuje od roweru. Opony 40mm w lekkim terenie są już w miarę ok. Kampinosu nie znam, więc ciężko mi powiedzieć czy dadzą radę, zwłaszcza że sporo zależy od ciebie. Po lesie zdecydowanie będzie łatwiej na prostej kierownicy. Baranek jest bardziej nerwowy, źle dobrany będzie zdecydowanie mniej wygodny. Zdjęcie na stronie jest z mniejszego rozmiaru.

Tak, mini v powinny poprawnie działać z klamkami szosowymi.

Ale drugie nie wyklucza pierwszego, wybór jest na tyle duży, że coś podejdzie. Bo sucho

Za mało płynu? Miałem tak kiedyś przy zużytych klockach, że nawet przy przechyle w zakręcie klamka robiła się miękka.

Tu pełna zgoda i w tym klimacie mogę trochę ponarzekać. Kilka ciepłych dni i już na drogi wyjechali ludzie nieogarniający ruchu. Babki gawędzące sobie i jadące całą szerokością ścieżki (nie tak wąskiej), ludzie nie potrafiący chwilę poczekać i przepuścić na wąskim odcinku (remont drogi, inne prace z zajęciem drogi), przyspieszający jak są wyprzedzani, próbujący przepuszczać zjeżdżając na lewą stronę, itd.

Jak najbardziej to nie wina %, bo sprawcy pod wpływem to około 8% wszystkich wypadków, gdzie śmierć poniosło 11,6% ogółu ofiar. Główne przyczyny są niezmienne, wymuszenie pierwszeństwa i prędkość, czyli uogólniając pośpiech. A może nie chcą żyć w przestrzeni zdominowanej przez samochody? Kilka prostych pytań, czy chciałbyś mieszkać przy dużej przelotowej drodze? Czy chciałbyś siedzieć w ogródku restauracji/kawiarni przy ruchliwej drodze? Czy chciałbyś, żeby dzieci miały podwórka, mogły dojść do szkoły na piechotę? Itd. Warto porównać jak wyglądają typowe miasta i przedmieścia w Stanach, a jak w Europie. Zastanowić się czy model urbanistyczny z Ameryki ma sens, czy to droga donikąd. A u nas zachodzi podobny proces rozlewania się miast co na Zachodzie. Tyle, że w Europie ten problem został już zauważony i widać zmianę myślenia. W Stanach nadal to się nie przebija szerzej ale pewne zmiany zachodzą. Warto mieć refleksję, dlaczego ludzie uciekają na przedmieścia, co ich wypchnęło z miast. A skrajne opinie są skrajne, tu oszołomów nie brakuje po żadnej ze stron. Potrzeba zrównoważenia i możliwości wyboru, a nie stawiania na jedną kartę. Żadne duże miasto bez wydajnego zbiorkomu nie przeżyje. Prywatne samochody zajmują dużo miejsca i potrzebują dużych nakładów finansowych. Stąd takie, a nie inne działania w ograniczeniach. Polecam kanał Not Just Bikes i serię Strong Towns: https://www.youtube.com/@NotJustBikes/search?query=strong No ale urbanistyka, to duża dygresja w tym temacie, ciekawa ale nadająca się na zupełnie inny wątek. Przecież narzekanie to domena kierowców, nikt tak nie biadoli na wszystko 🤣 Był wypadek - no to od razu, że droga dziurawa i niebezpieczna. Zderzenie z rowerzystą - no to od razu, że za szybko jechał i go nie widać, że nie mają prawka i nie znają przepisów, że dlaczego nie płacą oc. Nie, to na pewno nie wina nadmiernej prędkości, nie wina braku rozglądania się, nie wina zajmowania się czymś innym niż kierowaniem i obserwacją drogi.