Punkxtr

Radomir czujesz tego bluesa :-) Tobo masz rację, ja myślałem o modelu Cleg: http://www.trickstuff.de/en/products/cleg2.php#2 Teraz Niemcy pokazali chyba coś jeszcze lżejszego ale zdaje się, że na chwilę obecną nie ma tego hamulca w sprzedaży. Kowal1986 nie wiem co powiedzieć :-) Dziękuję za bardzo miłe słowa.

Cóż, jak coś wpadnie mi w oko staram się żeby zagościło w moim rowerze ;-) Jest jeszcze kilka części, które bym tu widział ale poszukiwania to igła w stogu siana. A co do tarcz... szczerze mówiąc nie za bardzo wiem, co mógłbym tu wsadzić. Tune Kill Hill nie działają (dlatego już ich nie robią), podobnie jak Brake Force One. Dlatego pozostaje chyba Trick Stuff ale z doświadczenia wiem, że najczęściej tego typu produkty mają jakąś wadę, która dyskwalifikuje je w poważnym użytkowaniu. Choć może się w ich przypadku mylę. Na koniec są jeszcze Hope.

Nie, Yumeya to sprzęt przed "paru" ładnych lat, natomiast Ty zdaje się mówisz o linkach polimerowych. Rzeczywiście tarcie jest w nich niskie tak jak i sama żywotność.

Mają aluminiowe druty zamiast stalowych - są lżejsze (na poziomie Gore Ultralight oraz najlżejszych Power Cordz, czyli czołówka) i trochę sztywniejsze (czuć nawet w dłoniach). W wersji szosowej nieco inne niż standardowe są linki. Wyglądają jak polimerowe ale w ogóle się nie strzępią. Reszta to kosmetyka (anodowane na złoto końcówki, eleganckie pudełko).

Dzięki za poprawienie tematu! - co do olejarki nie będę się kłócił - jednemu pasuje, drugiemu nie. Dla mnie jest fajnym ale przydatnym dodatkiem. Nie trawię piszczącego łańcucha, a to dużo szybciej pojawia się podczas jazdy w warunkach o wysokim zapyleniu niż w błocie. A dzięki temu sprytnemu urządzonku robię "pyk" i gotowe ;-) Odnośnie tylnej przerzutki zapomniałem dodać, że w ub. miesiącu kupiłem nową RD-M953 i 951 wędruje na zasłużoną emeryturę do roweru brata. Co ciekawe używam jej prawie 10 lat, dużo się na niej ścigałem i działa jak nowa. Brak jakichkolwiek luzów, nic nie jest wygięte, etc. Przez chwilę myślałem nawet nad Di2 ale wówczas musiałbym przebudować pół roweru żeby to się zgrywało no i o choćby zbliżonej trwałości można tylko pomarzyć - rower ultralekki nie jest, dlatego pedały Shimano jeszcze powinny się do niego łapać ;-) Niestety nie widzę działającej i trwałej alternatywy. Shimano jest ciężkie ale pancerne - jednym z założeń był rower, w którym nie będę musiał obawiać się defektów. M.in. dlatego Power Cordz musiał stąd wylecieć. Ponadto lubię krótkie, małoseryjne produkcje. Jak na wytwór molocha, te padały idealnie wpisują się w tę koncepcję. Po zakupie rozebrałem je, skontrowałem optymalnie łożyska i do dziś nie mam z nimi żadnych problemów.

Dzięki :-) Nokon oczywiście trzeszczy z jednym małym "ale". Kluczem jest tu użycie sztywnego linera aby koraliki jako całość nie wyginały się niepotrzebnie (Nokon ma chyba najsztywniejszy liner na rynku - chodzi mi o drugą, poprawioną wersję). Podczas montażu każdy koralik musi być posmarowany gęstym, stałym smarem. Ja używam Park Tool HPG-1 i jeśli coś zaczyna trzeszczeć to po sezonie intensywnej jazdy. Ważne, aby łuki pancerza nie były zbyt duże.

Wypadałoby wreszcie opisać kilka zmian w moim rowerze ;-) Pomysłów było wiele i aby je zrealizować długo musiałem szukać niektórych części. Względem poprzedniej wersji odchudziłem amortyzator (na forum znajduje się obszerny temat o nim), wymieniłem siodło na Tune Speedneedle oraz: - linki i pancerze na Nokon Slim Line + Power Cordz - zaciski piast na Extralite Aliens 4 - przednią przerzutkę na XTR serii 9000 w systemie Side Swing (aby ją zainstalować musiałem nieco przerobić ramę) - lewą manetkę na XTR serii 9000 (mechanizm, bo obudowa to połączenie M980 i Yumeya) - zębatki na 22-32-40T - kółka przerzutki na Extralite Do tego dodałem kilka pierdół w stylu śrubki Yumeya, magnes na szprychę Tune czy pedały Shimano w limitowanej wersji. Obręcze są przerobione na system bezdętkowy dzięki opaskom Eclipse. Używam uszczelniacza i aluminiowych wentyli Tune. Rower w tej konfiguracji waży 8900 gramów (gotowy do jazdy z całym osprzętem) i prezentuje się tak: Co dalej? Niestety nie sprawdził się zestaw Power Cordz z Nokonem w przypadku tylnego hamulca i przerzutki. Na szczęście znalazłem sobie jeszcze ciekawsze pancerze, mianowicie czarno-złote Shimano Yumeya, które poddam lekkiemu tuningowi. Dodatkowo dotarło do mnie kilka nowych śrub z tej grupy. Zdecydowanie będę chciał zrobić sobie szerszą kierownicę - może przez zimę. Przez chwilę myślałem nawet o przejściu na tarcze, bo Van Nicholas sprezentował mi taką ramę: Niestety wszystko rozbiło się o taperowaną główkę ramy, do której nijak nie pasuje klasyczny amortyzator. No i szkoda mi było się pozbyć tytanowych sterów Chris King. Dlatego za kilka tygodni dostanę trzecią już, bardziej klasyczną ramę ;-)

Dzięki wielkie, akurat ta klamka mi nie pasuje (potrzebuję starszego modelu). Na Allegro są strasznie trupy :-/

Kupię hamulec Deore XT BR-M755 (czterotłoczkowe Deore XT z roku 2000). Może być sam zacisk ale w super stanie, ew. nowy.

Teraz widać? https://photos.google.com/share/AF1QipPA0qEsa0WHKEbHfplGDAVRISnKqf2Y4VDCJruaPY6jj3qHLvhs5e4lf63auKuS3Q?key=WUVTcWdXSmtMUjBSX0pkd2JobkFUNy1jdFNKZURn

Kiepsko patrzysz ;-) Zobacz na to zdjęcie: https://images-na.ssl-images-amazon.com/images/I/416b0bSb%2BKL.jpg Ujście znajduje się pod śrubą do odpowietrzania. A odnośnie wkręcenia śruby powtórzę: zrób tak sam, pojeździj i będziesz wiedział co się stanie. A to, że inni tak robią? No proszę... Poszukaj w sieci zdjęć naprawianych przez "Januszów" pękniętych ram. Jeśli ktoś oklei ją silvertapem i będzie jeździł, a rama nie pęknie to też polecisz to rozwiązanie? To nie działa...

Spróbuj tak zrobić i zobaczysz co się stanie :-)

To taki "zawór" bezpieczeństwa. Jeśli w układzie jest za dużo oleju to którędyś musi się wydostać. Czy to ze względu na "dobicie" podczas przelewania czy też podczas zagrzania hamulca. Gdyby go nie było, układ zblokowałby się. Zakładając, że wszystko zrobiłeś dobrze klamka może być wadliwa, a z własnego doświadczenia wiem, że z tego właśnie powodu jest olbrzymia ilość reklamacji.

Złe wieści - to książkowy przypadek uszkodzenia klamki. jeśli jest miękka (a czasem potrafi być po przelewaniu) to oznacza, że hamulec jest gdzieś zapowietrzony. I nie dobija się wtedy oleju tylko ponownie odpowietrza. A tak płynu było za dużo w układzie i klamka cieknie. Generalnie da się do zrobić tak, że nie będzie ciekło ale problem prędzej czy później powróci - klamka w miarę użytkowania będzie coraz bardziej miękka. Jako ciekawostkę dodam, że Shimano wymienia klamki z tego typu objawem na gwarancji ale jakby nie patrzeć uszkodzenie jest niestety z Twoje winy.

Dzięki ;-) Na koniec warto dopisać jeszcze o samych ślizgach: Najcięższe pierścienie były zastosowane w roku 1998 - posiadały stalowe blaszki. Roczniki późniejsze miały aluminiowe blaszki i przez kilka lat (niestety nie wiem dokładnie ile) w produkcji były wyłącznie niskie egzemplarze zarówno na górę jak i na dół. W późniejszych wersjach dolne ślizgi były nieco szersze, przez co całość zyskiwała nieco na sztywności (ha, ha) i płynności skoku (hmm...). Osobiście zastosowałem mimo wszystko cięższe, sztywniejsze ślizgi aby zyskać na jakości działania. W niewielkim stopniu jest to odczuwalne. Na najlżejszych można dodatkowo zaoszczędzić >6 gramów.

Zgadza się, jestem "opóźniony" o jakieś 12 lat ;-) Swoją drogą szkoda, że doktoree stracił zapał do rowerowania. EDIT: niestety nie mogę edytować posta, a wkradł mi się błąd. W zdaniu: "Lżejszy był mechanizm z modelu 1998, ale z racji swej budowy (tylko komora negatywna była pompowana, a dół jest zamykany w goleni za pomocą pierścienia Segera) nieprzydatna do budowy lekkiego i optymalnie działającego egzemplarza." powinno być: tylko komora pozytywna była pompowana.

Co prawda to już temat "retro" ale wciąż dużo osób jeździ na starych amortyzatorach ;-) Moim założeniem było pokazanie, jak może wyglądać lekki SID zbudowany tylko i wyłącznie z fabrycznych, pozbawionych inwazyjnego tuningu podzespołów z lat 1998 - 2007. Można też potraktować całość w kategorii ciekawostki ;-) Golenie górne: najlżejsze są oczywiście karbonowe golenie z modelu Race Carbon bądź późniejszego World Cup. Pierwsze robiono na Tajwanie, następne w Chinach i z tego powodu ideałem byłoby kupno modelu Race w doskonałym stanie. Na chwilę obecną wydaje się to być mrzonką ale zapewniam, że da się to zrobić przy odpowiedniej dozie wytrwałości. Nowsze golenie ważą tyle samo i tylko ciut łatwiej je zdobyć. Golenie dolne: za najlżejsze uchodzą golenie z modelu Race '2001 malowane na słynny kolor "electric blue". Posiadacze hamulców V-brake mogą pozbyć się mocowania zacisku tarczy (zyskuje się na tym ok. 8 - 10 gramów). Co ciekawe, golenie ze wspomnianym mocowaniem mogą być lżejsze niż te, które fabrycznie były go pozbawione. Przykładem jest mój przypadek (Race '2000); mocowania jednak nie usuwałem gdyż nigdy nie wiadomo, co przyszłość przyniesie. Reasumując, szukamy najstarszych goleni (wersje po przebudowie są cięższe choć sztywniejsze) przy czym tak naprawdę nie ma reguły, który rocznik jest najlżejszy. Pozostaje selekcja lub łut szczęścia. Piwoty: jeśli ich używamy wybieramy oczywiście wersję tytanową, lżejszą o ok. 10 gramów od stalowego odpowiednika Górne korki powietrza: wszystkie roczniki (1998 - 2007) są wymienne, a najlżejsze pochodzą z modelu 1998. Są jednak bardzo niepraktyczne - amortyzator pompuje się specjalną igłą przy czym korki nie posiadają klasycznych zaworków, a jedynie gumowe walce zaciskające się na igle i trzymające ciśnienie. Oryginalne dziś są właściwie nieosiągalne (zużywają się dość szybko), a próba ich zastąpienia bywa ciężka. Zbyt twarda bądź zbyt miękka guma powoduje uchodzenie powietrza lub wręcz niemożność napompowania widelca. Dlatego wybrałem korki z modelu Race '00. Wymagają stosowania specjalnej przejściówki (w dodatku najlepiej zmodyfikowanej we własnym zakresie, gdyż inaczej pompowanie bywa uciążliwe), jednak działają i są lżejsze od nowszych korków z zaworami typu Schreder. Komora powietrzna: najlżejszy system posiada znów model Race z roku 2000. Jest banalnie prosty: aluminiowy, anodowany na twardo szaft, aluminiowy dystans oddzielający komorę nagatywną i pozytywną, aluminiowy korek i o-ringi. Lżejszy był mechanizm z modelu 1998, ale z racji swej budowy (tylko komora negatywna była pompowana, a dół jest zamykany w goleni za pomocą pierścienia Segera) nieprzydatna do budowy lekkiego i optymalnie działającego egzemplarza. Tak naprawdę to wybór tłumika (o którym dalej) determinuje to, co znajdzie się w komorze powietrznej. Zakładając, że wybierzemy najlżejszą wersję jesteśmy skazani na dwie komory: pozytywną i negatywną. Tylko tak można zbalansować ciśnienie w ten sposób, aby nie zniszczyć tłumika. Wiele osób pozostawiało jedynie komorę pozytywną co skutkowało tym, że tłumik nie radził sobie przy odbijaniu (najlżejsze, zamknięte wersje miały zbyt małą wydajność do tego typu operacji), ulegał szybkiemu zapowietrzeniu i tym samym był nieprzydatny. Tłumik: najlżejszym tłumikiem był model pochodzący z rocznika 1998. Niestety miał same wady - szaft nie posiadał żadnej anody (szybko się wycierał) i nie dało się go odpowietrzyć, tym samym żywotność była krótka. Dodatkowo nie jest on wymienny z późniejszymi rocznikami (poza fatalnym modelem z roku 1999). Najsensowniejszym tłumikiem zamkniętym jest model pochodzący z SID-a Race '2000. Posiada już anodowany na twardo szaft i umożliwia odpowietrzenie (wewnątrz szaftu znajduje się śrubka, po zainstalowaniu strzykawki z olejem można odpowietrzyć układ na nowym oleju). Warto jednak dodać, że zapowietrzenie oznacza uszkodzenie uszczelek, które są niewymienne i operację trzeba będzie rzadziej lub częściej powtarzać już do końca życia tłumika. Opowieści o rozbieraniu tych tłumików należy włożyć między bajki. Da się to zrobić tylko uszkadzając mechanicznie kartridż, co jest później niebezpieczne dla ridera lub w najlepszym przypadku anody na wewn. stronie goleni górnej. Lekki tłumik pojawił się także rok później (2001) - ale był dość kiepską wariacją poprzednika przy czym posiadał cięższy, stalowy szaft. W modelu tym zastosowano także wysokociśnieniowe komory, co w mojej opinii prowadziło do szybszej destrukcji tłumika. Na koniec kilka dodatkowych uwag: śrubę mocującą tłumik wymieniamy oczywiście na tytanową (wszystkie SID-y oprócz modeli 1998 posiadały stalowe śruby). Nakrętka na klucz oczkowy 10 mm mocująca szaft komory powietrznej najlżejsza była w roczniku 2000 (choć produkowano równolegle dwie wersje). Jeśli ktoś chce, może poszukać jeszcze lżejszej nakrętki z amortyzatorów Reba - zysk będzie jednak marginalny. Możemy pozbyć się gumowych odbojników z obu szaftów, jeśli oczywiście nie skaczemy z 2 metrowych dropów ważąc przy tym znacznie więcej, niż wynikałoby z użytkowania lekkiego SID-a ;-) Niektóre stare modele posiadają system uszczelek XXX, składający się z uszczelki olejowej, gąbki oraz uszczelki kurzowej. Polecam zastosowanie samych uszczelek kurzowych oraz szerszych gąbek pochodzących z nowszych SID-ów. Będzie lżej i lepiej. Co lać do goleni dolnych gdy korzystamy z zamkniętych tłumików? Rock Shox do modelu Race '00 zalecał nalewanie Redrumu. Na pewno warto trzymać się zasady mówiącej, że dajemy to samo czym nasączamy gąbki. Osobiście korzystam z fluidu Fox'a, ale może sprawdzić się również olej 15WT czy gęstszy. Jest to jednak temat rzeka (tak jak to, co powinno znaleźć się w samym tłumiku) wymagający osobnego tematu. Tym samym po docięciu rury sterowej uzyskałem wynik 1102,9 gramów (na zdjęciu jest również 8 gramowy tytanowy konus pochodzący ze sterów Chris King "King Ti"). Są oczywiście lżejsze wariacje ale tylko ta naprawdę działa i pozwala zarówno ścigać się z zawodach jak i dość komfortowo jeździć na co dzień. Oczywiście zamknięte kartridże nigdy nie będą działały tak płynnie jak nowsze tłumiki Pure - różnica jest bardzo duża, żeby nie powiedzieć: kolosalna. Niemniej dobrze skomponowany i ustawiony SID z mojego przepisu działa naprawdę znośnie (jak na dzisiejsze czasy) i pozwala cieszyć się z lekkiego, niewykastrowanego egzemplarza. Co ciekawe, wszystkie części w prezentowanym amortyzatorze są fabrycznie nowe - kosztowało mnie to sporo zachodu ale da się i dziś ;-) Jeśli są jakieś pytania walcie śmiało, a ja w przyszłości postaram się o rozpracowanie SID-ów z goleniami 32 mm, bo najlżejszy egzemplarz kończę budować dla mojej Dziewczyny. PS: dla dociekliwych - na poniższych zdjęciach widnieje gumka od systemu V-brake założona odwrotnie. Jest to uszczelnienie linki mojego pomysłu, które wymaga takiego właśnie montażu gumki. Więcej napiszę wkrótce w zaktualizowanym temacie o moim rowerze.

Tak, kilkakrotnie i wszystko jest w porządku. Raz z winy poczty zaginęła mi paczka, wysłali drugą bez problemu.

Jak obrobi się gniazdo polecam użyć specjalnych wykrętaków do śrub imbusowych. Oryginalne śruby w Polsce są dostępne najłatwiej w dużych, drogich zestawach serwisowych, natomiast tytanowe można kupić tutaj: http://titaniumplanet.com/index.php?id_product=88&controller=product&id_lang=1 Może nie najtaniej ale zawsze można coś jeszcze dobrać ;-)

Rama klasa, jak Ci się na niej jeździ?

http://velo-orange.blogspot.com/2008/08/vo-stems-and-stem-adapter.html

Jeśli jest w rowerze to może Ci się nie odpowietrzyć z tego względu, że przewód do zacisku idzie w górę. Trzeba odkręcić przynajmniej zacisk i ustawić go w niższym położeniu niż reszta. Podstawowa zasada jest taka, że zacisk ma być najniżej, klamka najwyżej, a przewód iść do góry. Jeśli odpowietrzysz go należycie w ten sposób i problem dalej występuje trzeba kombinować w innych kierunkach.

Przód czy tył? Odpowietrzasz zdjęty czy w rowerze?

Dzięki :-) Czarne też są: http://nitto-tokyo.sakura.ne.jp/new-E.html Można kupić na ebay, a i cena dobra.

Też widziałbym tu srebrną kierę, ale była kupiona wcześniej, budżet był mały i Właścicielowi zależało na szybkiej realizacji. Przy następnej zmianie owijki można usunąć anodę ;-) Napisy to rzeczywiście kicha, ale tu zawinił producent. Owijka musi kończyć się w tym miejscu, inaczej pojawią się wybrzuszenia, garby czy nierówności.