Punkxtr

Niestety, trzeba dokręcać ;-) Mnie link działa, galeria jest publiczna. Spróbuj proszę tędy: https://picasaweb.google.com/103858686030761699233/ProjectVanNicholas

A do tego Junior T z przodu ;-) Fakt, że koła systemowe na pewno nadałyby "agresywności".

Dzięki Panowie :-) To most kolejowy w okolicy Warszawy, a dokładnie w Górze Kalwarii.

Ogólna koncepcja roweru nie zakładała w 100% kompletowania sprzętu retro, czy całego szarego XTR a jedynie tych części, które mi odpowiadają. Korba faktycznie wizualnie nie pasuje wielu osobom. Mnie się podoba, przy czym jest to najmniej problemowa korba XTR, na jakiej jeździłem (choć nie wolna od wad). Bling bling... cóż, masz rację :-) Nigdy nie ukrywałem, że jestem gadżeciarzem, kocham sprzęt i klamoty typu Yumeya. SID-a udało mi się kupić w tym roku jako nówkę na niemieckim ebay. Był w kolorze czerwonym i nijak nie pasował mi do roweru. Przemalowałem go na "racing blue", do którego kiedyś wzdychałem w katalogach. Podoba mi się ta barwa i pasuje do złotych akcentów ale pokornie przyjmuję, że innych może odrzucać :-) A co do opon... Bardzo długo byłem zwolennikiem wąskich (do 1,9") i niskoporofilowych gum. Kiedy przesiadłem się na Conti, jeździło mi się tragicznie. Ale po pewnym czasie na tyle przekonałem się do takiego rozwiązania, że do poprzednich przyzwyczajeń już nie wrócę (chyba, że podczas zawodów w ulewie i dużym błocie, bo i takie się zdarzają). Dzięki!

Pomyślałem, że wrzucę i swój rower, który służy mi głównie do zawodów, ale i treningów oraz zwykłych przejażdżek. Podałem masę wraz z powietrzem w oponach, Polarem, koszykami na bidon, czyli wszystkim, czego potrzebuję do jazdy. Na zdjęciach są jeszcze stare klamki XTR (aktualnie używam Extralite); w międzyczasie postaram się je zaktualizować. Air: (for both wheels with 2,5 Bar each one) 24,8g. Bar Ends: Tune titanium „20 years edition” (no. 067) 63,1g. Bar Plugs: Soul Kozak with 4 o-rings 5,2g. Bottle Cage: King Cage titanium 28,2g. (29,2g. second one) Brake (Front): XTR BR-M951 tuned (Kool Stop ceramic pads), titanium springs, Pro-bolt bolts, post studs, nuts, Pro-bolt drilled washers) 179,0g. Brake (Rear): XTR BR-M951 tuned (Kool Stop ceramic pads), titanium springs, Pro-bolt bolts, post studs, nuts, Pro-bolt drilled washers) 177,5g. Brake Levers: Extralite UltraLevers 2 silver edition 52,5g. Cables: Nokon (front brake with custom XTR seal 22,7g., rear brake with custom XTR seal 42g., front derailleur with custom XTR seal 40,4g., rear derailleur 55,8g.) 160,9g. Cassette: Recon titanium SL 11-30T (11-12-13-15-17-20-23-26-30) 160,0g. Cassette lockring: Chris King titanium 11T 7,2g. Chain: KMC X-10SL 106 links with Missing Link 236,7g. Crankset: XTR FC-M980 tuned 767,3g. -Crank Arms: XTR FC-M980 175mm (titanium bolts) 521,8g. -Crank Bolts: J&L Titanium with Ti-prep 19,4g. -Bottom Bracket: Chris King (3 plastic spacers from XTR SM-BB90) 101,4g. -Outer Ring: Carbon-Ti titanium 42T 65,4g. -Middle Ring: Carbon-Ti titanium 32T 39,3g. -Inner Ring: Carbon-Ti titanium 22T 18,3g. -Crank Spacers: Pro-Bolt custom aluminium drilled washers (12 pcs) 2,0g. Derlr (Front): XTR FD-M952 tuned (Pro-bolt titanium bolts and drilled washer) 107,8g. Derlr (Rear): XTR RD-M951 tuned (Pro-bolt titanium bolts and drilled washer, Crumpet spring, Tacx 11T jockey wheels, Dura Ace SS cage from 7700 (inner) and 7800 (outer)) 211,7g. Fork: Rock Shox SID Race ‘2000 tuned (63mm., Rock Shox titanium brake studs and LBS Precision bolt, without inner oil seals from XXX, incl. starnut) 1177,9g. Frame: Van Nicholas Tuareg titanium 16,5” tuned (Pro-bolt titanium brake studs, bolts and drilled washers) 1732,3g. Grips: Extralite Ultragrips 15,4g. Handlebar and stem combo: EterniTi titanium prototype (stem 120 mm., -6º angle, bar 585 mm., ø25.4 mm., titanium drilled bolts)) 240,7g. Headset: Chris King King Ti 105,1g. Pedals: XTR PD-M980 306,0g. Seat: Toga Spyder Twin Tail 150,1g. Seatpost: Lynskey titanium (titanium bolts, 27.2 x 400mm.) 238,8g. Seatpost clamp: FRM SC-32 (Pro-bolt titanium bolt, 31.8mm.) 11,8g. Shifters: XTR SL-M970-A tuned (right, Yumeya bracket band and barrel adjuster, Pro-bolt titanium bolts) and XTR SL-M980 tuned (left, slightly grinded inside, Yumeya bracket band (grinded) and barrel adjuster, Pro-bolt titanium bolts) 205,2g. Skewers: New Ultimate titanium 43,3g. Spacers: J&L titanium butted 5mm. 2,5g. Tire (Front): Continental Race King 2.2” Racesport 489,9g. Tire (Rear): Continental Race King 2.2” Racesport 486,9g. Top Cap: Carbon-Ti titanium + Pro-bolt titanium bolt 9,6g. Tubes: Maxxis Flyweight ( 95,4g. + 96,7g.) 192,0g. Wheel Front: 657,4g. -Hub: Chris King Classic (32h., qr) 112,2g. -Rim: Mavic XC-717 Ceramic 32h. 408,3g. -Spokes: USA Brand titanium (32 pcs with Loctite 243, 266mm.) 121,7g. -Nipples: DT Swiss alu 32 pcs 9,8g. -Rim tape: Velocity Veloplugs (yellow, 32 pcs) 5,4g. Wheel Rear: 796,7g. -Hub: Chris King Classic (32h., qr, 135mm.) 270,3g. -Rim: Mavic XC-717 Ceramic 32h. 390,7g. -Spokes: USA Brand titanium (32 pcs with Loctite 243, 262 + 264mm.) 120,5g. -Nipples: DT Swiss alu 32 pcs 9,8g. -Rim tape: Velocity Veloplugs (yellow, 32 pcs) 5,4g. Misc Option: Computer: Polar RS800CX (bike mount, speed and cadence sensor, Tune Pulsar (0,5g.), BXC hidden magnet (8,6g.), zips) 93,0g. Frame protector: Custom (aluminium plate + tape) 6,1g. TOTAL: 9173,8g. Na koniec link do całej galerii ze zdjęciami w dobrej rozdzielczości: https://picasaweb.google.com/103858686030761699233/ProjectVanNicholas?authkey=Gv1sRgCOTs2O6ukrS_rwE Jeśli chodzi o zmiany, to planuję założyć w przyszłości Nokony w wersji SlimLine. Zastanawiam się także nad hamulcami Extralite, ale producent robi mi takie problemy ze sprzedażą (chcę srebrną wersję), że wątpię, aby cokolwiek z tego wyszło.

Dzięki, nie musisz, mam tych opakowań pod dostatkiem. Kłopot jest taki, że RS już nie sprzedaje tego produktu a tak już mam, ze lubię używać oryginalnych i ten mi odpowiada. Dlatego gdybym miał pewność, że to te same oleje, kupiłbym sobie na zapas. Nierzadko mówi się, że producenci nas oszukują, bo sprzedają drożej te same specyfiki, co np. do motorów. A jak się okazuje, często nie jest to wcale to samo.

Odnośnie Redrum'u pytam bo spotkałem się z opinią, że to przebrandowany (czyli ten sam produkt) Torco MPZ engine assembly lube. Wygląda rzeczywiście podobnie:

Skąd masz taką informację, jesteś jej pewien? Mógłbyś wskazać, który to konkretnie produkt: http://www.maximausa.com/ ? Dzięki.

Nowy XTR: 11 biegów i opcjonalna, elektroniczna wersja. http://1.bp.blogspot.com/-Cg_o-HXwwLA/UvyUY0eNUYI/AAAAAAAARGE/TcJ5wiaZr6E/s1600/xtr+1.jpg http://1.bp.blogspot.com/-sK3sk92mkBc/UvzW88Js5cI/AAAAAAAARGc/egQbnOeSlB4/s1600/xtr+5.jpg http://1.bp.blogspot.com/-aE6rYR5o3vw/UvzW8s4aMKI/AAAAAAAARGY/XpuPWbdkToE/s1600/xtr+4.jpg http://3.bp.blogspot.com/-j2x0uMEGUgU/UvzW8t2CWMI/AAAAAAAARGk/W826zvHMaiY/s1600/xtr+3.jpg

Ukaniex, mieszkam w okolicy Mokotowa/Ursynowa. Razorjack, jak wiadomo CC to też super stery, nawet z "chłytem marketingowym" :-)

Ukaniex z wawy jesteś, pewnie "na żywo" będzie szybciej :-)

Dokładnie, tutaj wyboru nie było. Miał być tytan i tytan jest :-) Poza tym nigdy nie ukrywałem, że ze mnie straszny gadżeciarz i lubię mieć taki a nie inny sprzęt rekompensujący mi niedostatki wytrenowania ;-)

A wynikiem ich niedopracowania trwałość bijąca na głowę wszystko inne dostępne na rynku ;-) Jak dla mnie w środku mogą zalęgnąć się myszy, skoro całość działa jak opisałem. Niemniej jednak fakt, że przydałaby się jakaś uszczelka uspokajająca sumienie. A to, że byś tyle nie zapłacił... punkt widzenia zależy od punktu siedzenia.

Test ze zdjęciami na moim blogu: http://punkxtr.blox.pl/2012/08/Test-sterow-Chris-King-King-Ti.html Gdy 2 lata temu stałem przed wyborem sterów do nowej ramy, zadanie nie było łatwe. Pewnik był tylko jeden. Do tytanowego kręgosłupa muszę założyć komponenty z równie szarego metalu. W tamtym momencie absolutnie topowych producentów mogących zaoferować mi ową część było jedynie trzech. Do dziś pozostał tylko jeden. Marka Tune proponowała tytanową wersję sterów Bobo wypuszczoną na 20-lecie istnienia firmy w cenie 200 Euro. Za tą kwotę nabywca otrzymywał również świadomość, iż jest jednym z 220 posiadaczy tej limitowanej serii. W swym rowerze miałem już jednak rogi z owej edycji, ponadto wcześniejsze doświadczenia ze standardowymi sterami tej manufaktury nie nastrajały mnie optymistycznie. Crank Brothers oferował model Cobalt Titanium w złotej anodzie za jedyne $280. Najlżejsze z dostępnych, niestety nie w pełni tytanowe, w dodatku opinie na ich temat, (a te mogłem policzyć na palcach jednej ręki) były dość jednoznaczne: powinienem się trzymać z daleka. Na końcu poczciwe Chris King „King Ti”. Najcięższe z wymienionej trójki, uchodzące jednak za niezniszczalne. Ja, człowiek wychowany na punk rock-owych tekstach Dezertera za nic miałem te slogany. Jednak za około 1000 zł. mogłem dodatkowo wybrać sobie kolor kapsla, co przeważyło szalę. Postanowiłem zaufać Krzychowi, bo wszystkie Krzyśki to równe chłopy. Czy jakoś tak. Preludium. Stery zamówiłem w USA, od oficjalnego i największego na świecie dystrybutora firmy Chris King: AspireVeloTech. Kapsel zaserwowałem sobie w kolorze złotym, pasującym do obejm Yumeya trzymających manetki XTR serii 970. W oczach, przez kilka dobrych dni naprzemian świeciły mi się złoto i dolary. Wysłałem pieniądze systemem PayPal i zaczął się drugi, najdłuższy tydzień w moim życiu. Do późnych godzin nocnych światło u mnie nie gasło, a gdy już zasnąłem budziłem się z krzykiem, że stery ukradli na Poczcie. Aż wreszcie, do mych drzwi zapukał Pan Listonosz. Z pudełka. Pierwszy szok po otwarciu paczki: pudełka brak, jest tylko torebka z grubej folii i niedbale złożona karteluszka z krótką instrukcją użytkowania. Cóż, za te pieniądze liczyłem na inkrustowany pojemnik z hebanu. Niemniej jednak stery są wykonane z niesamowitym pietyzmem, a miski zostały spolerowane na błysk. W komplecie otrzymujemy również gwiazdkę i kapsel, a bez w/w stery ważą 105,1g. wraz z cieniutką, plastikową podkładką mającą zapobiegać trzaskom. Uwagę zwraca na siebie brak jakichkolwiek uszczelnień, poza o-ringiem w dekielku. Dziwnie to trochę wygląda i powoduje mrowienie na karku, ale i tak nic z tym nie zrobię. Po dokładnych oględzinach przyszedł czas montażu. Z chwilowego braku smaru, miski postanawiam osadzić na grubej warstwie kremu Nivea, oraz szykuję sobie drewienko i młotek. Dobra, w porządku, to tylko żart! Jadę do zaprzyjaźnionego serwisu wyposażonego w doskonałą prasę Park Tool HHP-2. Smaruję główkę ramy preparatem Finish Line Ti-Prep i zaczynamy. Początkowo wszystko idzie gładko, ale po chwili coś zaczyna wydawać takie trzaski, że robię się 5 kg chudszy i 2 lata starszy. To jeden z minusów połączenia tytan-tytan. Na szczęście miski zostają osadzone równo i czysto, oczywiście napisem do przodu. Na sterówkę widelca nabijam tytanowy konus i skręcam wszystko do kupy. Amortyzator to SID’98, mostkiem jest prototypowe, zintegrowane z kierownicą tytanowe combo mojej produkcji. 0 - 100 km. Raz skręcone stery trzymają pewnie i nie ma mowy o żadnej dodatkowej regulacji. Niekiedy coś zatrzeszczy i to jedyne, do czego na tą chwilę mogę się przyczepić. 100 – 1 000 km. Stery mają za sobą pierwsze maratony i jazdy w błocie. Raz na jakiś czas rozbieram wszystko i łożyska smaruję cienką warstwą seledynowego smaru Dura Ace, aby zapobiec ew. rdzewieniu. Pewnie na wyrost, ale lepiej sobie później nie pluć w brodę. 1 000 – 3 000 km. Co ciekawe, plastikowa podkładka spełnia swoje zadanie i zapobiega nadmiernym trzaskom, co sprawdziłem po jej usunięciu. Szczególnie w moim rowerze, gdzie nawet podkładka pod mostek jest wykonana z tytanu. 3 000 – 6 000 km. Okazuje się, że po myciu sprzętu ogrodowym wężem pod bardzo niskim ciśnieniem, czy też jeździe w ulewnym deszczu, w górnej misce jak i na rurze sterowej zbierają się krople wody. Na ich odparowanie musiałbym czekać chyba miesiąc. Włosy jeżą mi się na głowie i po takich atrakcjach zawsze rozkręcam stery wycierając wszystko do sucha i nanosząc nową warstwę smaru. 6 000 – 9 000 km. Pierwszy sezon stery mają za sobą. Jestem nieco zdenerwowany, bo nie ma o czym pisać. Nic się nie dzieje, nie rozregulowuje ani nie psuje. Nawet pedantyczne sprawdzanie stanu łożysk wskazuje na to, że pracuję dokładnie tak, jak w momencie zakupu. Zarówno dolne, jak i górne. Przecież to niemożliwe! 9 000 – 12 000 km. Ciąży mi nieco oryginalny kapsel i postanawiam go zastąpić czymś pasującym masą i wyglądem do całości. Staję się szczęśliwym nabywcą genialnego, tytanowego Carbon-Ti, wraz z dziadowską, aluminiową śrubką w komplecie. Śruba, mimo stosowania jedynie najwyższej klasy imbusów Bondhus, wyrabia się po szybkim czasie. 12 000 – 15 000 km. Nic. Cisza. Zieeeeeeeeeew. Ale nuda. Czy coś się w końcu zepsuje? 15 000 – 20 000 km. Stery mają za sobą drugi sezon intensywnych startów w błotnistych maratonach. Łożyska kręcą się jak nowe. Może nawet trochę lepiej, lżej. Dochodzę do wniosku, że cała magia CK leży właśnie w nich. To one są doskonale uszczelnione i woda ani brud im nie straszne. 20 000 – 21 000 km. Z nudów zerkam do instrukcji i postanawiam zrobić serwis łożysk, bo Krzysiek zaleca. Za Wielką Wodą, ponownie u AspireVeloTech, za grosze kupuję uszczelki i biorę się do pracy. W środku wszystko w takim stanie, jak po opuszczeniu fabryki. Smar czyściutki, nie wymyty. Nie ma sensu tego robić, ale z braku laku… Przeprowadzam serwis wg oficjalnych wskazówek, czyli usuwam smar za pomocą spray’u WKS od Wippermann-a, a następnie nakładam cienką warstwę półpłynnego Dura Ace i zamykam całość oryginalnymi uszczelkami na wieki wieków. 21 000 ~ Nuda. Łożyska kręcą się jak szalone, nie ma sensu do nich zaglądać. Jedynie miski z zewnątrz pokryły się patyną od nieustannego chłostania gałęziami, błotem i szorowania piaskiem. Podsumowanie. Moja punkowa rewolta bierze w łeb, ponieważ te stery są wieczne. Chris King każdy komponent łącznie z łożyskami wytwarza w swojej fabryce, dlatego spasowanie poszczególnych części jest doskonałe. Każdy, najmniejszy o-ring jest bezproblemowo dostępny za niewielkie pieniądze nawet po doliczeniu kosztów przesyłki zza oceanu. Przez 2 lata testu zastanawiałem się, jaki jest sens produkowania niezniszczalnych rzeczy w dzisiejszym świecie. Później przestałem i po prostu zacząłem się cieszyć jazdą. Bo wszystkie Krzyśki, to równe chłopy.

Od Pillar-ów lżejsze są USA Brand (także tytanowe). Dla przykładu Pillar X-Tra Lite Ti w rozm. 260 mm. waży mniej więcej tyle, co moja USA w rozm. 262 mm. Tak czy owak ti są 1,6x lżejsze od wspomnianych Sapim-ów, przy czym buduje się na nich sztywniejsze koło. Jedyna wada to cena i dostępność. P.S. Pillar za 4 zł. to nie tytanówki ;-)

Anarchy, 100% tytaniak prawie już złożony, brakuje mi jeszcze piast i kilku pierdółek wykończeniowych, typu tytanowy lockring Chris King-a ;-) Chcę jeszcze mieć korbę z tytanu. Z tym, że najsensowniejsza z dostępnych na rynku była Morati, których więcej pękło niż jeździ do dziś. Dlatego myślę o stworzeniu prototypu ze zintegrowaną osią inspirowanego ramionami korby Roox Flinstone edition ;-) Mam też chęć na customowy tytanowy widelec. Niestety koszt wykonania jednostkowej części jest horrendalny i korba wyjdzie tyle, co rama z szarego materiału. Z perspektywy czasu nie żywię urazy do Rychtarskiego, bo miał pewnie niewielki wpływ na finalny wygląd całości. Poza tym od razu zwrócił mi pieniądze, czego nie mogę powiedzieć o wielu uznanych (sic!) formach na polskim rynku. A odnośnie prywaty, to nie ja spawam. Mój jest projekt i obliczenia. Reszta należała do firmy zza wielkiej wody. Ale nie powiem, że wszystko wyszło nam od razu. Tutaj dla przykładu prototyp CNC obejmy, która powędrowała do kosza: https://plus.google.com/photos/103858686030761699233/albums/5521565800956744145?banner=pwa Na komputerze mam jeszcze projekt kierownicy i sztycy, ale sztycę mam już ok, więc nie ma sensu jej zmieniać. Bo szczerze mówiąc też nie zawsze jest tak, że części od topowych producentów są na najwyższym poziomie, to druga strona medalu. Dla przykładu kupiłem sztycę Kent Eriksen (czyli założyciel legendarnej firmy Moots). Jakość wykonania: arcydzieło. Spawy (równiuteńko położone łuski) rzucały na kolana, a świetny konstrukcyjnie offset zapewniał doskonałą amortyzację. I co z tego, skoro jarzmo trzasło mi na pierwszej (sic!) przejażdżce po ścieżce rowerowej. Niestety zabawa z tymi częściami pochłania za dużo pieniędzy, więc chcę wykonać tylko kilka prototypowych części, ale na najwyższym poziomie. Aktualnie zajmuję się składaniem rowerów na zamówienie, oraz po części serwisem. Z tym, że nie jest to moje źródło utrzymania tylko pasja i sądzę, że tak najlepiej wkładam w to serce, jak nie mam 1000 zleceń, tylko robię całość sam od A do Z. Jak uruchomię stronę, to się pochwalę ;-) Warto jeszcze dodać, że wrażenia z jazdy na tytanowej ramie będą inne dla wielu producentów. Dla przykładu moja rama w rozmiarze 16,5" waży potworne 1731,6g. Jest za to dość sztywna i przy okazji doskonale tłumi drgania, co widać po przejechaniu kilkudziesięciu km. w trudnym terenie. To naprawdę super materiał ;-)

Po pierwsze nie można zgodzić się z wcześniejszymi opiniami n/t "kruchości" poszczególnych materiałów. Nawet do stopów stali pracujących w niskich temperaturach dodaje się tytan, aby właśnie kruchość była mniejsza. Stal to fajny materiał, ale nie można go pod tym względem porównywać do tytanu. Poza tym technologia idzie do przodu i dziś najlepsze włókna przewyższają np zdolnością tłumienia drgań niektóre gatunki stali, a tytan wciąż jest na szczycie materiałów sprężystych stosowanych w przemyśle rowerowych. Nie wiem skąd głosy o kruchości. Sam jeżdżę na tytanowych częściach i nie zamieniłbym ich na żaden inny materiał. A odnośnie Rychtarskiego, to facet na pewno kontaktowy i honorowy, ale tytanu to on raczej nie spawa. Poza tym bądźmy rozsądni, kto w Polsce ma doświadczenie w budowaniu ram z tego materiału? W życiu nie powierzyłbym pieniędzy na ten cel rodzimej firmie; taka jest przykra rzeczywistość. Lepiej dopłacić i cieszyć się pięknymi spawami i kunsztem pracy artysty (ew. robota ;-)). Oto tytanowe combo, które mi wysmażono pod szyldem P. Rychtarskiego. Pomijam już odwrotny kąt mostka, masę, czy stalowy instert w środku wykonany chyba z rury kanalizacyjnej. Warto zwrócić też uwagę na jakość spawów i zero jakichkolwiek obliczeń wytrzymałościowych (szpary na spawach w okolicy otworu ulżeniowego). Niemniej jednak zwrócono mi bez gadania pieniądze; straciłem jednak czas i nerwy: https://plus.google.com/photos/103858686030761699233/albums/5498492580830081217?banner=pwa A tutaj dla porównania combo AlTira. Co prawda też spartaczone; musiałem je odesłać, ale przynajmniej widać różnicę w jakości wykonania: https://plus.google.com/photos/103858686030761699233/albums/5445851705410555953?banner=pwa Na koniec combo zrobiłem sobie sam ;-) : https://plus.google.com/photos/103858686030761699233/albums/5541957973840272033?banner=pwa Konkludując, zabawa w tytan "po taniości" to niestety kiepski pomysł, biorąc pod uwagę pochodzenie rur (często są to tanie, podrasowane stopy mające w teorii dorównywać 3Al/2.5V), czy kunszt spawacza, który uczy się na naszych częściach.

A ja mam na tylnej przerzutce napisane VIA Japan więc nie wciskajcie mi tu kitów o tym, że to XTR Tkwisz w błędzie; zajrzyj sobie do pierwszego lepszego katalogu Shimano.

Oficjalnie w nazewnictwie pancerzy Shimano nie używa się żadnych "plusików" ani "minusików". Kiedyś w bB tak je opisali i później to weszło na salony. Począwszy od najprostszych, mamy pancerze SIS40. Wyżej w hierarchii jest SIS-SP. Następnie SIS-SP40. Były to szare pancerze dedykowane do równie szarego XTR-a. W ofercie występowały do roku 2002. W roku 2003 wprowadzono jak na razie najwyższy model pancerza przerzutkowego, czyli SIS-SP41. Od poprzednika różni się zastosowaniem silikonowego smaru mającego zmniejszać tarcie (swoją drogą skusiłem się i kupiłem sobie pudełeczko). Jest jeszcze SIS-SP51 (także ze smarem silikonowym) do systemów szosowych.

Wybacz stary, ale "pewnie", to nie masz pojęcia o czym piszesz. Biorąc pod uwagę moje doświadczenie z rowerowym sprzętem (także zawodowe) doskonale wiem, jak traktować lekkie komponenty. Gdybyś się chwilę zastanowił i pomyślał jak mogło dojść do tego konkretnego pęknięcia wiedziałbyś, że prędzej winne mogło być zbyt lekkie zamknięcie niż teorie o "przeciągnięciu". Oczywiście gdybyśmy mieli gdybać, a użytkownikiem byłby niedoświadczony w tej materii biker... Większość osób, które znam jeśli jeździ na zaciskach Soul Kozak, to ma stalową a nie tytanową wersję. In plus zaliczam szybki i bezproblemowy zwrot gotówki. Z komponentów Soul, które testowałem i zostały w moim rowerze mógłbym polecić korki do kierownicy i nakrętkę kasety (choć ta w najbliższym czasie będzie wymieniona na tytanową od CK). A wracając do zacisków-przerzuciłem się na tytanowe New Ultimate i tym razem nie obawiam się, że coś mi pęknie gdy śmigam w górach.

Przejęzyczenie, ale padłem ze śmiechu