Punkxtr

No nie tylko to - także amortyzator przedni czy korba. Nigdy nie byłem zwolennikiem trzymania się epok czy wręcz katalogów jeśli wszystko do siebie pasuje wizualnie i technicznie. Bo jaki ma to sens - przednie przerzutki XTR z szarej serii były kiepskie i ciężkie lub pasowały tylko do zębatek 24/34/46T w przypadku fajnego Top Swinga. Tylnego szaraka wywalę bez żalu jak upoluję drugiego Acrosa. Nawet gdyby wisiał na ścianie nie byłoby czego podziwiać, bo te części widuje się co chwilę także dziś. De facto siodło, wsporniki, kiera, kaseta, łańcuch, gripy, opony - nic nie pasowałoby do epoki ;-) Największy problem tych rowerów to składanie pod szablon - szary XTR i zielone Micheliny. Oczywiście można tylko na dzisiejsze standardy niektóre rzeczy powiedzmy, że działają co najmniej niezadowalająco. To rower użytkowy - do codziennych treningów i wyścigów. Osobiście najbardziej razi mnie korba (choć już mi się opatrzyła) - jak tylko upoluję czerwoną Tune to ta pójdzie do wywałki. No i amortyzator przedni - sam widziałbym tu SIDa z goleniami 28 mm tylko co z tego, skoro ta wersja działa bez porównania lepiej ;-) Misz masz na pewno jest ale ja uważam, że z zachowaniem dobrego smaku (w tamtych latach rowery były bardzo kolorowe, często niemal przerysowane stąd mnogość barw) i co najważniejsze dobrego działania.

Tzn.?

Wyprzedane, czekam na info kiedy będą na stanie ;-)

Dzięki, brakuje tylko korby. Nawet przymierzałem bo wkładałem ją do innego roweru i jeśli uda mi się taką znaleźć, to będzie petarda ;-)

Szczerze mówiąc, w pewnym momencie miałem szczerze dość. Szukasz czegoś miesiącami, składasz wreszcie do kupy i okazuje się, że coś jest do poprawy, coś nie działa. Tak było ze wspomnianym Nokonem w przerzutce tylnej. Byłem na to przygotowany, że może być problematyczny ale jednak człowiek siedział, smarował każdy cholerny koralik i nawlekał oraz mozolnie dobierał długość każdego odcinka. Takich sytuacji było sporo, a kwestia ogarnięcia przedniej przerzutki to naprawdę droga przez mękę. Samo znalezienie kogoś, kto podejmie się idealnego wykonania pojedynczych części to niemalże mission impossible. To samo z anodowaniem. Więcej czasu straciłem chyba na maile i telefony w poszukiwaniu fachowców niż zajęła mi sama budowa ;-) Napęd działa bdb - sam jeżdżę na łańcuchu 11 rzędowym i kasecie 9. Ale to maks, 12 już nie pójdzie ;-)

Bottle Cage: (Koszyk na bidon) Tune Linksträger: 21 g Brake (Front): (Hamulec przedni) Shimano XTR BR-M951 tuned (tytanowe sprężyny, trzpienie, nakrętki, aluminiowe podkładki): 171 g Brake (Rear): (Hamulec tylny) Shimano XTR BR-M951 tuned (tytanowe sprężyny, trzpienie, nakrętki, aluminiowe podkładki): 169 g Brake Levers: (Klamki Hamulcowe) Shimano XTR BL-M950 tuned (tytanowe śruby): 166 g Cables: (Pancerze i linki) Nokon Slim Line + Power Cordz, Yumeya, Acros A-GE: 92 g Cassette: (Kaseta) Shimano XTR CS-M970 11-34 tuned (pająk Yumeya): 236 g Chain: (Łańuch) KMC X11 SL DLC: 232 g Crankset: (Korby) Shimano XTR FC-M970 tuned (tytanowa zębatka Carbon-Ti 22T): 685 g, środek suportu Shimano XTR SM-BB93: 73 g Derlr (Front): (Przerzutka przednia) Acros A-GE: 78 g Derlr (Rear): (Przerzutka tylna) Shimano XTR RD-M952 tuned (alu kółka Acor, aluminiowe śruby i baryłka, tytanowa śruba mocująca): 205 g Fork: (Widelec) Rock Shox SID Team '08 tuned (tytanowe piwoty, golenie górne z węglową koroną, wyjęty górny tłumik i zastąpiony nakrętką Shift-Up, górny korek powietrza od wersji '20): 1342 g Rear Shock: (Damper) Rock Shox SID Dual Air '98 tuned (zmienione elementy zewnętrzne z kilku modeli SIDów dla zbicia masy): 248 g Frame: (Rama) Giant XTC NRS Team '00 tuned (tytanowe piwoty i śruby): 2203 g Grips: (Gripy) ESI Grips Racer's Edge: 51 g Handlebar: (Kierownica) Tune Turnstange Flatbar 2.0: 123 g Headset: (Stery) Ritchey Superlogic ZS44: 77 g Pedals: (Pedały) Ritchey WCS XC: 297 g Seat: (Siodło) Tune Komm-Vor bicolor: 97 g Seatpost: (Sztyca) FRM ST-M10 XL Ti: 192 g Seatpost clamp: (Zacisk sztycy) FRM SC-32 tuned (tytanowa śruba Yumeya): 11 g Shifters: (Manetki) Shimano XTR Sl-M952 tuned (aluminiowe śruby i pokrętło): 117 g, Acros A-GE: 62 g Skewers: (Zaciski kół) New Ultimate titanium: 43 g Spacers: (Podkładki pod mostek) Soul Kozak 15 mm: 4 g Starnut: (Gwiazdka) Tune Xpanda: 7 g Stem: (Mostek) Tune Geiles Teil 4.0: 119 g Tire (Front): (Opona przednia) Vittoria Barzo Graphene 2.0 26x2.2”: 653 g Tire (Rear): (Opona tylna) Vittoria Barzo Graphene 2.0 26x2.2”: 667 g Top Cap: (Top cap) Tune-Cap: 4g Wheel Front: (Koło przednie) 677 g -Hub: (Piasta) Tune MIG: 74 g -Rim: (Obręcz) Mavic XC717 Ceramic: 407 g -Spokes: (Szprychy) DT Revolution: 133 g -Nipples: (Nyple) DT Torx: 9 g -Rim tape: (Opaska) Eclipse Tubeless Ready: 21 g Wheel Rear: (Koło tylne) 747 g -Hub: (Piasta) Tune MAG: 178 g -Rim: (Obręcz) Mavic XC717 Ceramic: 412 g -Spokes: (Szprychy) DT Revolution: 126 g -Nipples: (Nyple) DT Torx: 9 g -Rim tape: (Opaska) Eclipse Tubeless Ready: 22 g Misc: (Inne) wentyle Tune, uszczelniacz do opon, magnes na szprychę Tune Pulsar, czujniki Polar, powietrze w oponach, olej mineralny w pancerzach przerzutki przedniej, Tiso P-Pue, Avid Rollamajig Giant XTC NRS Team zbudowany przeze mnie dla mojej Dziewczyny. Rama ma już 20 lat, a jest fabrycznie nowa - wymagało to szukania elementów składowych po całym świecie (Polska, Włochy, Wlk. Brytania, USA). Sprzęt posiada kilka ciekawostek z epoki oraz nowsze części jak amortyzator przedni czy korba. Jest bardzo blisko ideału, który chciałbym osiągnąć. Pozostało tylko znalezienie nowej, czerwonej korby Tune Fast Foot oraz zestawu manetki i przerzutki tylnej Acros A-GE oraz kupno kompletu hamulców Extralite. Dlaczego rower na kołach 26", a nie coś współczesnego? Cóż, sprzęt z tamtych lat to masa wspomnień i tylko on daje Ani i mnie maksymalną przyjemność z jazdy oraz... oglądania go ;-) Więcej zdjęć i szeroki opis całości: http://serwisbajka.pl/giant-xtc-nrs-team/

Up, bingo - zdaje się, że trafiłeś. Rzeczywiście był jeszcze Recon w tamtych latach i patrząc na archiwalne zdjęcia to jest to.

Wlewasz olej od góry i odpowietrzasz dolny tłumik. Mierzysz odległość od górnego korka MC do dolnej uszczelki i tyle ma być od góry korony do poziomu lustra oleju. Uszczelka powinna być w całości zanurzona, nie więcej.

To Reba (przynajmniej z zewnątrz ;-) ) ale jak już ustalono wszystkie, które miały taką konstrukcję zewn. były w systemie Dual Air. Wygląda na to, że ktoś coś zakombinował, trzeba rozebrać i sprawdzić co założono do środka. Z olejem problemu nie ma, do dolnych lag nalej 10-13 ml. Do tłumika odmierzasz w tej sposób, że dolna uszczelka od Motion Control powinna być na równi z lustrem oleju (ew. delikatnie zanurzona). Określisz to za pomocą suwmiarki. O-ringi są standardowe i powinny pasować te z zestawu serwisowego od Reby z tamtych lat (2008 - 2011). Ew. wyjmujesz te, co masz (o ile nie są rozciągnięte, zdeformowane) i dorabiasz/dokupujesz na wzór nowe.

Lepiej niż wszystko inne (lekkość uruchamiania dźwigni manetki jest niezwykła), ale serwis jest upierdliwy. To już nie wymiana linki czy naładowanie baterii. Za jakiś czas będę mógł napisać coś więcej o Acrosie i Rotorze.

Dajcie spokój, RS podaje masę z olejem. Czasem w goleniach dolnych jest go nieco mniej, ale to 5-10 gramów różnicy. Nigdy nie zdarzyło mi się aby tłumik był fabrycznie nie dolany. Oczywiście w realu waga potrafi być inna niż na papierze ale to już kwestia powtarzalności czy montażu. Kiedyś to były dopiero wałki. Ktoś pamięta jak masę w katalogu podawał RST? Bez rury sterowej. Marzocchi też kiedyś zdrowo przestrzelił w momencie wypuszczenia modelu RAC, który miał ważyć 1 kg a w praktyce niemal 2x więcej. W 2000 roku Suntour pokazał topowy wideł MG ULR2 z tytanową sprężyną, miał ważyć 1500 gramów. Byłem akurat w trakcie budowy roweru (Giant ATX Team) i za tę kasę - około 1000 zł - to był świetny wybór. Po zakupie zważyłem amor i rzeczywiście wyszło 1500 gramów. Ale działał fatalnie (właściwie nie działał) - rozebrałem go i okazało się, że w środku nie było ani grama oleju. Również w tłumiku ;-)

Jeśli ktoś chce pokrętła może przecież wybrać cięższe wersje, które je posiadają. Topowy model moim zdaniem jest taki, jaki powinien być zgodnie z oczekiwaniami po rozwinięciu akronimu SID. To nie Reba, tylko pierwszy model zasługujący na miano "superlight" od 2007 roku. Z moich osobistych doświadczeń na trasie zawodów czy codziennych treningach, a także zdecydowanej większości znajomych pojawiających się regularnie na podiach wynika, że bez kompresji i tłumienia odbicia można się obejść. Ba, jest to wręcz zbędne. Oczywiście nie wszyscy się z tym zgodzą ale jak to mówią - każdemu wg potrzeb.

@Sabarolus do sprężyn Debon Air olej był już zalecany w latach ubiegłych. Historycznie było tak, że SIDy ze sprężyną Dual Air (a także pierwszy SID ze stalową negatywną) miały wlewany Redrum lub olej 15WT do komory powietrznej. Od wprowadzenia Solo Air zalecany był sam smar. Tak, do tej pory do lag wlewało się 5ml oleju wg manuala serwisowego, oczywiście lepiej było wlać te 10 czy 12 ml.

Widzę, że SIDy są już dostępne w sprzedaży, ceny detaliczne od 1756 zł do 2795 zł. Odnośnie tłumika - manual serwisowy jest już na stronie: https://www.servicearchive.sram.com/sites/default/files/techdocs/gen.0000000006161_rev_a_2021_sid_and_sid_sl_service_manual.pdf Jak widzę nie przewiduje się wymiany uszczelek, tylko odpowietrzanie układu. Być może rzeczywiście będzie to "race only", a w przypadku np. braku blokady wymiana na nowy. Chyba, że będzie dało się go rozebrać, niemniej nawet w poprzednim Chargerze w SIDzie nie wszystko można było wymienić (np. bladder). Ten widelec wciąż mi się podoba, zobaczcie nawiercony top cap, coś pięknego. Pierwszy SID od lat, który ma takie smaczki (ktoś jeszcze pamięta nawiercane i drążone tytanowe śruby w pierwszym modelu?) bez pójścia w masówkę.

O, i taką wersję od razu bym wziął ;-) Swoją drogą zastanawiam się nad jakością działania nowego tłumika w trudnych, wyścigowych warunkach. Z czystej ciekawości, bo przecież przeszedł testy ale jednak jego objętość względem starego poraża i zaczyna mi przypominać mój zamknięty kartridż z ilością oleju do skoku 63 mm ;-)

Do niedawna węglowe golenie były lżejsze i na brak sztywności narzekań raczej nie było ;-) Z drugiej strony gdyby chodziło tylko o oszczędności, to cały czas jeździlibyśmy na aluminiowych obręczach, a carbonowe nie byłyby coraz lżejsze i lepsze.

A mnie się podoba. Pierwsze SIDy nie miały regulacji odbicia, wymieniało się całe tłumiki. Zawodnicy i tak niczego nie regulowali. W kolejnych wersjach najczęściej i tak wyjmowało się regulatory zostawiając samą śrubę. Częstotliwość użytkowania tego pokrętła w XC czy maratonie jest tak niska, że śmiało można było się go pozbyć. A raz na jakiś czas można pokręcić imbusem. Ciekawe, że RS nie chce wrócić do carbonu. Co prawda twierdzą, że aluminiowe golenie w nowej odsłonie są lżejsze, ale przecież technologia w węglu nie stanęła w miejscu. Oszczędności?

WT to tzw. klasyfikacja SAE, równie istotnym parametrem jest klasyfikacja lepkości ISO. Rzeczony olej Fox ma następujące parametry: 15.8@40c. Niektórzy zamiast niego leją Motorexa 2.5WT. Jeśli chcesz zamiennik musisz znaleźć olej o najbliższych parametrach.

Jeśli chodzi o wymianę uszczelek to w sumie @shotgun i @durnykot obydwaj Panowie macie rację. Rzeczywiście czasem zalecenia producenta to jedno, a praktyka drugie. Ta pokazuje, że nierzadko można zostawić stare uszczelki. Z drugiej strony często czegoś nie widać gołym okiem i profilaktycznie warto je wymienić na nowe. Ja osobiście staram się jeśli to możliwe dać Klientowi wybór. Mówię jakie są możliwości, koszty i plusy oraz minusy wszystkich rozwiązań. Najczęściej ludzie mają sporą świadomość techniczną i jeśli wydają ciężko zarobione pieniądze na swoją pasję to chcą, aby wszystko było zrobione na tip top. Czyli profilaktyka. Z drugiej strony trafiają się osoby, które by chciały coś wymienić ale nierzadko brakuje na to środków. I tak ostatnio gościłem u siebie Pana z amortyzatorem do wymiany ślizgów, który chciał ponownego wykorzystania uszczelek kurzowych. Nabicie tych samych jest nieprofesjonalne z różnych względów ale po rozmowie Pan postanowił zaryzykować. I te uszczelki działają cały czas jak należy. Gdyby coś jednak poszło nie tak, to ryzykuje się swoją reputacją, a ludzie najczęściej wtedy przypominają sobie o zaleceniach producenta mimo tego, że wcześniej mówili zgoła coś innego. Dlatego moim zdaniem warto najpierw zbadać oczekiwania, przedstawić możliwości i zagrożenia oraz koszty, a także nie działać schematycznie.

@Davi_Serwis na wstępie: pisz jeden post czy go później edytuj, a nie rób bałaganu na forum tworząc dwa pod rząd. Będzie łatwiej czytać i odpowiadać. Najpierw sam starasz się deprecjonować moje doświadczenie, a później jeszcze próbujesz mnie straszyć Naprawdę nie wiem, co napisać. No, może tyle: zluzuj chyba, że we krwi masz kłótnie i przepychanki to ani we mnie nie znajdziesz dobrego partnera do dyskusji (przyznaję, brak mi w tym doświadczenia ), ani o Tobie nie świadczy to najlepiej. Jeszcze raz powtórzę: założyciel tematu nie robił nigdy choćby podstawowego przeglądu, a Ty próbujesz przekonać, że w domu wykona kompleks. To czysty nonsens - co post to kolejne narzędzie do kupna czy zrobienia. Jak wiesz nie dodałeś jeszcze wielu innych. Pewnie, że wszystko można kupić i wielu rzeczy się nauczyć. Tylko czy o to chodzi w/w Koledze? Chyba, że @kabe30 sam stwierdzi, że to właśnie miał na myśli wówczas jego decyzja. Jeśli chodzi o manual do Foxa, to dosłownie parę dni temu ich strona była wywrócona do góry nogami z wielką informacją, że instrukcje nie są dostępne. Jeżeli wróciły to świetnie, przydadzą się.

@shotgun nie musisz mi tłumaczyć, że się "da". Natomiast bądźmy poważni, osoba nie chcąca robić serwisu komory powietrznej (w czym oczywiście nie ma absolutnie niczego złego, od tego są dobre serwisy) nie będzie posiadała w domu właściwej końcówki do pompowania, klucza do odcinania zaworu, odpowiednio wyskalowanej pompki (większość kończy się na 300, 350 PSI). Nie mówiąc już o rozebraniu komory olejowej, ustaleniu wysokości tłoka IFP, ciśnienia, gdyż nie są to dane tak łatwo dostępne jak np. w przypadku Rock Shoxa. Mówienie, że ktoś nie mający z tym styczności wykona sobie w domu bezpiecznie dla siebie i dampera kompleksowy serwis Foxa jest co najmniej niepoważne.

A ja chciałbym dodatkowo zobaczyć pompowanie komory IFP w Foxie przez "zwykłego" rowerzystę (czymkolwiek, niech będzie to nawet powietrze) w domowych warunkach do wymaganego ciśnienia.

W latach 90 kolega tworzył artykuły techniczne do Bike Action, gdy jeszcze pisali o szeroko rozumianym XC. Pewnego razu skończyły mu się pomysły i postanowił opisać regenerację wolnobiegu. I wtedy pomysł chwycił. Dziś te kasety kosztują jak ktoś napisał 40-50 zł więc czy warto? Z drugiej strony poprawnie przeprowadzoną regenerację można zastosować w przypadku topowych kaset i będzie to miało ręce i nogi.

Niebieskie Enduro. W Gregorio zdaje się, że 32 już nie mają ale trzeba dopytać.

Dzięki, jbc można już do mnie napisać.