mudia

Chyba nie do końca się zrozumieliśmy. Do komory wlałem 2cc, wypłynęło 0,5cc (pół centymetra) - to było po PIERWSZEJ wymianie uszczelek. Po drugiej wymianie uszczelek wyciekło mi tak z połowa tego co na zdjęciu. Więc mam chyba jednak powody do zmartwienia. Na razie postaram się użyć gęstszego oleju i będę obserwował. Wymiana goleni to spory wydatek i strata czasu, więc spróbuję wypierw innych możliwości.

Założyłem kolejny zestaw uszczelek i wyciek zmalał (tak o połowę) ale wciąż jest go na goleni stanowczo za dużo. Po przejechaniu przeszło 100km wciąż problem nie zniknął, więc nie jest to tylko ten olej, którym posmarowałem uszczelki. Po bardzo dokładnej inspekcji goleni znalazłem jedną mikroskopijną rysę. Może to ona powoduje problemy? Ciekawe jest że drugi damper FOXa z którym mam do czynienia (nowy, zakupiony pod koniec stycznia) też zaczął zostawiać krążki oleju na goleni, choć są one naprawdę niewielkie. Może FOX dostał jakąś wadliwą partię uszczelek? Ważne jest to, ze damper pomimo wycieków trzyma ciśnienie. Każde badanie pokazuje takie samo ciśnienie (różnica +/- 2-3 psi, czyli w granicach błędu pomiarowego). Na razie spróbuję z innym olejem - znacznie gęstszym i zobaczymy co będzie dalej.

Niby nadmiar jest wyrzucany, ale 0,5 cc wydaje się być prostu za dużo.

EX9 2016: T faktycznie podobnie czuły do D, ale czuć że tracisz mniej energii - różnica nie jest kolosalna, ale zauważalna. C robi różnicę (usztywnia zawieszenie), ale zauważalnie mniej niż w modelu 2013. Ogólnie jak z 2013 można było zrobić taką cięższą maszynę do XC i nawet po szosie dłuższe odcinki pognać (C właściwie całkowicie usztywniało zawieszenie), to w 2016 tak się nie da. W terenie zachowuje się... inaczej (niż 2013). Mam wrażenie, że jest trochę płynniejszy, a progresja jest większa (brak DRCV). Należy pamiętać, że to nie tylko damper, ale całe zawieszenie jest inne (link znacznie krótszy) i w ogóle trochę inna geo, więc ciężko porównać same dampery.

Po 10 miesiącach jazdy na nowym damperze (Fox Float CTD DRCV) postanowiłem wymienić uszczelki powietrzne. Powodem było to, że zaczęły pojawiać się ślady oleju na goleni. Była niewielkie, ale zbierały kurz. Uszczelki wymieniałem już wcześniej, więc nie spodziewałem się żadnych problemów. Zakupiłem komplet uszczelek, które zainstalowałem w miejsce starych. Białe "dystansery" przy uszczelkach poprawnie założone. Wszystkie części były dokładnie wyczyszczone, aby syf nie dostał się do środka. Goleń jest w stanie idealnym (zero widocznych rys), podobnie jak wnętrze puszki (air can). Tuż przed zamknięciem dampera do środka wlałem 2cc FoxFluid - czyli cały serwis zgodnie z instrukcją FOXa. Niestety podczas pierwszej jazdy spora ilość oleju wylała się z dampera (może nawet 0,5 cc). Bez paniki rozebrałem z ponownie damper, ale wszystko wygląda ok. Wyraźnie część oleju wyraźnie przelała się przez większą uszczelkę w dół, a potem przez mniejszą na zewnątrz (na goleń). 1) Po raz pierwszy użyłem FF, bo poprzednio używałem takiego bardzo gęstego oleju, który dostałem kiedyś w serwisie. Był naprawdę ekstra, ale był znacznie gęstszy od FF. Nie miełem z nim żadnych problemów, zwłaszcza wycieków. Może FF po prostu tak ma? 2) Po dokładnej inspekcji w puszce znalazłem dziwne wytłoczenie. Które potem odnalazłem w innych damperach FOX (ale nie we wszystkich!). Na dobrą sprawę mógł by chyba przez nie uciekać FF na dół (podczas ruchu amortyzatora), ale czy dolna uszczelka nie powinna powstrzymać FF przed wydostaniem się na zewnątrz? Tu jest poglądowe foto: https://goo.gl/photos/FChKFJwmTVUnaRGf8 Czy wiecie co może być przyczyną wycieku? Zawsze po serwisie miałem ślady leju na goleni, ale nigdy w takiej ilości.

Ok, więc chyba jednak popełniłem błąd przy serwisowaniu. Po zalaniu od nowa, ilość oleju pozostającego na goleniach zmniejszyła się bardzo mocno. Wciąż pojawia się na obu goleniach, ale jest go zdecydowani mniej. Powodem mogło być zbyt małe ciśnienie powietrza podczas ostatnich testów. Powodowało to prawie całkowite dobijanie amortyzatora (do samego dobicia nie doszło, ale znacznik na goleni prawie dotykał korony). Niestety temperatura tego dnia była znacznie wyższa (ok -3'C w porównaniu do -15'C kiedy to zaobserwowałem znaczne wycieki oleju), więc wyniki testów mogą nie być miarodajne i problem może jeszcze powrócić. Mam jednak nadzieję, że to był po prostu mój błąd i na tym będzie koniec.

Talas 100-120-140 OB. Oleju używam gęstszego niż poprzewdnio. Wcześniej (przed sierpniem) w ramach testu użyłem motorex 2.5, ale tym razem (zakładając uszeliki w sierpniu) zalałem motorex 7.5, którego parametry z grubsza odpowiadają olejowi od FOX'a. Przy montażu używam czerwonego smaru do amortyzatorów (dostałem z zaprzyjaźnionego serwisu). Jest to chyba produkt Marzocchi. Rozebrałem amorka aby sprawdzić te uszczelki i wyglądają ok. Amorka ponownie złożyłem i zalałem, ale nie miałem jeszcze okazji go przetestować. Dopiero w weekend nadarzy się okazja, choć warunki będą mniej ekstremalne bo zapowiadana temp. będzie oscylowac w okolicach -1'C. To co przy okazji zmierzyłem, to ilość oleju jaka z amorka wyciekła i wychodzi na to, że w ladze z tłumieniem było go o wiele za dużo. Napełniam strzykawką 20ml i musiałem zamiast 160 wlać 180, co by tłumaczyło olej na tej goleni. Nie mam jednak wyjaśnienia dla oleju na goleni z systemem TALAS. W weekend postaram się przetestować amorka.

Witam Problem jest następujący. W okolicy pod koniec sierpnia zauważyłem, że na prawej goleni pojawiają się kręgi oleju. Było tego znacznie więcej niż śladowe ilości, bo olej potrafił ścier na dolną goleń. Okej, amortyzator użytkowany przez 3 lata i uszczelki (wcześniej nie wymieniane) mogły być już do wymiany. Ważne jest to, że jest model 2010 a z tego co mi wiadomo FOX nie stosował jeszcze uszczelek low friction. Zakupiłem na allegro nowy komplet uszczelek kurzowych FOXa (orginały, a nie żadne zamienniki Enduro czy Swift) opisane jako "SKF 803-00-613 803-00-878". Opakowanie wyglądało na fabryczne, uszczelki wyglądały na nówki, a sprzedawca od dawna zajmuje się handlem częściami do amortyzatorów, więc zakładam, że z tej strony wszystko ok. Wg sprzedawcy są to uszczelki low friction. Wymiana przebiegła bez problemów. Golenie nie miały żadnych zarysowań, amortyzator starannie wyczyściłem przed złożeniem, a olej wlałem świeży. Po jednej jeździe musiałem rower odstawić do końca grudnia. Na drugiej grudniowej przejażdżce (obie w temperaturach ok -2'C) okazało się, że NA OBU goleniach widać kręgi oleju (poprzednio tylko na jednej). Oleju jest mniej niż poprzednio, bo nie spływa na dolną goleń, ale więcej niż być powinno bo można go wyczuć pod palcem na goleni, która błyszczy się od niego. Co może być przyczyną? Nowe uszczelki, low friction, są niekompatybilne z moimi goleniami (podobno low friction są lekko luźniejsze)? Trafiłem na trafny zestaw uszczelek? Niska temperatura? Boję się że nawet jeśli zakupię nowe uszczelki to problem może się powtórzyć.

Wczoraj wieczorem zrobiłem ciekawy test, jeszcze na starych uszczelkach, bo nowych jeszcze nie zamówiłem. Jako że przed garażem mam drogę wyłożoną "dziurawym" polbrukiem (zagłębienia w kostce mają ok 1-2 cm), to nadaje się ona idealnie do sprawdzania czułości zawieszenia bo jest to taka tarka - dużo gęsto rozsianych nierówności. ustawiłem SAG na 25% dopompowałem mocno opony (26") odkręciłem na maxa rebound, aby amor wracał tak szybko jak to tylko możliwe Wybrałem się na krótką jazdę świeżo przesmarowanym TALASem. W ramach testu jechałem w "standardowej" pozycji, oraz zrobiłem też przejazd lekko pochylony, dotykając palcami łączenia goleni z uszczelkami, aby wyczuć pracę amortyzatora i wykluczyć subiektywne odczucia. Ideałem był by montaż kamery nagrywającej pracę widelca, ale nie mam do tego sprzętu :/ Uginanie "na sucho" wskazuje prawie nie wyczuwalny opór na początki skoku - tu nie mam nic do zarzucenia. Gdy osiągnąłem ugięcie 25%, czyli zalecanego SAGa (a może powinienem napisać SAGu??), zatrzymałem uginanie i spróbowałem ugiąć go mocniej. Opór "statyczny" był dużo bardziej zauważalny. Po jego przełamaniu dalsze uginanie było już łatwiejsze, choć oczywiście (z racji wzrastającego ciśnienia) wymagało coraz to większej siły. Ten właśnie opór "statyczny" uważam za problem przy wyłapywaniu małych nierówności. Amortyzator podczas jazdy na siodle na równej nawierzchni nie pompuje. Jeśli zaczynam mocno pedałować, to pompowanie zaczyna się w pewnym momencie pojawiać, ale ciężko określić ten moment. ok 6-10 km/h - amortyzator na kostce nie pracował, czułem na rękach każdą dziurę, choć oczywiście z racji prędkości nie było to problemem. ok 12-17 km/h - amortyzator na kostce pracował, choć nie wybierał każdego zagłębienia. Wyglądało jakby nie nadążał (pomimo odkręconego rebound) z powrotem. Należy jednaj pamiętać, że częstotliwość wpadania wołem w dziurę była spora więc tutaj zastrzeżeń raczej nie mam. Na rękach kostkę czułem znacznie słabiej. Podjazd pod ok 2-3 cm krawężnik wybierany za każdym razem - zero zastrzeżeń. Ogólnie, jako ze często sprawdzam jak sprawuje się mój amor, mogę powiedzieć że nie było wielkiej różnicy pomiędzy działaniem widelca przed i po przesmarowaniu. Następnie podniosłem uszczelki kurzowe na goleniach pod samą koronę i (z pełnym brakiem profesjonalizmu, bo narażając amortyzator na złapanie zabrudzeń do środka goleni ) powtórzyłem powyższe testy. W tym miejscu powinienem przedstawić jakieś wyniki, ale nie ma to sensu, bo... nie zauważyłem żadnej różnicy w pracy amortyzatora! Byłam lekko zaszokowany bo spodziewałem się jakiejkolwiek zmiany, ale nie byłem w stanie wyczuć żadnej zmiany. Jako, że TALAS mojej generacji poza uszczelkami kurzowymi ma jeszcze 3 uszczelki, które mogą stawiać opór, to wygląda jakby to one, lub tłumik, lub jeszcze trzeci nieznany mi czynnik wpływał na ten opór statyczny. Zdziwiła mnie też różnica w występowaniu oporu statycznego przy SAGu 0% i po osiągnięciu 25%, czyli takiej wartości jaką mam przy jeździe po gładkim płaskim terenie. Jasne, że ciśnienie będzie powodowało większy opór, ale dlaczego zwiększa się ten opór "statyczny"? Przy SAGu 0% był on praktycznie niezauważalny. Zastanawiam się, czy kontrola kompresji (niebieskie pokrętło po stronie blokady i rebound) przy pełnym otwarciu faktycznie jest w pełni otwarta. Nie mam na myśli uszkodzenia, ale raczej budowę całego mechanizmu. Może w tej regulacji tkwi problem. Nie mam niestety schematów tłumika OB dla mojego modelu, a nie będę go rozbierał celem sprawdzenia. Podsumowując, doszedłem do wniosku, że może jestem trochę przewrażliwiony, a wymianę uszczelek na razie odkładam, bo założenie nowych (nie ważne jak ulepszonych) nie da na pewno lepszych rezultatów niż całkowity brak uszczelek.

Trochę dziwni mnie to co napisałeś. Opinie jakie znalazłem wspominały o gorszym spasowaniu nowych uszczelek (co miał się przyczynić do większego zasysania brudu brudu pod płaszcz uszczelki). Skąd masz takie informacje?

Moja rada (choć może trochę spóźniona) - nie znasz się to nie rozbieraj. Wymiana oleju, czy uszczelek kurzowych to standard, ale niektóre elementy FOXów bywają naprawdę trudne do przeserwisowania. Wiem, bawiłem się i kilka rzeczy popsułem. Nie żeby było to niemożliwe, ale możesz sobie narobić sporo szkód. Jeśli masz gwarancję, to nawet się nie zastanawiaj tylko uderzaj do CULTu. Jeśli nie masz, to możesz poszukać w lokalnym środowisku Enduro/DH kontaktów do ludzi lub serwisów, którzy takie rzeczy robią. Sam znam serwis w okolicach Gdyni, który mogę polecić. W ostateczności możesz oddać do CULTu i zapłacić ok 400zł, bo podejrzewam, ze będą to robić w ramach "pełnego" serwisu.

Posiadam Talasa 2009 (jeździ niecałe 2 lata) z oryginalnymi uszczelkami. Martwi mnie trochę słaba czułość na małe nierówności. Tak, wiem, to jest Talas, a one nie słyną ze zbytniej czułości. Amor jest redularnie czyszczony, smarowany a golenie są bez uszkodzeń, więc stawiam na tarcie na uszczelkach (w tym modelu jest aż 5 uszczelek, które mogą stawiać opór). Uszczelek od systemu Talak bym nie ruszał, ale myślę nad założeniem "nowych" uszczelek SKF (na przełonie 2011/2012 odświeżyli ten model uszczelek). Osoby posiadające modele 2012 (może nawet 2011) będą miały raczej zainstalowane już fabrycznie wersje "low friction", więc pytanie jest skierowane raczej do posiadaczy starszych roczników Talasów i Floatów. Czy po wymianie na nowy "model" uszczelek SKF odczuliście różnicę?

Witam Jestem posiadaczem amortyzatora Fox Talas 2009/2010 (Talas ver. III). Amor jeździ od roku (jestem pierwszym właścicielem), ale wyprodukowany był kilka lat temu. Podczas ostatniego serwisu zauważyłem, że Lower Air Shaft dość ciężko chodzi wewnątrz lagi. Podczas składania musiałem użyć trochę siły, aby element przepchnąć przez całą lagę aż do samego dołu. Nie robiłem tego jakoś brutalnie, ale opór był moim zdaniem znaczący jak na ruchome cześci amortyzatora. Jedyne punkty styku Shafta z lagą to 2 uszczelki uszczelki (na diagramie opisane jako Seal U-CUP Float 130 i Seal U-CUP MAIN PISTON TALAS) Oczywiście uszczelki założone są poprawnie (kołnierz odwrócony w odpowiednią stronę), a wszystkie czeście nasmaroawane i zalane odpowiednim olejem - zgodnie z instrukcją. Amortyzator chodzi dobrze, ale wg mnie nie jest idealnie i wyczuwam coś jakby STATYCZNY mikro opór (powoli naciskając z coraz większą siłą amortyzator w pewnym momencie jakby coś puściło i amor zaczyna się płynnie uginać). Gdy zakładałem lagi (z zamonowanym już elementem) w golenie dolne, to główne uszczelki (umieszczone w goleniach poniżej uszczelek kurzowych) stawiały zdecydowanie mniejszy opór nż wyżej wspomniany element. Zacząłem się więc zastranawiać, czy nie nadszedł czas (z powodu wieku amortyzatora) aby wspomniane uszelki U-CUP wymienić na nowe. Pytanie: Czy osoby, które same serwisują takie amortyzatory zauważyły, aby Lower Air Shaft chodził z jakimś szczególnym oporem wewnątrz lagi? Może to normalne zachowanie, a ja jestem po prostu przewrażliwiony.

Witam Posiadam ww wspomniany damper zamontowany w ramie Trek Fuel EX 9 z 2010 roku. Obawiam się, że może być on uszkodzony, bo całkowity stok dampera (dampera a nie zawieszenia!) jaki moge uzyskac ze spuszczonym powietrzem to 32 mm. W tym momencie trafiam na bardzo wyraźny opór i nie moge dalej go ugiąć. Po zdjeciu komory powietrznej wyraźnie widać, że w momencie maksymalnego ugiecia dampera pomiędzy głowicą tłoka a górną częścią komory powietrznej pozostaje jeszcze ok 15mm wolnej przestrzeni. Wiem, że budowa tłumika DRCV jest troche inna niż zwykłego RP23, ale w modelu o MNIEJSZYM skoku calkowite ugiecie ze spuszczonym powietrzem jest wieksze i wynosi ponad 40mm. Czy może ktos podać jakie jest całkowite ugięcie jego dampera RP23 DRCV?

Mam nietypowy problem z jednym hamulcem a oto objawy: 1) Gdy zacisnę MOCNO (lub BARDZO MOCNO - kwestia subiektywna) klamkę hamulca to tłoczki nie wracają całkowicie na swoją pozycję. Efektem tego jest to, że po kilku takich zaciśnięciach tłoczki mocno ściskają tarczę (ciężko zdjąć zacisk z tarczy) a sama klamka jest twarda już na samym początku skoku. Jedyne co pozostaje to zdjąć zacisk i rozepchać tłoczki "rozpierakiem" z zestawu. Podczas zwykłej pracy (lekkie naciskanie klamki) nie zauważyłem takiego zachowania. 2) Jeden z tłoczków bardzo ciężko "wcisnąć" w zacisk. Podczas lekkiego naciśnięcia klamki oba tłoczki zdają się pracować równomiernie - tak samo są wypychane i tak samo chowają się w zaciski. Jednak gdy chcę rozepchać je ("reset" tłoczków) to jeden tłoczek wchodzi w zacisk bez większego problemu, ale drugiego właściwie nie jestem w stanie poruszyć - niezależnie od kolejności zawsze problem jest z tym samym tłoczkiem. Hample są dość nowe, mają ok 500-700 km. Klamka nie zapada się i nie daje żadnych innych objawów zapowietrzenia. Dziś jeszcze raz przeprowadzę procedurę odpowietrzania, ale obawiam się że to może nic nie dać. Czy domyślacie się co może być problemem?

Sam kupiłem Fox'a zeszłej wiosny. Jak na jesień robiłem wymianę oleju to okazało, się że nie była nawet połowa zalecanej ilości. Jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że mam OB to brakowało go całkiem sporo - a amor nie przeciekał. Najlepsze jest to, że po po tym serwisie mogłem znacznie obniżyć ciśnienie w komorze powietrznej (aby utrzymać sag na przedserwisowym poziomie) i lisek od razy zaczął płynniej pracować. Niestety powietrza jest trochę mało i teraz TALAS nie może zwiększyć skoku do 140, a jedynie do ok 130/135 mm

Sam miałem podobny problem. Te przedłużacze nie są polecane, bo potrafią się luzować. Mi zabrakło ok 5-6 mm. Mam mechanika, który na prasie wymienił mi rurę sterową na trochę dłuższą (nawet miał na stanie, więc koszt nie był zbyt wielki) i to rozwiązanie polecam. Kiedyś rury można był nabyć od każdego producenta, ale Ci zwęszyli większą kasę na wymianie gotowego kompletu sterówka/korona/górne lagi i jest problem z rurami sterowymi z alu. Stalowe widziałem na allegro.

Czy może ktoś zmierzyć, ile linki (w milimetrach) naciąga manetka typu Poplock? Chodzi mi o różnicę pomiędzy załączoną blokadą, a zwolnioną (bo zapewne można naciągnąć więcej, tylko manetka cofnie się trochę, aż do momentu zablokowania).

Właśnie stałem się posiadaczem hamulców XT ze stajni shimano. Do tej pory miałem Avid Juicy. Z wielkim zdziwieniem odkryłem, ze w odróżnieniu do AVIDów (gdzie jest jeden sposób odpowietrzania) w shimano jest kilka różnych metod na odpowietrzanie hamulców. a ) Przy pomocy lejka, czyli napełniamy strzykawkę, podłączamy do zacisku i przepychamy lej tak długo, aż przepłynie do wkręconego w klamkę lejka/strzykawki b ) Przez otwarcie zbiorniczka, czyli analogicznie jak w pkt "a", ale zamiast używania lejka otwieramy zbiorniczek i odciągamy z niego spieniony płyn c ) Od klamki w dół, czyli wlewamy do otwartego zbiorniczka olej i naciskając klamkę przepychamy go w stronę zaciski, gdzie wypłynie do woreczka/naczynka 1) Jakie są różnice w wyniku tych trzech sposobów odpowietrzania? Jaki jest najlepszy? 2) Czy podczas odpowietrzania stosujecie żółte rozpieracze dla tłoczków, czy może zostawianie hamulec na kole? Czy są różnice w działaniu hamulców przy oby rozwiązaniach? 3) Czy można jakoś regulować długość 'jałowego" skoku klamki (odległość klocków od tarczy) wybierając jeden z ww sposobów odpowietrzania? 4) Co oznacza że hamulce mają "jednokierunkowe odpowietrzanie"?

Jestem świadomy, że nie należy kierować się oznaczeniami z opakowań i kierowałem się wartościami z kolumny cSt 40'. Celowo dobrałem olej dużo rzadszy, aby jego przepływ wywoływał mniejszy "opór". Zgodnie z przewidywaniami musiałem podkręcić kontrolę odbicia i pojawiły się przewidziane odgłosy. Mimo, że opór jest mniejszy (co potwierdza konieczność dokręcenia kontroli odbicia) nie ma to zauważalnego wpływu na czułość. Założyłem, że olej o mniejszej lepkości uczyni amortyzator czulszym. Czyżbym przyjął złe założenie? Wydaje mi się, że wlanie takiego samego oleju, co przedtem nie zmieni charakterystyki pracy widelca, a tę właśnie chcę zmienić. Jaki olej byś polecił, aby uczynić amortyzator bardziej czułym?

Jestem posiadaczem Fox'a Talas'a RLC 2009 OB. Jako że na amorze jeżdżę już cały sezon postanowiłem go przeczyścić i wymienić olej w komorze z tłumikiem. Chcąc aby amortyzator był czulszy na małe nierówności postanowiłem użyć rzadszego oleju do komory tłumika - Motorex 2,5W. Niestety nie zauważyłem żadnej różnicy w pracy na plus, a uzyskałem za to odgłosy ssania i mlaskania przy co większych nierównościach (tego efektu akurat się spodziewałem). W związku z tym serwisem mam kilka pytań, na które może będziecie znali odpowiedź. 1) Czy zmiana oleju na rzadszy powinna uczynić amortyzator czulszym? Nie spodziewałem się wielkiej zmiany, ale uważam że powinienem zauważyć jakąś różnicę w pracy. 2) Z lagi z tłumieniem wypuściłem ok 80 ml oleju (zgodnie z instrukcją wypuściłem także olej z samego tłumika otwierając "skrzydełka" i pompując go kilka razy - open bath), podczas gdy instrukcja wyraźnie mówi, że powinno być tam 160 ml. Czy popełniłem gdzieś błąd, czy w ladze mogło być zbyt mało oleju? 160 ml weszło do lagi bez problemu i nie widzę, aby amortyzator miał jakieś problemy z działaniem. Może powinienem wlać do środka tylko 80 ml (wbrew dokumentacji FOX'a - http://service.foxracingshox.com/consumers/Content/Service/oil_volumes.htm). Amor był kupiony jako wyjęty z roweru testowego i wyglądał jak nówka, więc podejrzewam, że był to olej wlany przez producenta. 3) Czy przyczyną, że nie odczuwam różnicy w działaniu może być różnica w ilości oleju przed i po serwisie? Jeśli po serwisie jest więcej oleju, to będzie w tej ladze mniej powietrza, a to może powodować, zmianę charakterystyki pracy, ale czy będzie to w ogóle odczuwalne?

Stałem się posiadaczem ramy Trek z damperem Fox RP23 DRCV - model z roku 2010 (to jest istotne bo na 2011 rok wprowadzili drobne zmiany w damperach) - ustawionego następująco: Boost valve tune 200 Velocity tune L Rebound tune M Problem mam taki, że nie odczuwam właściwie żadnej różnicy pomiędzy pracą bez Pro pedal i w włączoną platformą (sprawdzałem wszystkie ustawienia platformy 1, 2, i 3). Mój poprzedni bike też miał RP23 (compresion tune M) i różnica była naprawdę duża. Czy odczuwacie różnicę pomiędzy wyłączoną platformą, a załączonym Pro pedal na pozycji 3? Jak duża ona jest?

Chcę wymienić olej w moim widelcu. Ze strony producenta znam ilość oleju i jego gęstość SAE 7,5 Jeśli się nie mylę, to oznacza, że olej mam mieć oznaczenia 7,5 wt? Który olej z poniższych będzie dobry? http://www.centrumrowerowe.pl/pl-PL/produkt/12224/57/Olej-do-amortyzatorow-SHOCK-OIL-FINISH-LINE http://www.centrumrowerowe.pl/pl-PL/produkt/152550/57/Olej-do-amortyzatorow-Moto-Racing-7-5W-MOTOREX Jest jeszcze oryginalny, ale kupowanie całego litra chyba mija się z celem. http://www.sklep.gregorio.pl/pl/p/MARZOCCHI-olej-SAE-75-1L/94 A może polecacie jakiś inny?

No i kolejna aktualizacja opisu. Minęło jeszcze trochę czasu i z powodu rezygnacji z bagażnika postanowiłem dokupić mojemu plecaczkowi większego brata, czyli model FREKI. Tu spotkał mnie jednak zawód i to podwójny. 1) Nijak nie byłem w stanie upakować więcej do nowego plecaka niż do starego, a 5 litrów, to duża różnica i powinna być widoczna. Tu jestem zaskoczony i zastanawiam się, jak producent właściwie obliczył pojemność tego plecaka. 2) Zamiast sztywnych pleców mamy taki stalaż z wygiętych pasków stali. Ze zwględu na budowę pleców plecaka oddychają one gorzej. Po bokach plecak "zachodzi" na ciało i co prawda jest przestrzeń pomiędzy plecami i plecakiem, ale jednocześnie jest ona w dużym stopniu "zamknięta". Z tego powodu cyrkulacja powietrza jest znacznie mniejsza niż w przypadku BIKKIEGO. Plecak (nieużywany) wymienię no model ONUND, który jest brzydki jak noc październikowa, ale może ten okaże się większy. Warto także odnotować, że ONUND ma dokładnie taki sam system nośny, jak BIKKI. Na rower zdecydowanie polecam więc model BIKKI, a nie FREKI. Na korzyść FREKIEGO przemawia to, że chodzi się w nim przyjemniej. Najwyraźniej jest to model przeznaczony dla pieszych i tu spisuje się o wiele lepiej niż BIKKI.

Kilka dni temu wykonałem samodzielnie opisywany powyżej zestaw. Jako, że miałem z nim kilka problemów i testowałem kilka "podejść" opiszę dokładnie co i jak zrobiłem, tak aby kolejni majsterkowicze mieli łatwiej i nie popełnili moich błędów. Części 2 strzykawki 20ml z gumowymi tłoczkami (gumowe tłoczki mają lepszą szczelność niż czysty plastik, gdzie zdarzało mi się, mikroskopijne przecieki powietrza do strzykawki przy tworzeniu próżni w strzykawce) – 0,45zł szt. 2 przewody/wężyki do kroplówki z zaciskami (dostałem w zwykłej aptece, choć nie w każdej mają) – 1,98 zł szt. 2 śrubki (z kanalikiem) z Shimanowskich manetek lub tylnej przerzutki. Nie wiem, czy SRAMowskie też pasują gwintem. 2 o-ringi – gumowe uszczelki w kształcie torusa do dostania w sklepach przemysłowych/metalowych/hydraulicznych. Mają ciężko wchodzić na gwint śruby. Jeśli macie wybór, to zalecam jak najmiększą gumę – 0,35 zł szt. Poxilina – lepsza od żywic epoksydowych, bo ma konsystencję plasteliny i przez to łatwiej ją formować – była w domu Kropelka lub inny „Super klej” – był w domu Taśma teflonowa do instalacji hydraulicznych – przydatna do wszystkich gwintów w rowerze, bo zapobiega ich odkręcaniu przy drganiach – 3,99 zł rolka nakrętka psująca do gwintu – była w domu Przewód kroplówki obcinamy na ok 13-15 cm od małej końcówki i naciągamy na strzykawkę. Powinien wchodzić dość ciasno. Do końcówki przewodu wciskamy śrubę (szerszym końcem). To jest trudne zadanie, bo śruba jest po prosty szersza i ma karby (tak było w moim przypadku). Staramy się wcisnąć możliwie głęboko i tak, aby śruba nie była przekrzywiona względem końcówki wężyka. Rozrabiamy Poxilinę w równych proporcjach. Ugniatamy ją jak plastelinę i wałkujemy w dłoniach do uzyskania jednolitej konsystencji. Gotowy materiał dość szybko twardnieje, należy się spieszyć. Poxilinę nakładamy na łączenie śruby z wężykiem dbając o to, aby ściśle dopasować ją do powierzchni. Zapobiegnie to przeciekom. Nakładamy ją do ok 3mm od końca gwintu. Od strony gwinty nie powinno kłaść się zbyt grubej warstwy, bo może przeszkadzać w nakręceniu zestawy do zacisku. Na gwint śruby nakręcamy nakrętkę a następnie ją z powrotem wykręcamy wykręcamy. Chodzi o to, aby nakrętka wyrównała zakończenie z Poxiliny. Chcemy uzyskać ok 6-7mm czystego gwintu. Czekamy ok 10 min, aż Poxilina trochę stwardnieje, a następnie nożykiem do papieru, lub innym ostrym przedmiotem, obcinamy zbędną Poxilinę, która uformowała się z powodu nakręcenia na gwint nakrętki. Kropelką pokrywam wszystkie łączenia w okolicach Poxiliny, tak aby nieć pewność szczelności nowej końcówki. Przed każdym użyciem nawijam niewielki kawałek taśmy teflonowej na gwint (przeciwnie do kierunku wkręcania strzykawki do zacisku) i nakręcam na gwint uszczelkę. Podczas odpowietrzania należy mocno dokręcić końcówkę do zacisku/klamki, ale nie używać do tego narzędzi, bo można popsuć gwint. Nie należy używać silikonu sanitarnego do uszczelniania połączenia końcówki i zacisku/klamki. Jest za miękki i łatwo się odkształca. Aby zamknąć zacisk należy przesunąć kółko do samego końca. Wtedy poczujemy taki niewielki „klik” palcami. Nie zostawiań na zbyt długo strzykawki z zamkniętym zaciskiem, bo to grozi odkształceniem się lub uszkodzeniem ściśniętego wężyka. Jeszcze jedna sprawa. Gdy pewnego razu wypłukałem strzykawkę i zostawiłem ją otwartą z powietrzem w środku, to wężyk zrobił się mleczno biały. Poprzednim razem nie czyściłem strzykawki i wszystko było ok, więc uważał bym z nadmierną pielęgnacją zestawu